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A F1 sempre teve as suas equipe nanica. Veja pelo retrospecto:
2006: Toro Rosso, MidLand e Super Aguri.
2007: Honda, Toro Rosso, Super Aguri e Spyker.
2008: Honda, Super Aguri e Force India.
2009: Force India e Toro Rosso.
2010: Lotus, Virgin e Hispania.
2011: Lotus, Marussia Virgin e Hispania.
Mas essas que eu acabei de citar não chegam nem perto (algumas chegam) das piores equipes da F1 segundo este que vos fala.
Life Racing Engines
Michael Schumacher pilotando uma Ferrari sem capô
Detentora do pior carro da história da Fórmula 1, em minha humilde opinião, fez muito feio na temporada de 1990. Mas tão feio que sequer é lembrada por muitos, pois nunca teve um carro rápido o suficiente para conseguir ficar dentre os 26 bólidos da faixa de largada.
Andou bisonhamente com Gary Brabham ao volante nas duas primeiras provas do ano – Phoenix e Interlagos – mas o herdeiro de Sir Jack logo abandonou o barco, vendo a tremenda furada que se meteu. Em seu lugar veio o gordinho Bruno Giacomelli, que em outros tempos havia feito certo sucesso na categoria.
Mas o problema todo era o carro, que nascera muito errado desde o início. Seu chassi era péssimo, refugado, e mais se parecia com um de F-3000. Seu motor era ousado – W12 – mas fraco como palha e quase se dissolvia em poucas voltas na pista.
Seus tempos de volta eram, pasmem, em média quase 30 segundos mais lentos que os pole positions (!!!). Também, com o número de voltas que o carro dava nas pré-qualificações de sexta-feira, nada podia ser atualizado no bólido.
Estima-se que, em todos os 14 GP’s que esteve presente, andou cerca de 30 voltas no total do campeonato, o que dá algo em torno de 2 voltas por fim de semana. Absurdo, absurdo, absurdo…
O ponto alto da Life Racing Engines: Conseguir dar 10 voltas em Montecarlo. Um recorde da equipe. Não, eu não considerei o treino em Monza, onde Gary Brabham conseguiu dar 20 voltas na pista.
Andrea Moda Formula
Roberto Pupo Moreno se arrastando com sua Andrea Moda
Se a Life era detentora do pior carro que a Fórmula 1 já presenciou em seus mais de 60 anos, a Andrea Moda Formula, time do canastrão Andrea Sasseti, deve ter sido a pior equipe de todos os tempos.
Improvisação, amadorismo e erros primários foram cometidos por essa fraquíssima equipe durante a temporada de 1992. As histórias vão de esquecimento de aparafusamento da manopla de câmbio (Roberto Moreno durante o classificatório para o GP Brasil), até o rodar com pneus de chuva no mais alto calor (Perry McCarthy em Silverstone).
Era uma bizarrice atrás da outra, mas em um GP, e apenas nesse, os deuses do automobilismo deram uma olhadinha para baixo e decidiram ajudar a Moda. Durante o Grande Prêmio de Mônaco, o mito Roberto Pupo Moreno conseguiu alinhar o carro para a corrida pela primeira e única vez na história.
Claro, o carro não era feito para suportar uma prova inteira e sucumbiu após poucas voltas. Depois disso, os fiascos voltaram a acontecer e só terminaram após a FISA acabar com a brincadeira suspendendo indefinidamente a escuderia por manchar o nome da categoria. Veja este relato de McCarthy após o último GP da equipe:
“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva, mas quando relatei o caso aos mecânicos, minha surpresa foi maior: ‘Sim, nos sabemos que isso aconteceria, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria’”. Caras de pau.
Ponto alto da Andrea Moda Formula: Ter conseguido se classificar para uma corrida. Um verdadeiro show de Moreno em Mônaco.
MasterCard Lola
Não é o carro da Lola, mas a pintura é parecida
Com um patrocínio de peso como este, uma equipe que não se desse bem seria fadada ao rápido insucesso. Ainda mais se tivesse por trás a parceria da sempre isenta Lola. Mas não é que deu errado? Muito errado.
