2 anos de blog

Quando criei esse blog, não sabia que ia durar tanto. Apesar disso, aqui estou eu falando sobre o 2 anos completados por este mísero blog entre tantos milhões de outros pelo universo cibernético.

Ironicamente, esse blog foi colocado ao ar justamente no mesmo dia em que Roland Ratzenberger morreu. O primeiro post veio logo depois, no dia em que Ayrton Senna morreu. Por algum motivo eu criei esse blog nos mesmos dias que há 19 anos estavam fazendo muita chorar e ficar de luto. Naquela época, eu estava desinformado e nem um pouco ligando pra isso. Já que estava jogando PlayStation com um amigo meu.

No dia 1 de maio, seria algo normal um blogueiro de automobilismo escrever algo sobre o Senna ou Ratzenberger. Mas não, eu falei da MasterCard Lola! Sim, o primeiro post dessa bagaça foi a equipe que fez Vincenzo Sospiri chorar por semanas e que arruinou a honra da Lola na F1.

Apesar de tudo isso, o blog foi crescendo e crescendo. No primeiro ano, foram 18.384 visitas e o recorde de visitas era de 325 visitas em fevereiro. Curiosamente, no dia seguinte alcançamos um novo recorde de visitas, 875 visitas. Talvez porque houve uma intensa procura por posts e fotos de Ayrton Senna e tinha feito um post com várias fotos do acidente, mas isso não importa. O que era 18.384 visitas, hoje é de 58.460 visitas até este momento. A marca de 50 mil visitas foi alcançada a pouco tempo, a uns 2 meses mais ou menos. E já são 232 comentários nos posts. Número que me deixa feliz, pois existe gente que perde seu tempo pra ver o que escrevo.

Esses números conseguiram me trazer algumas conquistas como conseguir ser colunista em sites e blogs como o GP Expert, Ultrapassagem Automobilismo e até mesmo uma breve passagem no já extinto, Reta dos Boxes. Apesar de nunca mais ter postado no GP Expert e de postado apenas um texto no Ultrapassagem por falta de tempo.

A falta de tempo é tanta que no primeiro ano terem sido 317 posts escritos e no segundo ano foram apenas 59 posts (contando com este). Meu tempo e saco foram indo ralo abaixo nesse último ano e isso tem atrapalhado bastante. Mas que se dane.

Obrigado aos meus leitores por me fazerem chegar a 2 anos de blog. Esse blog ainda tem muito a oferecer e vou estar por aqui por muito tempo postando um monte de besteiras que ninguem quer ler. Até lá, ainda estou aqui.

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Um grande trabalhador

Ele fazia a mesma coisa quase todo domingo. Ele havia nascido para fazer aquilo. Desde criança, ele amava corridas. Amava a velocidade. Vendo isso, seu pai, que era dono de fábrica de peças de automóveis, fez um kart com um motor de cortador de grama de número “007” . À época, ele tinha apenas 6 anos.

Ele amou aquele “brinquedo” que seu pai havia lhe dado. Quando andou com aquele “brinquedo”, ficou fascinado quase que instantâneamente. Durante anos, ele levava seu “brinquedo” para a garagem de sua casa, onde vivia o desmontando e montando em busca da perfeição. Ele consertava alguma coisa no freio para fazer a curva de maneira melhor. Ele vivia fazendo coisas naquele “brinquedo” para torná-lo melhor e mais rápido.

Ironicamente, em sua primeira corrida de kart, ele conseguiu a pole-position. De forma aleatória que era decidida o grid de largada da corrida, ele tirou justamente o número 1, o da pole-position. Na corrida, ele venceu sem problemas. Anos mais tarde, foi pole-position e venceu várias e dezenas de vezes sem problema algum. Foi ali que surgia um grande trabalhador e ídolo.

A primeira vez que ele correu na chuva, ainda estava no kart. Já era um adolescente. Quando correu pela primeira na chuva, rodou várias vezes. Terminou nas últimas colocações da corrida.

Decidido a nunca mais passar por tal humilhação, ele passou a treinar várias vezes na chuva. Quando chovia, ele pegava o capacete e ia pra pista molhada  de Interlagos em busca de aprender a dominar aquele fenômeno da natureza. Foi assim durante meses e meses e sempre retornava para casa completamente encharcado. Anos mais tarde, venceu várias corridas na chuva. Foi ali que surgiu o apelido “o rei da chuva” para ele.

