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Em 1960, Jack Brabham já tinha 5 temporadas no seu currículo. Entre essas temporadas, a de 1959, veio o título numa brilhante temporada com a equipe oficial da Cooper onde conseguiu duas vitórias em Monaco e Reino Unido.
Jack seguiu para a temporada de 1960 da F1 ainda pela Cooper. A temporada não começou boa. Na Argentina, Jack abandonou por problemas em sua caixa de velocidades. Em Monaco, ele havia sido desclassificado depois de ter escapado na St. Devote e na volta, teria recebido ajuda exterior para voltar a pista. Nas 500 Milhas de Indianápolis, ele nem sequer correu. Mas o mal começo, apenas foi um livro não-lido corretamente.
Em Zandvoort, Brabham “sabotou” sem-querer o seu maior rival durante a corrida, Stirling Moss, ao sair acidentalmente da pista e acabar jogando pedras na pistas. Pedras que acabaram por estourar os pneus de Moss, obrigando Moss a fazer uma parada nos boxes. No final, Jack venceu a corrida.
Em Spa-Francorchamps, Brabham saiu vitorioso e com um “meio hat-trick” mesmo apesar de ocorrer vários incidentes durante o fim de semana. Nos treinos, Stirling Moss quebrou as duas pernas num acidente grave onde Moss havia perdido o controle de seu Lotus. Também nos treinos, Mike Taylor sofreu um acidente gravíssimo no se Lotus e teve vários e vários ossos quebrados e sua carreira terminada naquele dia.
Na corrida, Chris Bristow perdeu o controle de seu carro numa disputa pela P6 com Willy Mairesse e foi arremessado para fora do carro e caiu numa rede de arame farpado, onde teve sua cabeça decepada. Morte instantânea. Algum tempo depois, Alan Stacey estava chegando na temida curva Masta Kink quando foi atingido por um pássaro (!) que passava por ali no momento. Ele perdeu o controle do carro, bateu numa rampa e depois o carro pegou fogo. Hoje ainda não se sabe se o pássaro matou ele ou o carro apenas cuidou do resto. Sem dúvida, esse final de semana foi bem mais catastrófico que Ímola/94.
No dia 3 de julho, já na etapa de Reims, a corrida que irei falar, Jack já era o segundo no campeonato com 16 pontos. 4 atrás de Bruce McLaren que tinha 20. No treino, Brabham conseguiu a pole-position logo a frente dos não-irmãos Hill, Phil e Graham.
Na largada da corrida, Graham Hill e Maurice Trintignant se tocaram e acabaram por abandonar logo nos primeiros metros. Jack estava brigando pela primeira posição com o outro Hill, Phil. Phil e Jack ficaram se alternando nas primeiras posições por algumas voltas, até que o Phil teve problemas de transmissão e ficou para trás.
O segundo posto da corrida ficou no começo com Phil Hill, mas com esses problemas de suspensão, Wolfgang Von Trips logo assumiu a P2 da corrida. Mas Von Trips também teve problemas na transmissão e acabou por abandonar a corrida.
O segundo lugar ficou com Innes Ireland, mas Innes teve problemas na suspensão e teve de ir para os boxes. Com tudo isso acontecendo com seus rivais durante a prova, Jack Brabham estava caminhando a passos largos para sua terceira vitória seguida no campeonato.
O segundo lugar era do Cooper de Olivier Gendebiem, mas Olivier estava muito tempo atrás de Jack e não tinha chances de vitória. Bruce McLaren era o terceiro também com a Cooper.
No fim, Jack Brabham venceu a corrida onde apenas Phil Hill ameaçou sua vitória. Gendebiem foi o segundo com McLaren em terceiro e Henry Taylor também com um Cooper terminando em quarto, provando a supremacia da Cooper no campeonato.
Depois dessa corrida de Reims, Jack era o líder do campeonato com o mesmo número de pontos de Bruce McLaren, mas Jack levava a melhor no desempate.
Brabham ainda iria vencer em Silverstone e em Boavista, Portugal onde encerrou a sua incrível sequência de 5 vitórias seguidas no campeonato. Com tantas vitórias num campeonato com poucas corridas durante o ano, Jack conseguiu o bicampeonato com 9 pontos de frente para o segundo colocado, Bruce McLaren (43-34 para Jack).
Jack ainda conseguiu mais um título e um vice em 1966 e 1967, respectivamente, já com sua equipe própria, a Brabham Racing.
Depois desse post, e olhar na data, deve ter percebido que não falei de Roland Ratzenberger, o homenageado do dia. Mas se olhar a data mais uma vez, vai perceber que essa brilhante corrida de Jack Brabham em Reims ocorreu justamente um dia antes do nascimento de Roland em Salzburg, Áustria.
Mal sabiam as pessoas e familiares que Roland Ratzemberger ia morrer fatidicamente 34 anos depois em Imola na Villeneuve Curve.
Descanse em paz, Roland Ratzenberger *1960 +1994
No GP da Itália de 2006, correndo em casa. A Ferrari e Michael Schumacher brigavam com facas e dentes contra a Renault e Fernando Alonso na disputa pelo título. Depois de 53 voltas na veloz Monza, Michael Schumacher se sagrou vencedor da corrida e diminuiu para dois pontos a diferença dele para o líder do campeonato, Fernando Alonso. Mas uma revelação incrível estava por vir depois da corrida.