Pressionada por patrocinadores, leia-se Mastercard, a Lola adiantou muito seu projeto para estrear na categoria ainda na temporada de 1997, uma vez que o plano inicial era só efetuar a entrada em 1998.
Com isso, o carro foi terminado nas coxas, o motor não ficou pronto e os pilotos foram escolhidos de supetão e sequer testaram antes do GP da Austrália, o primeiro do ano. Testes em túnel de vento? Pfff, não me venha com essa… passou longe disso. O T97/30, como era tecnicamente chamado, foi todo virgem para Melbourne.
E o resultado não poderia ser outro. A equipe se arrastou pelo circuito citadino, ficando a quase 15 segundos do tempo do líder, fora da margem de 107% que a categoria exige. E como a outra estreante (Stewart) teve um rendimento razoável, não havia por que liberar a Lola para largar.
Na corrida seguinte, quando todos os mecânicos e equipe técnica já estavam no Brasil, a Lola, numa quinta-feira, anunciou que não iria disputar a corrida. Com isso, todos os funcionários voltaram para a Europa.
A equipe, após o duplo fiasco, chegou a testar em Silverstone, mas como seus tempos continuaram péssimos e estava afundanda em dívidas, pediu as contas e se retirou de todo o campeonato.
Ponto alto da MasterCard Lola: Conseguir pelo menos correr na pista de Albert Park. Um grande feito com um carro péssimo.
EuroBrun
Carrinho prateado mais lindo que já vi. CHUPA McLaren, CHUPA Mercedes
Diferentemente das companheiras acima citadas, a EuroBrun foi dura na queda. Demorou três temporadas para largar de vez a Fórmula 1. Com isso, acumulou a incrível marca de 53 GP’s onde não conseguiu a qualificação para a corrida com seus pilotos, além de 3 desqualificações por problemas técnicos. Um mar de problemas, para não dizer outra coisa.
A equipe começou até que certinha, se classificando para os grids e mantendo um ritmo (lento, é verdade) que a permitia ver um possível futuro pela frente. Contudo, no final de sua primeira temporada, a verdade veio à tona.
Como um enfermo que melhora antes de morrer, Stefano Modena cravou a melhor posição de chegada da equipe em Hungaroring 1988 (11ª posição). Depois disso a equipe tentou por mais dois anos se manter na Fórmula 1, mas em apenas quatro GP’s conseguiu classificação. Em dois anos! Feio demais!
Em 1989, com somente um carro, não largou em nenhuma corrida e só passou para o treino classificatório de sábado somente uma vez, ou seja: todo o time de mecânicos e pilotos estava acostumado a ir embora do autódromo na sexta-feira à tarde, após o pré-qualificatório.
No ano seguinte, Walter Brun arriscou. Voltou a utilizar dois pilotos, mas havia uma discrepância enorme de talento entre eles. De um lado tínhamos Roberto Moreno, piloto que era capaz até de pilotar uma máquina de lavar com rodas. Do outro, um dos piores que a Fórmula 1 já viu: Cláudio Langes, o “motorista” que nunca passou dos treinos pré-classificatórios da Fórmula 1. Uma incrível marca de 14 DNPQ (Did not pre qualify) seguidos.
A equipe fecharia as portas finalmente após a temporada de 1990 e sequer viajava para a Ásia e Oceania para disputar as corridas do Japão e da Austrália.
Ponto alto da EuroBrun: Fazer com que Stefano Modena se classifica-se em 10 GPs e Oscar Larrauri se classificar em 8 GPs.
Enzo Coloni Racing Car Systems
A Coloni é talvez a equipe nanica mais conhecida da história da F1. A equipe foi fundada pelo italiano (esses italianos só sabem fazer equipes de merda) Enzo Coloni e estreou em 1987 com apenas um piloto que era Nicola Larini. Larini não pode fazer nada com um carro péssimo.