Com seus pais permitindo, ele viajou para a Europa para correr na Fórmula Ford 1600. Afinal, era apenas um hobby, não um trabalho ou profissão. Na Inglaterra, ganhou 12 campeonatos e foi saudado como um prodígio pelos ingleses. Mesmo assim, seu pai pediu para ele pensar seriamente sobre o seu futuro, afinal, as corridas eram apenas um hobby.

Ele foi matriculado num curso universitário de Administração de Empresas de São Paulo. Ao perceber que ele não era feliz ali, seu pai autorizou que ele volta-se a Inglaterra para ser um campeão. Na F-2000, conseguiu vencer corridas, voltas mais rápidas, poles-position logo nas primeiras seis corridas do campeonato. Ele ganhou 20 das 28 corridas da temporada. Feito ainda inigualável nos tempos de hoje da F-2000. O seu desempenho em Silverstone era tão excepcional que a pista chegava a se chamada de “Silvastone” por tantas vitórias e poles-position na pista.

Na F-3000, venceu 12 de 20 corridas na temporada. Ele venceu na chuva, sem freios literalmente, faturou várias poles-position e voltas mais rápidas. Harry, como era chamado pela imprensa britânica, pois seu nome verdadeiro era impronunciável para os ingleses, era imparável nas pistas. Anos mais tarde, faturou várias vitórias, títulos, voltas mais rápidas, poles-position e vários outros marcos na carreira. Foi ali que surgia um grande campeão.

Ele era um grande trabalhador. Um trabalhador que conseguiu animar o Brasil nos domingos mesmo quando o país parecia voltar para trás no tempo com tantos problemas financeiros e políticos e até mesmo quando não tinha o melhor carro.

Um trabalhador que gostava e amava o que fazia. Um trabalhador que morreu fazendo o que amava justamente no Dia do Trabalho. Um trabalhador que fez um país inteiro ficar de luto por semanas e anos. Um trabalhador que mesmo após de morrido, ainda atrair uma legião de fãs pelo mundo. Fãs que fazem o que fazem hoje, ou seja correr, justamente por querer ser como o ídolo trabalhador.

Um trabalhador que fez milhões de pessoas acordar cedo apenas para vê-lo dar seu show na pista. Um trabalhador chamado Ayrton Senna. Que já se foi há 19 anos. Descanse em paz, Ayrton Senna. Onde quer que você esteja.

*1960 +1994

Retrô: Jack Brabham em Reims, 1960

Em 1960, Jack Brabham já tinha 5 temporadas no seu currículo. Entre essas temporadas, a de 1959, veio o título numa brilhante temporada com a equipe oficial da Cooper onde conseguiu duas vitórias em Monaco e Reino Unido.

Jack seguiu para a temporada de 1960 da F1 ainda pela Cooper. A temporada não começou boa. Na Argentina, Jack abandonou por problemas em sua caixa de velocidades. Em Monaco, ele havia sido desclassificado depois de ter escapado na St. Devote e na volta, teria recebido ajuda exterior para voltar a pista. Nas 500 Milhas de Indianápolis, ele nem sequer correu. Mas o mal começo, apenas foi um livro não-lido corretamente.

Em Zandvoort, Brabham “sabotou” sem-querer o seu maior rival durante a corrida, Stirling Moss, ao sair acidentalmente da pista e acabar jogando pedras na pistas. Pedras que acabaram por estourar os pneus de Moss, obrigando Moss a fazer uma parada nos boxes. No final, Jack venceu a corrida.

Em Spa-Francorchamps, Brabham saiu vitorioso e com um “meio hat-trick” mesmo apesar de ocorrer vários incidentes durante o fim de semana. Nos treinos, Stirling Moss quebrou as duas pernas num acidente grave onde Moss havia perdido o controle de seu Lotus. Também nos treinos, Mike Taylor sofreu um acidente gravíssimo no se Lotus e teve vários e vários ossos quebrados e sua carreira terminada naquele dia.