Na tradicional coletiva de imprensa depois da corrida, Michael Schumacher anunciou sua primeira aposentadoria. ”Houve muita discussão sobre meu futuro. Sinto muito por não ter dito antes, mas tem um momento certo. Este é o exato momento. Será meu último GP na Itália. E irei me aposentar do automobilismo. Foi um tempo realmente excepcional. Realmente amei todo momento, os bons e ruins”, disse Schumacher.
A reação foi imediata. Vários e vários sites de automobilismo noticiaram a aposentadoria de Schumacher. Todos ficaram tristes. Michael Schumacher tinha na época, 36 anos, e tinha 7 títulos, 91 vitórias, 154 pódios, 64 poles, 22 hat-tricks e tinha vários outros recordes na pista. Além de vários fãs ao redor do mundo. Depois do anúncio da aposentadoria, Michael Schumacher ainda venceu no GP da China e assumiu a liderança do campeonato no desempate.
Ma o título escapou de Schumacher no Japão, quando o motor Ferrari não resistiu e ele teve de abandonar a corrida. Alonso venceu e abriu 10 pontos na liderança faltando apenas uma corrida.
No Brasil, a última etapa. Várias homenagens para Schumacher na sua despedida da F1, como essa da foto com a BMW escrevendo “Danke Michael” e “Thanks Michael” no aerofólio traseiro de seus carros. Apesar da enorme diferença para Alonso no campeonato, todos queriam que ele fosse o campeão.
Na corrida, Schumacher largou em décimo e teve um pneu furado no começo da prova caindo para último. Mas Schumacher provou quem ele era e fez uma corrida admirável, fazendo ultrapassagens lindas como a ultrapassagem linda sobre Kimi Raikkonen pela quarta posição.
Por mais que a corrida do alemão fosse fantástica, para ser campeão precisava que Alonso não marcasse pontos e Schumacher vencesse a corrida. O que não se realizou. Alonso foi o segundo e Schumacher, o quarto. Depois de várias homenagens, Schumacher se despedia da F1. Em 2010, ele voltou para a F1 pela Mercedes. Esperava-se que ele voltasse aos bons tempos. Mas em 3 anos na Mercedes, foram apenas um pódio em Valência e uma pole em Mônaco, que lhe foi tirada por causa do incidente com Bruno Senna na Catalunya.
Mais uma vez, Michael Schumacher se despede da F1. Diferente de 2006, quando se despediu com glória e vitórias, hoje ele se despede de forma melancólica. Mas mesmo assim, ainda é e sempre será, apesar de polêmicas, um grande e um dos melhores pilotos do mundo.
Obrigado Michael e vá descansar.
Jovy Marcelo? Você pode perguntar. Quem é ele? você pode perguntar. Jovy Marcelo, apesar do que o nome pode dizer, ele é filipino. Mas por que você resolveu falar sobre ele? você pergunta novamente. Eu apenas digo que não foi por causa da incrível coincidência dele ter o nome “Marcelo” no seu nome assim como eu.
Jovy foi um piloto que praticamente tentou a sorte nas Américas. Mas não apareci depois de uma semana apenas para falar da carreira de um filipino com meu nome. Vim para falar de sua horrenda morte em Indianápolis.
Jovy Marcelo era piloto da Euromotorsport, a mesma equipe que correu com amaldiçoada insígnia da Andrea Moda nos seus carros no ano seguinte. Só tinha completado apenas uma prova, a de estreia, em Surfers Paradise, onde terminou em décimo quarto. Passaram-se Phoenix e Long Beach até que chegou a Indy 500. A prova mais importante do calendário do que é hoje a IndyCar Series. No traçado quadrático de Indianapolis, Jovy iria pilotar o Lola de número 50.
Jovy Marcelo no seu Lola
Jovy não participou da primeira semana de aquecimento. Iria participar apenas da segunda semana. Na segunda-feira, ele e Jeff Wood lideraram o dia em Indianapolis. Na terça-feira, a chuva caiu sobre Indianapolis fazendo com que o treino fosse atrasado. Quando a chuva parou e o treino terminou, Jovy havia terminado o dia em primeiro com a marca de 216.534 mph. Foi mais rápido que Jean Alesi com o motor Lotus na Indy 500 desse ano (!).
Na quarta-feira, os pilotos andaram mais na pista. O destaque desse dia foi Lyn St. James não passando de 212 mph. Na quinta-feira, Ted Prappas foi o mais rápido com 221.212 mph.
Chegou a sexta-feira. Dia que os estudantes veneram. Era o último dia de aquecimentos. Jovy Marcelo vinha rápido. Quando subitamente acabou indo para a parte interna da pista, erro primário em ovais. Acabou rodando na curva 3 e batendo forte no muro. À 172 mph. O carro se arrastou até a curva 4. A parte da frente do Lola ficou destroçada. A cabeça estava caída para o lado esquerdo. Jovy estava desacordado.