Em 88, Gabriele Tarquini é contratado. Tarquini também não consegue fazer muita coisa e tem um oitavo no Canadá como melhor posição. Mas esse oitavo faz com que a Coloni fique na frente de Ligier, Osella, EuroBrun e Zakspeed.
Em 89, Enzo Coloni toma jeito e contrata Roberto Pupo Moreno e Pierre-Henri Raphanel. Enrico Bertaggia corre pela Coloni na última etapa. Moreno, Raphanel e Bertaggia colecionam várias não classificações. Mesmo assim, a Coloni completa o ano na frente da Zakspeed e EuroBrun.
Em 1990, Bertrand Gachot é contratado por Enzo Coloni. Gachot não classifica para nenhuma corrida o ano todo. O verdadeiro mico da temporada. Gachot e Cia ficam na frente apenas da horrenda Life Racing.
Em 91, o português Pedro Matos Chaves é contratado pela Coloni. Em casa, foi sua última corrida (ele tinha um contrato com a March para 92, segundo o meu chefinho Jean Corauci do GP Expert, mas algo deu errado e ele não correu mais) . Para seu lugar, o folclórico Naoki Hattori corre, mas depois é esquecido. E acabou a historinha da Coloni.
Ponto alto da Enzo Coloni Racing Car Systems: A oitava colocação conseguida por Gabriele Tarquini na etapa do Canadá de 1988.
ZakSpeed
Originalmenta, a ZakSpeed ia ser apenas uma equipe de DTM, mas Erich Zakowski queria mais. Então migrou para os monopostos em 1985. Na sua primeira temporada, Jonathan Palmer e Christian Danner conseguem se classificar para 10 das 16 etapas, mas abandona em 9 dessas 10 etapas. Fiasco puro.
Em 86, Palmer continua e Huub Rothengarter entra no lugar de Danner. Palmer consegue um oitavo no GP dos EUA-Leste e Rothengarter consegue um oitavo no GP da Áustria. Um ligeira melhora da equipe de Zakowski.
Em 87, Martin Brundle entra no lugar de Jonathan Palmer e Christian Danner volta para a equipe alemã. Brundle consegue marcar os primeiros pontos da equipe em Ímola com uma quinta colocação.
Em 88, Bernd Scheneider e Piercarlo Ghinzani são contratados. A dupla consegue como melhor resultado um décimo segundo de Scheneider na Alemanha.
Depois disso, a ZakSpeed nunca mais voltou para a F1.
Ponto alto da ZakSpeed: A quinta colocação de Martin Brundle em San Marino, marcando os primeiros pontos da ZakSpeed.
Pacific Racing
A Pacific é considerada uma das piores equipes da história da F-1, pois na maioria das vezes não se classificava. Em 1994, com o Pacific PR01, equipado com o fraco motor Ilmor, e praticamente sem patrocinadores até a chegada da fábrica de vodca Ursus, Paul Belmondo e Bertrand Gachot não passavam dos últimos lugares e ficava na espera pela sua oportunidade.
No começo de 1995, a Pacific se funde com a equipe Lotus e ganha uma nova chance. Com o Pacific PR02, movido por motores Ford, e pintados de azul, Andrea Montermini, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi e Bertrand Gachot passavam até com facilidade. Mas no fim da temporada, a Pacific, que tinha planos de competir em 1996, deu adeus à F-1.
Ponto alto da Pacifica Racing: Um oitavo conseguido por Andrea Montermini na Alemanha em 1995.
Modena Team SpA
Na única temporada em que participou, não conseguiu conquistar pontos, tendo como melhor resultado o sétimo lugar no GP dos EUA. Foi equipada com motores V12 da Lamborghini.
Nicola Larini e Eric van de Poele andaram no carro da equipe. Van de Poele se classificou apenas uma vez, em San Marino. Larini teve mais sorte e conseguiu a sétima colocação no GP dos EUA.
Ponto alto da Modena Team SpA- Lambo: O sétimo lugar de Nicola Larini no GP dos EUA de 1991.