Na corrida, Chris Bristow perdeu o controle de seu carro numa disputa pela P6 com Willy Mairesse e foi arremessado para fora do carro e caiu numa rede de arame farpado, onde teve sua cabeça decepada. Morte instantânea. Algum tempo depois, Alan Stacey estava chegando na temida curva Masta Kink quando foi atingido por um pássaro (!) que passava por ali no momento. Ele perdeu o controle do carro, bateu numa rampa e depois o carro pegou fogo. Hoje ainda não se sabe se o pássaro matou ele ou o carro apenas cuidou do resto. Sem dúvida, esse final de semana foi bem mais catastrófico que Ímola/94.

No dia 3 de julho, já na etapa de Reims, a corrida que irei falar, Jack já era o segundo no campeonato com 16 pontos. 4 atrás de Bruce McLaren que tinha 20. No treino, Brabham conseguiu a pole-position logo a frente dos não-irmãos Hill, Phil e Graham.

Na largada da corrida, Graham Hill e Maurice Trintignant se tocaram e acabaram por abandonar logo nos primeiros metros. Jack estava brigando pela primeira posição com o outro Hill, Phil. Phil e Jack ficaram se alternando nas primeiras posições por algumas voltas, até que o Phil teve problemas de transmissão e ficou para trás.

O segundo posto da corrida ficou no começo com Phil Hill, mas com esses problemas de suspensão, Wolfgang Von Trips logo assumiu a P2 da corrida. Mas Von Trips também teve problemas na transmissão e acabou por abandonar a corrida.

O segundo lugar ficou com Innes Ireland, mas Innes teve problemas na suspensão e teve de ir para os boxes. Com tudo isso acontecendo com seus rivais durante a prova, Jack Brabham estava caminhando a passos largos para sua terceira vitória seguida no campeonato.

O segundo lugar era do Cooper de Olivier Gendebiem, mas Olivier estava muito tempo atrás de Jack e não tinha chances de vitória. Bruce McLaren era o terceiro também com a Cooper.

No fim, Jack Brabham venceu a corrida onde apenas Phil Hill ameaçou sua vitória. Gendebiem foi o segundo com McLaren em terceiro e Henry Taylor também com um Cooper terminando em quarto, provando a supremacia da Cooper no campeonato.

Depois dessa corrida de Reims, Jack era o líder do campeonato com o mesmo número de pontos de Bruce McLaren, mas Jack levava a melhor no desempate.

Brabham ainda iria vencer em Silverstone e em Boavista, Portugal onde encerrou a sua incrível sequência de 5 vitórias seguidas no campeonato. Com tantas vitórias num campeonato com poucas corridas durante o ano, Jack conseguiu o bicampeonato com 9 pontos de frente para o segundo colocado, Bruce McLaren (43-34 para Jack).

Jack ainda conseguiu mais um título e um vice em 1966 e 1967, respectivamente, já com sua equipe própria, a Brabham Racing.

Depois desse post, e olhar na data, deve ter percebido que não falei de Roland Ratzenberger, o homenageado do dia. Mas se olhar a data mais uma vez, vai perceber que essa brilhante corrida de Jack Brabham em Reims ocorreu justamente um dia antes do nascimento de Roland em Salzburg, Áustria.

Mal sabiam as pessoas e familiares que Roland Ratzemberger ia morrer fatidicamente 34 anos depois em Imola na Villeneuve Curve.

Descanse em paz, Roland Ratzenberger *1960 +1994

Entrevista com Roberto Figueroa

Depois da minha entrevista com o ex-GP2, Victor Guerin. Consegui outra entrevista via Facebook. Sem coisas interessantes para postar, resolvi tentar a sorte no bate-papo do Facebook mais uma vez atrás de uma simples entrevista. O alvo: Roberto Figueroa.

Mandei a mensagem para ele pedindo a entrevista normalmente. Depois de algum tempo, ele respondeu dizendo que sim, ele aceitaria a entrevista. A entrevista começou normalmente com perguntas e respostas, mas surgiu um imprevisto (um colega meu apareceu em casa para jogar basquete, se quiserem saber, ganhei 26-19 com quatro bolas de 3) e pedi para continuarmos a entrevista depois e ele aceitou.