O resgate apareceu um tempinho depois. Ele foi encaminhado para o Hospital Metodista de Indianapolis. Depois 14 horas de pessoas curiosas e tensão. Às 16:35 no horário yankee, ele foi declarado morto. Já tinha 10 anos que nínguem havia morrido em Indianapolis, que era Gordon Smiley. Hoje ainda não se sabe a verdadeira causa da morte de Marcelo. Dizem que foi por causa de uma fratura no crânio basal. E é a explicação mais aceita até hoje.
Depois da morte de Jovy Marcelo, a Toyota Atlantic Championship criou o Prêmio esportivo Jovy Marcelo em homenagem ao filipino. Um prêmio concedido anualmente ao piloto que mais exemplifica o espírito esportivo de Jovy Marcelo. O primeiro ganhador foi Bert Hart. Hart batizou o seu primeiro filho como Jovy Kakoa Hart, em homenagem a Marcelo.
Jovy Marcelo morreu aos 26 anos. E deixou para trás sua esposa Irene, o seu filho Karsten e outro filho que ainda não tinha nascido na época de sua morte, batizado de Jovy Nicolai. Nunca te esqueceremos, xará!
Provavelmente, você não deve conhecer Giancarlo Martini. Mas ele é o pai do Pierluigi. Isso, aquele Pierluigi Martini que conseguiu botar uma Minardi na primeira fila num GP aí. Vamos para a história. No ano de 1972, Giancarlo Minardi adquiriu a equipe da família. Era a Scuderia del Passatore. E Giancarlo Martini acabou por ser o piloto da Del Passatore.
A parceria até que deu certo. Martini foi vice-campeão da F-Italia correndo pela Del Passatore em 1973. Em 1974, a Del Passatore mudou de nome para Scuderia Everest. E Giancarlo Minardi adquiriu dois March 742 para Martini e o novo piloto. Um tal de Lamberto Leoni. Martini foi o décimo sexto. Em 1975 e 1976, a Everest migrou para o Campeonato Europeu de F2. Continuando com os mesmo Marchs 742. O melhor resultado da equipe foi um terceiro em Thruxton com Martini fazendo bela ultrapassagem sobre Hector Rebaque no final da prova.
No ano seguinte, Giancarlo Minardi conseguiu um contrato de 3 anos com a Ferrari para correrem com 312Ts novinhos. Mas só em corridas sem muita importância. E o acordo ainda incluía a Everest usar motores Ferrari Dino V6. E assim eles correram com o Ferrari 312T em algumas corridas com tão pouca importância de que eu não vou falar quais eram.
E uma dessas corridas que não valiam nada, foram a Corrida dos Campeões de Brands Hatch de 1976 e o Troféu Internacional de Silverstone de 1976. Giancarlo Minardi emprestou o já emprestado 312T para Giancarlo Martini poder correr nas duas etapas. Ambas as corridas foram corridas “apadrinhadas” pela F1.
Martini acelerando com a falsa Ferrari em Brands Hatch, 1976
Na Corrida dos Campeões/1976, Martini abandonou ainda na volta de apresentação. Já no Troféu de Silverstone de 1976, Martini conseguiu completar a prova, mas uma volta atrás. Sabiamente, a Scuderia Everest resolveu se concentrar apenas na F2. 10 anos depois, Giancarlo Minardi ingressou na F1 com sua equipe que levou seu sobrenome até 2005.
Poucas pessoas sabem dessa história. Se você procurar em sítios de pesquisa como a Wikipedia ou sei lá onde, vai aparecer que Martini correu pela Ferrari, mas não é verdade. Ele correu pela Scuderia Ferrari Everest, que na verdade era a Scuderia Everest que virou aquela equipe que vocês já sabem qual era.
E quando perguntarem quando a Minardi estreou na F1, digam que foi em 1976, e não em 1985. Essa foi a história da verdadeira estréia da Minardi na F1.
Há dois dias, o GP de Mônaco completou 62 anos. Uma pena que segunda eu estava ocupado e mal se lembrava de que isso tinha acontecido. Foi o GP de Mônaco de 1950. Naquela época não existia as curvas da Piscina, Saint-Devote e a La Rascasse. Mal existia o túnel que vemos hoje. Na verdade existia, mas não é o mesmo túnel de hoje.
Naquele GP, Juan Manuel Fangio deu um show. Nos treinos, o argentino foi 2,5 segundos mais rápido que o segundo colocado, Nino Farina. Mas eram 100 voltas no circuito de Montecarlo e qualquer coisa podia acontecer. Assim como aconteceu em Silverstone, que havia sido a primeira corrida da história da F1.
E assim Juan Manuel Fangio foi para o grid na pole. Na largada, ele se manteu na primeira posição. Ainda na primeira volta, uma onda vinda do porto inundou a curva do Tabaco. Com carros como aqueles, era perigoso fazer uma uma curva como a do Tabaco, ainda mais molhada por conta da onda.
Por sorte, Fangio conseguiu sobreviver ao Tabaco molhado, mas Farina que era o segundo não. Ele rodou e bateu forte. Mais oito pilotos abandonaram no Tabaco molhado. Farina, Fagioli, Rosier, Manzon, de Graffenried, Trintignant, Harrison e Franco. Uma verdadeira carnificina no Tabaco. E ainda teve Harry Schell que bateu um pouco antes do Tabaco molhado. No meio da carnificina, José Froilan Gonzalez que havia danificado o seu carro no engavetamento no Tabaco molhado. Por ironia, o carro de Gonzalez pegou fogo e o hermano sofreu algumas queimaduras, mas nada com que se preocupar. De 19 carros que largaram, apenas 9 sobreviveram à curva do Tabaco.