A melhor das piores, a Minardi Team
A mítica Minardi. Sempre esteve no fundão, mas isso não impediu de que a equipe conseguisse vários fãs pelo mundo. Ele tiveram até um livro. Bom se quiser ler a história completa da Minardi, é só clicar no nome da Minardi nessa parte escrita.
Espero que tenham gostado.
Por incrível que pareça, Vita conseguiu um acerto com Bruno Giacomelli (ou Jack O’Malley, se preferir), que havia corrido pela última vez num carro de Fórmula Um em 1983. Porém, Giacomelli havia realizado um teste com a Leyton House em 1990. Alguns “historiadores” contam que Giacomelli estava mesmo era querendo diversão na sua vida de aposentado, por isso que topou a terrível situação.
Dessa forma, Giacomelli faria sua estréia pela Life em casa, no GP de San Marino, que era a 3ª etapa daquele mundial. E nem é preciso dizer que as coisas não seriam melhores com a chegada do italiano.
Bruno Giacomelli com sua Life em San Marino. Parece o Michael Schumacher numa Ferrari versão mais pobre
Aonde ele conseguiram esses patrocínios?
Bruno deu apenas uma volta, a de aquecimento e verificação. Quando era pra valer, mais uma vez o carro quebrou e Giacomelli não voltou mais para a pista. Era o fim de participação da Life no GP de San Marino.
Após a sua “grande” participação no GP de San Marino, a equipe estava bastante animada com a melhor oportunidade que eles teriam no ano para mostrar algo. O GP de Mônaco era considerado a melhor oportunidade de uma equipe medíocre apresentar algum desempenho e a Life agarrou a oportunidade, apresentando-se muito bem no chiquérrimo Principado. Muito bem em se tratando da Life, diga-se de passagem.
Por mais incrível que pareça, Bruno conseguiu dar 10 voltas (!) pelo circuito. Durante o treino da pré-qualificação, Giacomelli se mostrava cada vez mais a vontade com a sua aberração e, volta após volta, ele conseguia ser cada vez mais rápido. Antes de ir para o box e ser ovacionado pela meia duzia de mecânicos da equipe, Bruno Giacomelli conseguiu a marca de 1’41.187. Faltando 20 minutos para o fim do treino, eles colocam os pneus de qualificação no carro e Giacomelli volta para a pista. Era um momento de grande empolgação para equipe e Giacomelli volta com tudo que podia dar na barata.
A lenda: Life deu 10 voltas em Mônaco
E lá foi Giacomelli com a Life, marcando um tempo de 1’47.501 na sua primeira passagem. Na volta seguinte, o motor da Life não aguentou tanta emoção e acaba quebrando na parte da piscina. Era o fim da participação da Life em Mônaco. Até eu fiquei triste!
Pela foto, parece que Bruno Giacomelli esta pedindo socorro pelo celular!
É bem verdade que o terrível W12 estava fumegando desde que havia sido acionado, mas ele demorou a quebrar. E isso foi até bom, porque assim podemos fazer uma melhor comparação com os outros carros, além de ter mais fotos deste raro acontecimento.
Só para efeito de comparação, Ayrton Senna fez a pole com o tempo de 1’21.314, equanto que a melhor volta de Bruno foi em 1′41.187, ou seja, quase 20 segundos mais lento que o brasileiro. Para não pegar tão pesado assim, vamos fazer uma comparação com Bertrand Gachot, que ficou em penúltimo com a igualmente horrorosa Coloni, marcando o tempo de 1’33.554. Fazendo os cálculos, o carro da Coloni era 7 segundos menos lento que a Life. E em Mônaco!
Giacomelli em ação durante os treinos para o GP de Mônaco.
Depois do grande Prêmio de Mônaco a F1 desembarcou no Canadá. E no circuito de Montreal as coisas voltaram ao normal para a Life. Depois de algumas voltas, Giacomelli foi 30 segundos mais lento que Senna, que marcou a pole. Tá bom, eu paro de comparar a Life com a super McLaren. Giacomelli foi 3 segundos mais lento que Claudio Langes, que também tentava andar com a terrível Euro Brun.