Algum tempo depois eu mandei uma mensagem perguntando se podíamos continuar. Sem resposta. No dia seguinte, eu refiz a pergunta. Como surgia vários imprevistos e eu ficava online quando ele tinha coisas mais importantes a fazer, ele me mandou uma mensagem dizendo para mandar todas as perguntas de uma vez que ia ser mais fácil. Obedeci, mas os assuntos ficaram todos embolados pois as perguntas iam e vinham na minha cabeça. Por isso, tentei organizar um pouco os assuntos.

NECRO- Como surgiu esse interesse por automobilismo? Essa paixão, de onde veio?

FIGUEROA- Bom depois de trabalhar 11 anos fazendo narraçâo de esportes em geral aqui na ESPN (EUA), fui convidado para trabalhar no Canal Speed, fazendo apenas esportes a motor.

Uma vez que você conhece um pouco mais a fundo o automobilismo e as pessoas que praticam ele (atras do volante ou com a mâo na graxa) é dificil nâo apaixonar.
Acho que no meu caso, que não sou piloto, a paixão veio mais pelo lado humano do que pelo lado velocidade.

NECRO- E como começou sua carreira de narrador? De onde veio esse interesse em ser narrador?

FIGUEROA- Meio por acaso, trabalhava na CNN como produtor em Nova Yorque e já morava nos EUA há algum tempo, sempre gostei muito de esporte, acompanhava os esportes americanos (quase uma obrigação quando se cursa a universidade aqui) e praticava boxe. Fui convidado para fazer um teste na ESPN para fazer beisebol (acho que ninguem mais do nosso grupo conhecia as regras do esporte.. rsrs). Assim comecei a narrar beisebol e boxe. Porém em poucos meses, já estava sendo escalado para narrar o que aparecia…

NECRO- hehehehe Você se mudou para os EUA cedo?

FIGUEROA- Vim fazer faculdade aqui. Com 20 anos (tenho 46..).

NECRO- Era divertido narrar um esporte emocionante como o baseball? (admito, usei um pouco de sarcasmo no “emocionante”)

FIGUEROA- Putz…MUITO! Trabalhava com grande amigo e padrinho do meu filho, Ivan Zimmerman… As 3 horas (no mínimo de um jogo “rápido”) passavam sem a gente se dar conta… riamos o tempo todo!

Depois dessa pergunta, rolou o imprevisto e tive de mandar todas as perguntas de uma vez só. 

NECRO- Como veio a proposta no Canal Speed?

FIGUEROA- Quando a ESPN (nos EUA) foi para o Brasil, a Fox me chamou para o Canal Speed.

NECRO- E a sua relação com Sergio Lago?

FIGUEROA- O Sergio é um dos meus melhores amigos, mesmo ele estando no Brasil estamos em contato direto!

NECRO- Como eram os bastidores das transmissões?

FIGUEROA- Tudo o que ia pro ar, era o que acontecia de verdade nos bastidores…

NECRO- Nas transmissões de NASCAR no Canal Speed, você e Sergio Lago pediam para o telespectador mandar perguntas pelo twitter. Qual foi a pergunta mais estranha que vcs já receberam?

FIGUEROA- Nem lembro da mais estranha, mas quando nos xingavam, era muito engraçado, porque eu falava pro Sergio ler no ar, mas ele nunca leu.. rsrsrsrs

NECRO- O que aconteceu pra você sair das transmissões da NASCAR no Fox Sports?

FIGUEROA- Como aconteceu com a ESPN, a Fox começou as operações desde o Brasil, e eu moro nos EUA..

NECRO- O que acha do Fox Sports a Nascar ou a Rolex?

FIGUEROA- Não tenho como acompanhar a Fox Sports estando aqui…

NECRO- O que acha do Hamilton Rodrigues narrando a NASCAR? E o Thiago Alves?

FIGUEROA- Nunca ouvi o Hamilton, e quando trabalhei com o Thiago achei ele super bem informado.

NECRO- Você pensa em voltar a participar das transmissões da NASCAR? Já que tem vários fãs de NASCAR que pedem seu retorno ao lado de Sergio Lago nas transmissões.

FIGUEROA- Só se pudesse fazer daqui dos EUA…

NECRO- Soube que agora participa das transmissões do WWE Smackdown na Rede TV, como é as transmissões?

FIGUEROA- Como sempre foram minhas transmissões, tenho que me divertir, para poder divertir quem está vendo.