E Fangio continuava na liderança por várias voltas. Depois da metade da prova, Fangio já havia dado voltas sobre a maioria dos pilotos que haviam sobrevivido. Todos menos Alberto Ascari que era o segundo colocado aquela altura. Mas as voltas foram passando e chegou a hora de dar uma volta sobre Ascari.
Ascari tentava segurar, mas não dava. Fangio era muito mais rápido que qualquer um presente naquelas ruelas de 10 metros de largura. E Fangio deu uma volta em Ascari. E foi assim que Juan Manuel Fangio venceu o primeiro GP de Mônaco de F1. Dominante, do jeito que Juan Manuel Fangio gostava. Gostava…
Esse final de semana vai ter corrida da F1 no patético circuito de Barcelona. Iniciamos a temporada európéitica da temporada. Alguns sábios acreditam que não existe esta tal de temporada européia, pois eles acreditam que a Ásia e a Europa são um único grande continente, a Eurásia. Ou seja, uma temporada euroásiatica separada brevemente por corridas no Canadá, nos EUA e no Brasil.
E amanhã de manhã, vai ter o treino classificatório. Ah, o treino classificatório… As equipes pequenas fazendo dança da chuva para que seus carros consigam ir ao menos para a Q2, as equipes médias tentando surpreender as equipes grandes que fazem de tudo para conseguir uma pole position. E é a Globo que é responsável por mostrar tudo isso.
Mas já existiu uma época onde a Globo resolveu excluir os treinos classificatórios. O ano era 1999. O horrendo anúncio foi dado no Jornal da Tarde. Por causa dos baixos níveis do Ibope, ele resolveram arrancar os treinos da F1 da programação. O fato mais engraçado é que a própria Globo só foi querer transmitir os treinos da F1 na época em que Ayrton Senna já não fazia mais suas várias poles mágicas, que foi a época de 1991 até a morte de Ayrton.
Com a morte de Ayrton Senna, Rubens Barrichello recebeu a infeliz missão de sustentar o Ibope da F1 no Brasil. Até marcou uma pole position na Bélgica em 1994, mas não foi o suficiente. Felizmente, os caras da Globo voltaram atrás e transmitiram alguns treinos de 1999.
A Globo transmitindo o treino classificatório em 2008. Coisa que não aconteceu em 1999
Felizmente, Galvão Bueno conseguiu narrar a segunda pole position de Rubens Barrichello na França em 1999. O tema da foto. Quando chegou 2000, as transmissões da Globo ganharam mais um pouco de audiência depois que Rubens Barrichello foi para a Ferrari.
E a Globo resolveu mostrar todos os treinos de classificação até hoje. Boa corrida e boa sorte para os brasileiros.
E não é que o GP Brasil de F1 foi o melhor em alguma coisa. Em 2007, o GP Brasil foi o evento mais assistido no mundo. Bom, na verdade foi o segundo, mas como o SuperBowl tem 90% de sua audiência vindo praticamente da terra de Uncle Sam, não é considerado.
2007 era um ano bem amalucado na F1. Na verdade, 2007 e 2008 foram os melhores campeonatos de F1 que já vi (já que na prática, eu comecei a ver F1 em 2005) . Continuando, 2007 era um ano bem amalucado na F1. Teve Markus Winkelhock liderando corrida (eu cheguei a rezar para uma bolinha para que Winkelhock vencesse a corrida) com um Spyker. Teve um monte de japinhas correndo em 2007. Teve Suzuka se mandando da F1 para a entrada de Fuji (gosto mais de Fuji, detesto Suzuka). Teve Sebastian Vettel aparecendo ao mundo graças ao azarado do Robert Kubica. Teve escandalos de espionagem de Agente oo7 sobre os tiffosi. Teve brigas no mesmo teto. E o Q3 era chamado popularmente de Superpole.
Depois de tudo isso, a F1 chegava a Interlagos. Tinha 3 pilotos brigando pelo título: Hamilton era o favorito, Alonso era o azarão e Raikkonen éééé… Na prática, Raikkonen estava fora da briga pelo título. Precisava vencer a corrida e torcer para que Hamilton não passasse de sexto e Alonso não passasse de terceiro. Ou seja, precisava de um milagre.
Tudo isso foi possível graças a erros de Alonso no Monte Fuji e de Hamilton em Chinatown. Antes da corrida, eu e papai apostamos quem vai ser o campeão. Eu aposto em Hamilton e papai aposta em Alonso. Com Hamilton largando em segundo e Alonso largando em quarto, era impossível querer torcer para um cara que precisava invocar o espírito de Ayrton Senna para que ele possuísse o corpo do IceMan e ganhar o título, ou ao menos de sorte.
Na largada, Massa assume a liderança com Raikkonen em segundo seguido de Hamilton, Alonso e Webber. Como papai estava fazendo churrasco de almoço, eu ficava lhe dizendo como estava a corrida e quem era o campeão naquele momento. Até aí nada demais, estava tranquilo porque estava ganhando a aposta.