A equipe preparando o carro no box de Montreal.
Giacomelli voltando com o carro para o box, em Montreal.
No GP do México, mais uma vez a Life deu vexame e Giacomelli deu um giro de 3 minutos mais lento que todo os outros carros. Com certeza, eles nem passaram da volta de aquecimento, não só por causa o alto tempo registrado, mas porque eu não achei fotos sobre a aparição da Life no México.
Porém, antes mesmo de desenbarcar para a etapa do Canadá, o dono da equipe, Ernesto Vita, já havia percebido que o seu revolucionário motor w12 era um fracasso. De tantos defeitos e erros de projeto, o motor era um dos principais vilões da novela. Por causa disso, Vita já havia entrado em negociação com a Judd para receber seus fraquinhos motores V8. Porém, essa negociação estava se arrastando. A Judd relutava em fornecer seus motores e não restava outra alternativa a equipe: continuar rodando com os terríveis w12.
De volta ao velho continente, a F1 desembarcou em Paul Ricard. Mais uma fez a Life superou as expectativas e o motor simplesmente morre quando o carro estava saindo para a pista. Nem a volta de aquecimento eles deram. Um feito inalcançado até hoje.
Na etapa seguinte, em Silverstone, houve um raio de esperança, assim como aconteceu em Mônaco. Antes do motor quebrar novamente, Giacomelli consegue dar cinco voltas pelo circuito. Eles conseguem dar uma guaribada no motor e Bruno volta para a pista. A sua melhor volta foi em 1:25.947, 18 segundos mais lento que Mansel, o pole do dia. Se servia de consolo eu não sei, mas eles foram apenas 6 segundos mais lento que a horrível Coloni-Subaru de Gachot. Só que a realidade era cruel: os carros da Fórmula 3, que também estavam competindo no mesmo fim-de-semana, foram apenas três segundos mais lentos que o pole. Ainda assim, foi o melhor desempenho da Life num final de semana.
Life em Silverstone: foi o melhor desempenho apresentado
No GP da Alemanha, que foi disputado em Hockenheim, ficou claro o quanto a Life era lenta. Foi constatado que o carro era cerca de 64 km/h mais lento que qualquer outro carro nas longas retas do circuito. Estimativas sugeriam que o W12 da Life tinha aproximadamente 375hp, cerca da metade da potência dos motores Honda que equipavam a McLaren. E nada do acordo com a Judd sair.
Com uma disparidade de força tão grande, Bruno Giacomelli foi cerca de 20 segundos mais lento que o último colocado, Claudio Langes, que tentava andar com uma EuroBrun.
Na Alemanha ficou evidente a disparidade de potência entre a Life e as outras equipes.
Já na Hungria, a esperança era de que o medíocre desempenho fosse mascarado pelo desenho travado do circuito. A esperança foi embora quando Bruno tomou mais de 15 segundos do seu arqui-rival Claudio Langes, da combalida EuroBrun.
Na Hungria, mais um vexame.
Na Bélgica, um inusitado problema atormentava a equipe: O sistema de ar comprimido que aciona o motor estava congelado e o carro perde muito tempo no box. Mas parece que o problema mexeu com o brio de Bruno, que conseguiu dar 3 voltas consecutivas! Claro que não foi nada competitivo e ficou 18 segundos atrás da EuroBrun e o motor mais uma fez abriu o bico.
Em Spa, apenas três voltas.
Na Itália, no GP caseiro da equipe, era melhor não ter entrado na pista, pois foram 20 segundos mais lento que o último colocado, além de ter dado somente duas voltas antes do motor explodir.
A última aparição do motor W12 foi em Monza.
Porém, era grande a especulação de que Ernesto Vita havia conseguido um acerto com a Judd. Além disso, a equipe contava com o apoio da patrocinadora, a PIC, que prometeu investimentos na ordem de 20 milhões de dólares, fora o fornecimento da tecnologia militar soviética.
A Life fez um teste com o carro com o novo motor. Mas aonde esta a cobertura?