NECRO- Ainda tem algum tipo de comunicação com velhos companheiros de narração?

FIGUEROA- Com quase todos.

NECRO- Tem alguma história interessante que aconteceu durante uma transmissão ou durante os bastidores de uma transmissão?

FIGUEROA- Várias, mas não tem como falar sem a devida autorização… rsrsrsrs 

Me lembro de uma vez quando o Miguel Paludo foi fazer uma narração comigo, e terminei entrevistando durante a narração a esposa dele, a Patricia. Pelo Twitter, perguntaram a ela como era a adaptação aos EUA (se referindo a carreira do Paludo) e ela respondeu sobre limpar a casa, fazer compras, cozinhar e etc… foi muito engraçado… rsrsrsrsr

Miguel e Patricia Paludo e seu cachorro

NECRO- E o Curva do S?

FIGUEROA- Vai bem obrigado! Agora estamos indo ao ar todas as quartas as 23 horas no Esporte Interativo.

NECRO- Como é fazer o programa do Curva do S?

FIGUEROA- Muito bom, graças a ele, conheço a fundo o automobilismo no Brasil e daqui dos  EUA.

NECRO- O que acha do grid atual da NASCAR?

FIGUEROA- Acho bem próximo do que era antigamente, com pelo menos 5 pilotos com chances reais de disputar o título.

NECRO- Tem algum favorito para ser campeão na NASCAR Sprint, Nationwide e Truck?

FIGUEROA- Torço bastante para os brasileiros, e para o JJ na Sprint.

NECRO- Tem algum piloto favorito no automobilismo mundial e nos EUA?

FIGUEROA- Sempre fui fã do Alex Zanardi, e virei grande admirador depois de conhecê-lo pessoalmente.

NECRO- O que você acha do Nelsinho Piquet?

FIGUEROA- Bom piloto.

NECRO- E do Miguel Paludo?

FIGUEROA- Bom piloto, grande pessoa.

NECRO- Já teve alguma amizade com algum piloto de corridas?

FIGUEROA- Sou amigo do Paludo.

NECRO- Você acha que o Brasil está bem respeitado está bem representado nos EUA e no resto do mundo no automobilismo?

FIGUEROA- Aqui está muito bem representado com o Piquet, o Paludo na Nascar, o Sidnei Frigo na NHRA, e todos os brasileiros na Indy. No resto do mundo, acho que falta um pouco mais de resultado em comparação com o que gastam para correrem na Europa.

NECRO- O que você achou do Pietro Fittipaldi trocando a carreira na NASCAR pelos monopostos europeus?

FIGUEROA- É normal no automobilismo, piloto gosta de correr e onde, é determinado pelo patrocínio…

NECRO- Você acompanha algum outro campeonato de corridas como F1, WEC, WRC, etc?

FIGUEROA- Tento acompanhar o WRC que gosto muito!

NECRO- O que você acha da F1?

FIGUEROA- Muito monótona…

NECRO- O que acha da Stock Car?

FIGUEROA- Acho que uma das melhores categorias do mundo em requisito “talento de pilotos”.

NECRO- Você costuma visitar sites de automobilismo? Se sim, quais são e o que você gosta neles?

FIGUEROA- Conheço a maioria das pistas da Nascar e da NHRA. Gosto muito de Bristol. É uma espécie de estádio de futebol, onde a torcida fica praticamente dentro da pista!

NECRO- E sua vida pessoal? Tem algum passatempo diário? Como sua família lidava com sua carreira de narrador?

FIGUEROA- Minha família sempre foi prioridade para mim, por isso voltar ao Brasil, apesar dos convites, nunca foi opção.

NECRO- Curte algum outro esporte sem ser as corridas ou beisebol? Tipo basquete, futebol, futebol americano, etc?

FIGUEROA- Adoro nosso futebol, sou torcedor fanático do Inter (YES!) .

NECRO- Curte algum programa ou série de TV?

FIGUEROA- Curva do S.. rsrsrsrsrs

NECRO- Curte algum jogo de videogame?

FIGUEROA- Não, mas tenho 4 filhos, termino jogando bastante..

NECRO- Já ouviu falar dos grupos de fãs de NASCAR no Facebook, como o NASCAR Só Para Fãs, NASCAR RACE BRASIL e Universo NASCAR?