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De repente, na TV aparece escrito “Drive trough penalty for 8″ . Punição para o Barrichello, nada demais. Mas de repente, na TV aparece a McLaren de Lewis Hamilton lenta, muito lenta. Imediatamente eu falo “não, não, não, NÃO!” . Papai ri dizendo que já ganhou a aposta. Tudo tinha começado após a largada, Hamilton, ao tentar ultrapassar Alonso, erra a curva e sai momentaneamente da pista, indo a oitavo lugar. Pouco depois, seu câmbio de marchas fica com mal contato, e, por quase um minuto, Hamilton não consegue passar a marcha e termina na 18ª colocação.
Na TV, aparece Lewis Hamilton desolado dentro do carro e fazendo sinal com a cabeça parecendo dizer “pega filha da mãe! vamos! anda!” . Milagrosamente, o carro volta ao normal. Logo depois, Galvão Bueno solta outra de sua pérolas ao confudir o replay do incidente de Hamilton e seu câmbio, pensando que Hamilton estava lento de novo.
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Parecia ter perdido a aposta. Se quisesse não perder a aposta. Tinha que torcer para Raikkonen. Depois de um bocado de blábláblá da corrida. Vou direto para a metade da corrida. Massa liderava a corrida confortavelmente, mas em tom de camaradagem, ele deixa Kimi Raikkonen passar e assumir a liderança com Massa em segundo, Alonso em terceiro e Hamilton quem sabe onde. Nesse momento, Kimi Raikkonen iria ser campeão (!).
Eu digo: “ele ainda vai ser campeão!” . Massa deixar Raikkonen passar era uma estratégia muito boa. Hamilton estava lá trás e Alonso estava em terceiro. Só faltava Raikkonen vencer a corrida. Massa deixa Raikkonen passar e ser campeão, enquanto o brasileiro defendia a segunda posição para que Alonso não fosse para segundo e ser campeão. Faz sentido. É difícil de entender, mas faz sentido.
Só precisava que Hamilton não chegasse em sexto. Hamilton naquele momento estava escalando o pelotão. E para piorar a equipe de Hamilton faz uma estratégia errada e Hamilton termina apenas em sétimo quando precisava chegar ao menos em quinto. Raikkonen venceu a corrida seguido de Massa, Alonso, Rosberg, Kubica, Heidfeld, Hamilton e Trulli. Barrichello abandonou na volta 40 com problemas no motor.
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O GP Brasil de 2007 mostrou o incrível trabalho de equipe da Ferrari em 2007. A prova foi perfeita para a Ferrari, nada de ruim aconteceu para a equipe do cavalo. Massa e Raikkonen ficaram perto um do outro o tempo todo na corrida, seja Massa na liderança ou Raikkonen na liderança. Tanto que Alonso chegou a 60 segundos da dupla ferrarista.
E quanto a aposta. Nem eu e nem papai ganharam a aposta. Terminou empatado. Nem lembro o que nós apostamos. E como desculpa, papai falou que ia apostar em Raikkonen, mas preferiu apostar em Alonso.
E esse foi o evento mais assisitido do mundo em 2007.
Não quero escrever coisas de hoje. Vou escrever sobre a primeira corrida de F1. A F1 já existia antes da verdadeira F1, mas se chamava Campeonato Europeu de Carros. Gente como Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola e Tazio Nuvolari corriam em pistas como Nordschleife, Spa antigo e Monza antigo.
O campeonato foi extinto em 1939 por causa da Segunda Guerra Mundial. 11 anos sem corridas de campeonato. Até que uns zé-ruelas pensaram que as corridas estavam voltando, mas não existia nenhum campeonato para isso. Então resolveram criar a Fórmula 1.
A primeira corrida seria em Silverstone no dia 13 de maio de 1950. Mas Bernd Rosemeyer já tinha morrido, Rudolf Caracciola tinha se aposentado e Tazio Nuvolari também havia se aposentado. Quem iria ser ”O” CARA ?
Nínguem sabia pois nenhum daqueles pilotos tinha feito um campeonato que valesse a pena competir. Ganhar a F1 significava que você era o melhor do mundo. Já que as corridas que eram realizadas só eram Grand Prix em que vários pilotos diferentes ganhavam e nínguem era melhor que nínguem.
Hora de começar a brincadeira. De cara, a Alfa Romeo os seus 4 pilotos nas 4 primeiras posições. Mais precisamente: Nino Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio e Reg Parnell. A diferença entre os tempos de Farina e Parnell era de 1,4 segundos. A Alfa Romeo havia detonado seus principais rivais da Maserati e da Talbot-Lago. A Maserati fornecia chassis para algums equipes privadas, não tinha uma equipe própria mesmo como os rivais da Alfa Romeo. A Maserati passava maus bocados. Apenas o tailandês Prince Bira não tinha ficado mais de um segundo de diferença para os Alfa Romeo.
Os seus companheiros de equipe marcaram tempos altos demais. Toulo de Graffenried havia marcado um tempo 3,6 segundos mais lento que Reg Parnell, o pior dos Alfa Romeo. Louis Chiron marcou um tempo 4,4 segundos mais lento que Parnell. David Hampshire marcou um tempo 8,8 segundos mais lento que Parnell. David Murray e Joe Fry marcaram tempos 10 segundos mais lento que Parnell. Para terminar, Felice Bonetto iria participar da corrida com seu Maserati, mas acabou desistindo.