A equipe até que mudou de nome, passou ser Life-PIC, mas Ernesto Vita nunca viu o dinheiro russo, muito menos ajuda tecnológica. Sem ajuda tecnológica e sem dinheiro, mas com um motor novo, restou a Vita usar os antigos chassis da First, que foram projetados para receber os fraquinhos motores Judd.
Mas como estamos falando da Life…
Com o motor no lugar, eles descobriram que a cobertura do motor não se encaixava. Deram um “jeitinho” na tampa e foram para Estoril, aonde aconteceria a etapa portuguesa do campeonato.
Mesmo que a equipe tenha feito um monumental esforço para colocar o carro na pista, tudo se mostrou em vão. Giacomelli conseguiu apenas dar meia volta com o carro antes da tampa do motor voar pelos ares! Além da tampa, o carro apresentou uma novidade: uma pane elétrica. Com tantos problemas, Giacomelli sequer marcou tempo.
Conseguiram tirar uma foto do carro em Portugal
Na etapa seguinte, no circuito espanhol de Jerez, o carro consegue dar somente duas voltas antes do motor quebrar. O motor que a Judd forneceu para a Life era usado, bem usado. A volta que foi conometrada mostrou que o carro era realmente horroroso. Foi quase 35 segundos mais lento que o pole.
Sabiamente, Ernesto Vita decide abandonar a F1 e a Life não participou das duas últimas etapas do campeonato. Nunca mais ninguém ouviu falar da Life.
O carro da Life ainda esta em atividade em eventos pela Europa. O sistema de injeção e a fraca queima de combustível, aliado com um esquema elétrico deficiente, quebrava o motor em 2 ou 3 voltas. Agora, esses defeitos foram sanados, e de 375 hp de outrora, hoje o o motor rende quase o mesmo que os motores padrão de época, ou seja, cerca de 600cv.
Com os problemas do motor resolvido, será que a história seria diferente?
Na primeira parte deste post, nós conversmos sobre a criação da equipe First, que acabou não entrando na F1 e vendeu seu único carro para o Ernesto Vita, que promoveu uma série de modificações na estrutura defeituosa do carro e topou o desafio de fazer seu próprio motor. Só para lembrar, a situação vivida pela First lembra muito o fiasco da USF1 neste ano. A única diferença é que a First tinha o carro, a USF1 tinha apenas o bico.
O texto passado parou no início da temporada de 1990 e a Life estava atrás da pessoa capaz de pilotar o “bólido” da equipe. E a equipe não escolheu qualquer um não, foi logo em cima do campeão da recém-nascida F3000 britânica, Gary Brabham, filho do lendário Jack brabham. Além do sobrenome, Gary já havia tido alguma experiência com um F1. Havia realizado testes com a Benetton e já havia conquistado a super lincença.
Gary realizando testes com a Benetton, em 1989.
Gary foi convidado a fazer uma visita à sede da equipe, que ficava nos arredores de Modena. O piloto esperava receber uma oferta de piltoto de testes, mas para sua surpresa, foi oferecido um contrato de dois anos com a equipe como piloto titular. Fora isso, a equipe convenceu o piloto de que eles tinham um grande potêncial e que o motor W12 seria a estrela daquele ano.
Porém, com a grana bem curtinha, a Life realizou poucos testes durante a pré temporada, sempre em circuitos que ficavam nos arredores da fábrica. Nos registros da época já era apontado problemas na parte de refrigeração no carro. No último teste, realizado em Monza, o carro conseguiu realizar 20 voltas antes de parar, por problemas na ignição. Mal sabiam que seria um recorde.
Gary em um dia raro de testes.
E assim eles foram para Phoenix, primeira etapa daquele ano. No box da equipe só se via um único chassi, um punhado de peças de reposição, alguns jogos de pneus e 3 ou 4 mecânicos. Não tinham nem medidor de pressão dos pneus. Fizeram tudo certo para começar o vexame.