FIGUEROA- Seguido vejo os posts, mas fica chato pra mim fazer algum tipo de comentário, acho anti-ético.

NECRO- Como era a sua infância? Tirava boas notas ou era um bagunceiro na sala de aula?

FIGUEROA- Ambos.. rsrsrs

NECRO- E na adolescência? Era o terror das meninas?

FIGUEROA- Era, mas porque elas tinham terror de mim…

NECRO- Para finalizar, deseja escrever um recado aos fãs de automobilismo?

FIGUEROA- Lugar de correr é na pista!

NECRO- Muito obrigado por me dar essa chance de te conhecer melhor, Figueroa. Boa sorte em sua carreira na narração. Felicidades e tudo de bom para você e sua família. Abraços.

FIGUEROA- Abraços.

FIM DA TRANSMISSÃO

A questão de Razia

Luiz Razia guiando pela última vez pela Marussia na F1

Tudo começou em meados do começo do ano. Até ali, a Marussia já tinha fechado sua dupla de pilotos, Timo Glock e Max Chilton. Tudo ia bem quando começou a circular boatos de que Timo Glock estava querendo pular fora da equipe e também por estar sem dinheiro nenhum.

Os boatos começaram a ficar fortes até que no dia 20, Glock anunciou que deixaria a Marussia. No dia seguinte, a Marussia confirmou que Glock estava fora da equipe. No outro dia seguinte, a BMW anunciou que Glock era o novo piloto da equipe na DTM.

Foi então que um simples baiano chamado Luiz Razia, que até então estava sofrendo para achar um lugar ao sol na F1, apareceu na história. Ele já havia testado por Toro Rosso e Force India e era o atual vice-campeão da GP2, principal categoria de acesso da F1. Razia começou as negociações com a equipe russa.

Quando no dia 30 de janeiro, as preces de quase todos os brasileiros amantes de corridas foi atendida. Luiz Razia foi anunciado como o novo piloto da Marussia. Pilotar pela Marussia não era lá essas coisas, mas todos os pilotos bons começaram de baixo né?

Luiz Razia já havia sido piloto de testes pela Marussia em 2010, mas depois perdeu espaço na equipe que ainda se chamava Virgin. A princípio, tudo ia as mil maravilhas. Razia levou seus patrocinadores para a Rússia, guiou pela equipe em Jerez, tudo beleza.

Até que um anúncio inesperado. Razia não iria testar os carros rubronegros na primeira semana de testes em Barcelona. Muitos ficaram sem entender o porque de só Max Chilton ir pilotar em Barcelona. Começou a surgir boatos de que um obscuro patrocinador de Razia não estaria depositando dinheiro no cofres da equipe e que por isso, Razia não ia pilotar.

O piloto que chutou Razia da F1

A semana passou. Max Chilton testou e nada do Razia andar no carro. A situação estava ficando cada vez mais preocupante. O obscuro patrocinador de Razia ainda não tinha feito sua parte no acordo. Começaram a surgir boatos de que Razia estava fora da equipe.

Os boatos ficavam mais fortes, até que num dia lindo e ensolarado chamado hoje, um anúncio que muitos já esperavam. Razia estava fora da Marussia. O obscuro patrocinador de Razia não havia depositado dinheiro algum nos cofres da Marussia e quem se fudeu foi Razia.

Logo depois disso, começou a circular boatos de que a equipe teria ligado para Heikki Kovalainen. Mas logo depois, começou a surgir boatos de que Jules Bianchi seria o novo piloto da equipe. E foi o que aconteceu. O apadrinhado da Ferrari, Jules Bianchi, foi anunciado como o novo piloto da Marussia.

Logo os brasileiros começaram a comentar o assunto. Dizendo que o talento foi trocado por dinheiro mais uma vez na F1. Até foi isso. Bianchi era endinheirado e Razia também era talentoso, mas Bianchi também é talentoso. Mas Razia demorou eras para conseguir alguma coisa na GP2, e só conseguiu num ano onde a maioria dos pilotos eram ruins e pagantes. Bianchi apesar de não mostrar o esperado na GP2, foi bem mais consistente do que Razia somando todos os anos deles na GP2.