A outra concorrente da Alfa Romeo era a francesa Talbot-Lago. A Talbot-Lago não era bem uma equipe. Apenas fornecia chassis para equipes privadas como a Automobiles Talbot-Darracq. A Talbot-Lago só competiu com pilotos franceses e um belga. Nínguem foi páreo para os Alfa Romeo. Yves Giraud-Cabantous havia marcado um tempo 1,2 segundos mais lento que Reg Parnell, o pior dos Alfa Romeo. Outro piloto da Talbot-Lago foi Eugène Martin que marcou um tempo 3,2 segundos mais lento que Reg Parnell. Os outros franceses da Talbot-Lago, Louis Rosier e Phillipe Étancelin foram mais lentos que Toulo de Graffenried, apresentado acima. O único piloto belga da Talbot-Lago, Johnny Claes foi o pior deles ao marcar um tempo 18 segundos mais lento que o pole, Nino Farina.
Antes da largada, Juan Manuel Fangio resolve conversar um pouco com Luigi Fagioli. Uma conversa rápida. Deve ter sido para falar algo sobre a corrida e aquela babaquice de boa sorte, essas coisas.
Na largada, Nino Farina segura a primeira posição, mas Fagioli continua ali. Parnell fica um pouco para trás, mas se recupera. Fangio continua em terceiro. A corrida continua rolando, sempre com Farina sólido na liderança com Fagioli lutando pela segunda posição com Fangio. Parnell apenas olhava ao longe.
Aquela altura, Prince Bira abandonava a corrida sem uma única gota. Bira era a esperança da Maserati, mas ele abandonou. Estava fazendo uma boa corrida em sétimo, brigando com os franceses da Talbot-Lago. Brian Shawe-Taylor entrava no lugar de Joe Fry no Maserati de número 10. Mas não foi só Brian Shawe-Taylor que substituiu alguém no meio da corrida. Tony Rolt correu no lugar de Peter Walker no ERA de número 9, mas não durou muito. Rolt abandonou na volta 5 com problemas na caixa de velocidades. E nesse meio tempo, Nino Farina já havia marcado a volta mais rápida: 1.50.6
Fangio continua tentando fazer a ultrapassagem sobre Luigi Fagioli. Fangio tenta botar de lado para fazer a ultrapassagem na reta do Hangar, mas Fagioli o fecha perigosamente. Fangio reclama levantando o braço, mas Fagioli ignora tal ato.
Na volta 62, Fangio acaba por abandonar com um vazamento de óleo. Um segurança vai ajudá-lo. Fangio vai até ele, fala sobre como a corrida é ruim e até fala um palavrão. Algo como “porra” ou “é foda” .
Com Fangio fora do caminho, Fagioli pode facilmente manter a segunda posição sobre Reg Parnell. Mas Fagioli queria mais. Fagioli olha para os boxes e grita bem rápido “quantas voltas faltam ?! “
Na volta seguinte, eles dizem que ele estava indo para a volta 65. Então, ele resolve acelerar mais para tentar chegar em Farina. Ele acelera o máximo possível, mas não dá. Giuseppe “Nino” Farina era o primeiro a vencer uma corrida na F1. E de quebra marcou um hat-trick ao fazer a pole-position, volta mais rápida e a vitória.
E de quebra, rolou a primeira dobradinha da história com uma dobradinha da Itália (Farina e Fagioli) . Reg Parnell completou em terceiro a 52 segundos do líder.
E quanto aos Maserati ? David Hampshire foi o melhor dos Maserati, mas foi só o nono na corrida. Brian Shawe Taylor assumiu o lugar de Joe Fry na Maserati 10 no meio da corrida e terminou a corrida em décimo. Prince Bira abandonou na volta 49. David Murray abandonou com um problema no motor na volta 44. Toulo de Graffenried também sofreu com seu motor e abandonou na volta 36. O monegasco Louis Chiron também sofreu com seu Maserati e abandonou com um problema na embreagem na volta 26.
Mas e a Talbot-Lago ? A Talbot-Lago levou 5 pontos para a França. 3 com Yves Giraud-Cabantous e 2 com Louis Rosier. Phillipe Étancelin terminou em oitavo a 5 voltas do líder. Johnny Claes não levava jeito para a coisa mesmo. Claes terminou em último a 6 voltas do líder. E Eugène Martin abandonou na volta 8 com problemas na pressão do óleo.