E na sexta, durante a pré-qualificação para o GP, estava claro que alguma coisa estava errada. Bastou apenas duas voltas pelo circuito norte americano para o carro apresentar os problemas na ignição. Não deu nem para aquecer os pneus. O carro volta para a pista, mas quebra de novo. Volta novamente e mais uma quebra acontece. Foram três voltas e três quebras.
Claro que Gary não fez nenhum tempo decente naquela única volta. Com o carro mais pesado e empurrado pelo motor mais fraco que a F1 viu naquele ano, Gary foi 30 segundos mais lento que o piloto mais próximo e tomou 40 segundos de Gerhard Berger, o pole do GP. Um fiasco que só não foi maior que o da ridícula (e nossa conhecida) Coloni, que quebrou ainda na primeira volta.
Gary numa rara foto da sua volta em Phoenix.
Com um carro mais lerdo que um F3000 e que não andava, Gary não teve oportunidade de mostrar seu talento.
Duas semanas depois, e sem nenhuma evolução no carro, a Life chega para a segunda etapa da temporada, que aconteceria em Interlagos. Detalhe: eles ainda não tinham o medidor de pressão dos pneus. Embora a equipe estava animada para fazer a sua verdadeira estréia, eles conseguiram o impossível: ser pior que em Phoenix.
Carro no chão, sai Gary para a volta de aquecimento. Aparentemente estava tudo “normal”. Gary então abre a sua primeira volta oficial e… o carro quebra 400 metros depois, na subida do lago. A causa da quebra é que é inimaginável: alguém da equipe esqueceu de colocar óleo no motor!
Essa foto é o único registro de Gary Brabham andando com sua Life em Interlagos. (eu acho)
Com o ridículo episódio, a Life havia atingido um novo patamar nunca antes alcançado por uma equipe na Fórmula Um: uma volta em duas corridas! De acordo com site Motorpasion, o motor W12 da Life nunca havia alcançado a marca de 11.000 giros nos dois primeiros GP’s. Além de ser o mais pesado do grid, o motor fornecia parcos 380 cv, enquanto que os mais potentes geravam quase o dobro disso.
Depois da ridícula marca alcançada na sua carreira, Gary Brabham resolve sair da equipe e voltar para a F3000, de onde nunca deveria ter saido. Vita chegou a mentir para Gary, dizendo que um novo carro estaria pronto para a próxima corrida, mas Gary não caiu no seu migué.
Dessa forma, Ernesto Vita teria que convercer um otário para se sentar no cockpit do pior carro já fabricado por uma equipe de F1. Para piorar a situação, a Goodyear ameaçava deixar a equipe sem pneus. Bernd Schneider foi o primeiro a ser procurado, mas de forma categórica, recusou o convite. O brasileiro Paulo Carcasci também foi assediado pela equipe. Educadamente, o brasileiro agradeceu por lembrarem de seu nome, mas também não aceitou o convite.
Bernd Schneider, de DTM, recusou na hora a oferta de Ernesto Vita.
Vendo que não seria fácil, Vita parte em direção de pilotos de menor expressão, como o obscuro Rob Wilson, piloto de 38 anos e que corria na Barber Saab Pro Series (carros de turismo). Outro procurado foi Franco Scapini, mas este não tinha competência suficiente para tirar a super licença.
Como todo mundo havia recusado a “grande oportunidade”, Vita já estava atitrando para todos os lados e o que viesse era mais do que lucro. E por incrível que pareça, Vita conseguiu acertar com ex-piloto de F1 aposentado Bruno Giacomelli, que havia feito sua última corrida em 1983!
Giacomelli com toda a equipe Life.
Para quem não sabe, Bruno Giacomelli foi piloto da Mclaren nas temporadas de 77 e 78, ficou conhecido como Jack O’Malley e chegou a fazer boas corridas com a Alfa Romeo. Quando aceitou o convite para se sentar na Life, Jack estava com 38 anos.
CONTINUA……
Hoje contarei a história daquela que é considerada a pior equipe de F1 de toda a história do esporte. Acho que nem a Hispania terá tal capacidade.