Bianchi também fez ótima temporada na World Series by Renault conseguindo 3 vitórias ao longo da temporada em Nurburgring, Silverstone e Paul Ricard pela equipe Tech 1 Racing. Brigou pelo título do campeonato até a última etapa quando ele abandonou a corrida e deu o título para Robin Frijns. Brigou até o final num ano que foi considerado como um dos melhores grids que já teve na World Series com Robin Frijns, Sam Bird, Nick Yelloly, Marco Sorensen, Kevin Magnussen, Arthur Pic, Alexander Rossi, Kevin Korjus e Mikhail Aleshin.

Bianchi na Marussia também é bom para a equipe russa. A Marussia é a única equipe que usa os Cosworth e com o apoio da Ferrari que apadrinha Bianchi, quem sabe em 2014, a Marussia consegue os V6 Turbo da Ferrari para serem usados pelos carros rubronegros. A Ferrari também anda atrás de equipes para fornecer motores, e a Marussia pode se dar bem. O que Razia traria?

Uma nova alternativa para Razia?

Apesar de ter sido um final cruel para o brasileiro, você não pode ficar choramingando por aí. É bem óbvio que essa era sua melhor chance de correr na F1. E  provavelmente foi a última chance dele. O que fazer da vida agora?

Voltar para a GP2 ou para qualquer outra categoria de base da F1 para mim,  seria uma completa perda de tempo. Razia comentou depois de ser despejado da Marussia que quer continuar tentando chegar na F1. Acho isso um grande erro. Ele já está a anos na GP2, e quer continuar mais anos ainda?

Acho que Razia deveria seguir o exemplo de Luca Filippi em 2011. Filippi já estava a anos sem vingar na GP2 quando finalmente conseguiu um vice-campeonato em 2011. Tentou usar isso para chegar na F1. O que não aconteceu. Como ficou tentando chegar na F1, as vagas na GP2 se esgotaram e Luca ficou sem categoria em 2012. Chegou até a voltar a correr na GP2 nas rodadas duplas de Monza e Singapura no lugar de Stefano Coletti. Venceu uma em Monza e só. Não teve mais chances na GP2. Ele desistiu do sonho de correr na F1.

Há várias alternativas por aí. DTM, WTCC, WEC, NASCAR, Indy, Stock Car e até mesmo AutoGP, Super GT e F-Nippon.

Apesar de existir muitas boas alternativas de novas categorias para mudar de carreira, ele provavelmente deve ir para a Stock Car. Assim como a esmagadora maioria dos brasileiros que desistem da F1, existem muitas chances de Razia vir pilotar os Stocks brasileiros e correr em pistas como Velopark e Tarumã.

Quase todos os anos pilotos brasileiros vindo de fora vem correr na Stock Car. Como ano passado onde pilotos como Rafa Matos, Rubens Barrichello, Vitor Meira vieram para a categoria tupiniquim. Razia poderia vir correr aqui para tentar se dar bem.

Razia teve um final na F1 bem triste. Como teve talvez sua última chance de correr pela F1, tem que decidir um destino para sua carreira. Seja voltar a correr nas categorias de base na tentativa de correr na F1 ou ir para outros ares como a Stock Car.

 

A pior corrida de videogame da minha vida

Grand Prix Challenge é um jogo de F1 da temporada de 2002. É um jogo não muito lembrado por aí, mas que pode ser achado facilmente em alguns camelôs por aí.

Como o único jogo de F1 que eu tinha era um F1 2006 que vivia travando e não era muito emocionante, resolvi comprá-lo. 2 reais por uma cópia pirata. Na minha primeira corrida, foi em Interlagos a bordo do mítico KL Minardi pilotado por Alex Yoong. Mas não é dessa partida de que vou falar. A propósito, eu terminei em sexto nessa corrida. Vou falar da minha pior corrida de videogame da minha vida curta de 14 anos.

Há eras eu já havia falado sobre a minha fantástica corrida no GP3 (se virem para procurar o post nos arquivos do blog) quando heroicamente eu levei Ricardo Rosset a segurar meio mundo na última volta da corrida em Monza. Mas eras depois, aconteceu um revés com o jogo homônimo que tinha falado no começo do post.

No começo, eu achei o jogo complicado. Além de ele estar em espanhol, a dirigibilidade era muito sensível. Uma viradinha de leve para a esquerda no analógico do controle poderia levar o carro lá para puta que pariu. Por isso, escapava muitas vezes e perdia posições.