Nino Farina levando a primeira bandeirada da história da F1
| Pos | No | Piloto | Construtor | Voltas | Tempo/Abandono | Grid | Pts |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 |  Giuseppe “Nino” Farina |
Alfa Romeo | 70 | 2:13:23.6 | 1 | 9 |
| 2 | 3 | Luigi Fagioli |
Alfa Romeo | 70 | + 2.6 | 2 | 6 |
| 3 | 4 |  Reg Parnell |
Alfa Romeo | 70 | + 52.0 | 4 | 4 |
| 4 | 14 |  Yves Giraud-Cabantous |
Talbot-Lago-Talbot | 68 | + 2 Voltas | 6 | 3 |
| 5 | 15 | Louis Rosier |
Talbot-Lago-Talbot | 68 | + 2 Voltas | 9 | 2 |
| 6 | 12 | Bob Gerard |
ERA | 67 | + 3 Voltas | 13 | |
| 7 | 11 | Cuth Harrison |
ERA | 67 | + 3 Voltas | 15 | |
| 8 | 16 | Philippe Étancelin |
Talbot-Lago-Talbot | 65 | + 5 Voltas | 14 | |
| 9 | 6 | David Hampshire |
Maserati | 64 | + 6 Voltas | 16 | |
| 10 | 10 | Joe Fry Brian Shawe Taylor |
Maserati | 64 | + 6 Voltas | 20 | |
| 11 | 18 |  Johnny Claes |
Talbot-Lago-Talbot | 64 | + 6 Voltas | 21 | |
| Ret | 1 |  Juan Manuel Fangio |
Alfa Romeo | 62 | Vazamento de óleo | 3 | |
| NC | 23 |  Joe Kelly |
Alta | 57 | Não classificado | 19 | |
| Ret | 21 |  Prince Bira |
Maserati | 49 | Sem gasolina | 5 | |
| Ret | 5 | David Murray |
Maserati | 44 | Motor | 18 | |
| Ret | 24 | Geoffrey Crossley |
Alta | 43 | Transmissão | 17 | |
| Ret | 20 |  Toulo de Graffenried |
Maserati | 36 | Motor | 8 | |
| Ret | 19 |  Louis Chiron |
Maserati | 26 | Embreagem | 11 | |
| Ret | 17 | Eugène Martin |
Talbot-Lago-Talbot | 8 | Pressão do óleo | 7 | |
| Ret | 9 | Peter Walker Tony Rolt |
ERA | 5 | Caixa de velocidades | 10 | |
| Ret | 8 | Leslie Johnson |
ERA | 2 | Compressor | 12 |
E esse foi a primeira corrida da história da F1.
Maylander em ação em Interlagos
Ontem eu falei do GP Brasil de 2003. E apesar da esmagadora maioria das pessoas só ligarem para esse GP porque choveu, teve o acidente do Webber e do Alonso e porque o Fisichella ganhou e blá, blá, blá, blá, blá, blí. Teve outra coisa interessante que aconteceu naquele domingo.
Ele liderou o GP Brasil de 2003 por 21 voltas, atrás apenas de David Coulthard, da McLaren, que ficou na frente por 26 voltas. O segundo colocado do GP, Kimi Raikkonen, ficou 17 giros na ponta. Bernd Maylander, 31, foi o alemão que mais se destacou neste domingo em Interlagos. Ele é o responsável por dirigir o safety car, grande atração do GP.
“Posso dizer que não foi um trabalho fácil, mas, no final das contas liderei a prova por 19 voltas”, disse, sem saber ao certo quantos giros havia “liderado”. “Foi meu recorde. Nunca fiquei por tantas voltas na pista em uma corrida.”
Neste domingo, em Interlagos, Maylander disse que alcançou 235 km/h na Reta dos Boxes com o Mercedes CLK 55 AMG que dirige. Parece muito? Parece, mas não é. Um carro de F-1 chega a atingir 320 km/h nesse mesmo trecho.
Maylander em ação na etapa do Canadá este ano
“Nas retas não tinha problema, a grande preocupação era mesmo nas curvas, onde parecia que tinha rios de tanta água.”
Ele disse, no entanto, que a pista não estava tão ruim como no treino de sexta-feira de manhã. “Foi tranquilo. Hoje todo mundo sabia que tinha bastante água na pista e que era preciso ser bastante cuidadoso.”
Mas conduzir o safety car em todos os GPs do calendário da F-1 -esta é sua quarta temporada nesta função- não é o único emprego de Maylander. Ele também disputava naquela época, a DTM, campeonato alemão de turismo, desde 1995, como piloto da Mercedes.
“É muito mais difícil ser piloto do que conduzir o safety car, pois quando corremos estamos sempre no limite. Com o safety car estamos apenas perto do limite”, afirmou o piloto de 1,80 m e 72 kg, ressaltando que usou “apenas 90%” do potencial do carro (em Monza, chega a 280 km/h).
Para saber se está indo rápido ou devagar demais, Maylander disse que presta atenção à distância que ele está do primeiro piloto da fila. “Se vejo que ele está muito perto de mim, sei que estou lento e acelero. Se eles ficam longe, percebo que estou rápido.”
O piloto tem um contrato renovado anualmente com a FIA e diz que ganha “muito bem”. “É um trabalho maravilhoso. Faço o que gosto, viajo o mundo inteiro e ainda ganho para isso”, disse. No carro, ele não está sozinho. É acompanhado por outro piloto, o também alemão Peter Tibbets.
Maylander disse ainda que adora visitar o Brasil. “Gosto muito de vir para cá. A pista aqui é maravilhosa, e sou um fã das coisas boas do Brasil, como caipirinha e as mulheres bonitas”, afirmou.
Pra quem dirige apenas um Safety-Car, liderar mais voltas que Schumacher, Raikkonen e Barrichello, já é um grande feito. Digno de parabéns. Parabéns, Bernd Maylander.