A aberração teve início no ano de 88, quando o ex-piloto de F1 Lamberto Leoni começa a planejar a entrada da sua vitoriosa equipe de F3000, a First, na Fórmula Um com seus pilotos Pierluigi Martini e Marco Apicella.
Leoni encomendou para o projetista brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi, que desenhasse um carro para receber os motores Judd V8, que não eram lá grandes coisas, mas para início de conversa estavam de bom tamanho. O projeto de Divila teria como base o cockpit da March 88B, que havia sido feito com as dimensões dos seus pilotos, Martini e Apicella.
Apicella no March 88 B, usado na F3000.
Leoni e Divila conversando sobre o carro
Porém, quando uma equipe não tem dinheiro, as coisas acabam saindo errado. Divila acaba saindo da First e Leoni, que já estava mal das pernas, se viu obrigado a contratar os serviços de um estúdio de design em Milão para dar cabo ao carro. É até um caso nebuloso, pois não encontrei em nenhum lugar o nome do tal estúdio, que contava em seu staff ex-engenheiros da Ferrari e Zakspeed. No final de 88, o carro estava pronto para os primeiros testes e a First havia contratado Gabriele Tarquini como piloto, deixando Martini e Apicella de lado. Para quem não sabe, Tarquini foi a estrela que andou pela Coloni.
O carro ficou uma verdadeira merda, todo remendado e com graves problemas estruturais. Diz a lenda que quando Divila viu o troço entrou na justiça para não usarem seu nome. Como resultado, o carro é reprovado no test-crash realizado pela FISA, que era obrigatório para a inscrição do carro no mundial. Com a cacada feita, Leoni estava quebrado, não podia entrar no campeonato e as dívidas só aumentavam. Estava fu… mesmo, é a melhor expressão.
O “carro” feito pelo misterioso estúdio de Milão
Não é que era bonito: Gabriele Tarquini foi o escolhido para pilotar o First F189. Sim, o carro andou e participou de apenas uma competição, no Bolonha motorshow de 88.
No final de 1989, Lamberto Leoni consegue vender seu único carro para Ernesto Vita (queria muito saber como Leoni conseguiu essa façanha), que achava brilhante a idéia de entrar na Fórmula Um com um carro já, digamos, pronto. Ernesto Vita era um homem de negócios da cidade italiana de Modena e, de uma hora para outra (talvez tenha ficado doido, sei lá), estava afim de gastar parte da sua fortuna no mundo do automobilismo. Dizem até que foi ele quem procurou Leoni. Era o início da Life (vida), tradução do sobrenome de Vita.
Logo de cara, o carro teve que passar por modificações para passar de ano no teste da FISA. Para completar, Ernesto Vita resolveu tirar o motor Judd V8 e colocou em seu lugar um W12, que havia sido concebido pelo ex-engenheiro da Ferrari Franco Rocchi, que havia sido responsável por, entre outros, os famosos Ferrari V8 3 litros para o 308 GTB e GTS. No papel, a idéia era até boa. Ao invés de utilizar duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha – ou um “W”. Dessa forma, o motor se tornaria mais compacto, curto como um V8 e alto como um V12. O problema é que o papel aceita tudo o que você fizer com ele.
O carro da First, agora Life, recebendo as devidas modificações
O motor da Life em exposição recentemente. Na época ele era mais mal acabado.
Quando saiu do papel e ficou pronto, o motor ficou pesado e muito grande, a ponto de os seus mecânicos darem marretadas para o motor encaixar no carro (imagine a cena). Fora isso, o motor produzia raquíticos 375 cv. Um verdadeiro fracasso.
Pelo menos o carro estava pronto e aprovado para participar da temporada de 1990. Além disso, só a Life e a Ferrari tinham construido seu próprio chassi e motor para a temporada. Um verdadeiro feito, que se fosse nos dias atuais, a igreja Universal classificaria como um milagre e teríamos seu carros exposto durante os cultos. Faltava apenas um piloto, capaz de topar com a absurda idéia.
Amanhã eu digo quem foi. Mas acho que você já sabe.