Barrichello comemorando a pole
O assunto é realmente nulo. Não, eu não quero falar sobre a mão f….. de Kimi Raikkonen. E como a temporada acabou, e NÓS blogueiros que se lascam falando sobre F1 todo o santo dia, temos que resgatar do fundo das catacumbas um assunto. E foi ISSO que eu fiz.
E o assunto que escolhi foi o GP Brasil de 2003. Vamos direto ao assunto. Barrichello levou o público presente ao delírio ao conseguir a pole-position e levantar as esperanças de vermos uma vitória tupiniquim em casa. Mas no domingo, São Pedro falou que o domingo seria muito louco para os pilotos.
E começou a chover (não, começou a cair água do céu) . A intensidade da chuva variava com o passar das horas, deixando as equipes indecisas sobre quais compostos utilizar. Minutos antes da largada, a chuva para e começa a chover canivetes na pista. Nove voltas se passaram com os carros atrás do Safety-car. Até que os pilotos foram liberados para acelerar. Todos começaram a acelerar menos Nick Heidfeld que abandonou com problemas no motor. E 8 voltas depois, Justin Wilson também abandonou.
Os carros atrás do Safety-Car
Na volta 19, o inglês Ralph Firman, da Jordan, teve problemas na suspensão dianteira, rodou no meio da reta e acertou o Toyota do francês Olivier Panis. Pedaços dos carros ficaram espalhados, e o Safety Car entrou na pista.
Firman indo ao encontro com Olivier Panis
Coulthard pula na frente para a tristeza da torcida. E para tristeza maior ainda, Raikkonen e Montoya também conseguiram passar Barrichello. Mas depois, Michael Schumacher abandona para a alegria total da torcida brasileira.
Michael Schumacher abandonando
Cinco pilotos abandonaram na Curva do Sol que mais se parecia com a Curva do Rio. Foram exatamente, M.Schumacher, Pizzonia, Montoya, Verstappen e Button que abandonaram na Curva do Rio. E de quebra, o alemão acertou alguns fiscais que estavam retirando os carros de Antonio Pizzonia e Juan Pablo Montoya. As seguidas bandeiras amarelas fizeram com que Barrichello assumisse a liderança na volta 45, após um erro de Coulthard durante o miolo. Para delírio da torcida brasileira.
Talvez seja o último registro de Barrichello pilotando em Interlagos em 2003
Barrichello começa a abrir. Exatamente duas voltas depois, o carro de Barrichello para. O carro para por causa de uma pane seca. E a torcida começa a ir embora.
Barrichello assistindo a corrida de camarote após abandonar
Enquanto Coulthard faz sua parada nos boxes. Raikkonen assume a liderança com Fisichella arrastando pelo pescoço sua caquética Jordan. Naquela altura da corrida, a pista já estava começando a secar. E Fisichella faz a ultrapassagem sobre Raikkonen, após um erro do finlandês no miolo na volta 55. Na mesma volta, Webber bate na subida do Café e espalha vários destroços na pista. Bandeira amarela. Fisichella e Raikkonen passam por ali sem maiores problemas, mas Alonso não teve a mesma sorte. Ele acerta em cheio um dos pneus do carro de Webber e acaba batendo forte.
O Jaguar de Webber depois da batida na Curva do Café
A Renault de Fernando Alonso após o acidente
Bandeira vermelha. A equipe Jordan começa a comemorar, mas no maior estilo da equipe de Massa no Brasil em 2003, eles começam a ficar tristes pois a FIA tinha considerado a volta 53 que tinha sido liderada por Kimi Raikkonen e durante a volta 54, Fisichella tinha passado Raikkonen e chegou a abrir a volta 55. A Jordan recorreu e finalmente pode comemorar. Giancarlo Fisichella foi considerado o vencedor do GP Brasil de 2003 e acabou com o jejum de 11 anos sem uma vitória italiana na F1 quando Riccardo Patrese venceu o GP do Japão de 1992.
Outro que foi beneficiado com a revolta da Jordan foi o alemão Ralf Schumacher que ganhou a posição de Jarno Trulli na última volta.
Fisichella enfim pode comemorar, mas só em Imola
Fisichella recebeu a taça da vitória de Kimi Raikkonen antes do GP de San Marino que era o GP que vinha depois da etapa tupiniquim.
1 – Giancarlo Fisichella – Jordan-Ford
2 – Kimi Raikkonen – McLaren-Mercedes
3 – Fernando Alonso – Renault (Fernando Alonso não recebeu o seu troféu porque estava indo para o hospital)
4 – David Coulthard – McLaren-Mercedes
5 – Heinz-Harald Frentzen – Sauber-Petronas
6 – Jacques Villeneuve – BAR-Honda
7 – Ralf Schumacher – Williams-BMW
8 – Jarno Trulli – Renault
Pole-position – Rubens Barrichello – Ferrari. Volta mais rápida- Rubens Barrichello 1’22.032.
Notas:
Primeira vitória de Giancarlo Fisichella.
Última vitória da equipe Jordan na categoria.
Foi também a última vitória de um carro com motor Ford Cosworth na F1.
Única corrida que Michael Schumacher não completou na temporada de 2002.
E uma coisa interessante aconteceu naquele domingo. Bernd Maylander liderou 21 voltas da corrida. Maylander era o piloto do Safety-Car naquele domingo. Mais informações no post que virá amanhã.