Os gráficos do jogo não são realísticos como os atuais jogos da F1 da Codemasters. Mas tem várias coisas boas, como a suspensão, o movimento das mãos e cabeça do piloto, a torcida que fica falando “óóóóó” quando algo acontece como uma ultrapassagem, um toque ou um acidente. Os patrocínios tabagistas dos carros são trocados por outras coisas escritas como a Renault que troca o nome “Mild Seven” por um “Blue World”.

Uma parte ruim do jogo, é que a gente começa com apenas 6 pistas desbloqueadas de 17. O resto a gente tinha que ir desbloqueando com pódios e vitórias. Decidi tentar desbloquear todas as pistas. Uma por uma, pistas iam sendo desbloqueadas. Uma coisa engraçada do jogo, ele no vídeo de apresentação, mostra todas as pistas do jogo. Quando chega na pista de Hockenheim, ele mostra o traçado antigo de 7 quilometros, quando na hora de jogar, a gente jogava no traçado atual que é uma bosta em relação ao outro. Nurburgring também aparece com o traçado antigo, com a chicane na curva 1, mas na hora da corrida, aparece o traçado atual.

Vamos para a hora de eu me fuder. Depois de destravar todas as pistas. Eu resolvi começar a correr em pistas onde nunca tinha corrido naquele jogo. Como piloto, escolho Giancarlo Fisichella e seu Jordan amarelado. Pista, a malaia pista de Sepang. Nível: Moderado (se meu espanhol estiver certo, é o mesmo que “médio” para nós brasileiros).

Como participar do qualify de um jogo de corridas é uma chatice e uma perda de tempo, resolvo pular essa parte e ir direto para a corrida. Largaria em último. Como o clima do jogo é aleatório, ia chover canivetes na corrida. Seriam 28 voltas muito loucas.

Não chovia muito na largada, então eu e o resto do grid escolhemos os pneus macios de pista seca para largar. Péssima escolha. Na largada, largo muito mal. Logo depois do caracol da primeira curva, percebo que foi um erro primário largar com os macios. No final da primeira volta, eu já havia rodado duas vezes , era o último a uns 15 segundos atrás do carro mais próximo e lutava para permanecer na parte cinza da pista. Depois de mais duas voltas rodando e rodando, resolvo ir parar nos boxes para calçar os pneus de chuva forte. Como parei antes que todo mundo, fiquei a uns 50 segundos do P21. Mas eu havia feito a coisa certa.

Com uma volta muito mais rápida do que os outros, na volta seguinte, alguns pilotos iam fazer suas paradas. E com uma volta a mais com os pneus de chuva, girei mais rápido nessa volta e já começava a angariar posições. Depois de todos pararem nos boxes, já estava num bom P17. Mas conforme as voltas iam acontecendo, eu e meus fantásticos poderes de pilotagem na chuva, ganhava posições a cada volta. Mas nem tudo ia bem.

A curva 14 normalmente é só mais uma curva que ninguem se importa, mesmo estando numa pista famosa. Mas no jogo, ela fazia diferença. Na chuva, ela fica encharcada e escorregadia e não é muito difícil rodar naquele ponto. Por esse motivo, a cada volta que ganhava 3 posições, eu perdia 2 naquela maldita curva.

Estava chovendo tipo assim no jogo

Eu até conseguia controlar um pouco o Jordan naquela curva, mas sempre o carro ficava de lado e eu perdia uns 2, 3 segundos preciosos naquela curva. Tanto que na volta 7, eu rodo de vez naquela curva e caio para a P19. Mas, mais uma vez meus fantásticos poderes de pilotagem na chuva me fizeram ganhar 4 posições na curva 15. Depois disso, parei de ficar rodando e fui ganhando posições. Tanto que na volta 12,  já me encontrava na P6.

Depois disso, decidi ir atrás dos carros que estavam a minha frente. Kimi Raikkonen, Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya. Ralf e Montoya estavam brigando entre si pela P4. Quando cheguei neles, rapidamente fiz a ultrapassagem e logo depois, passei Kimi também. Mas aquela maldita curva 14 me fez rodar e perder as três posições que havia ganhado. Fiquei discutindo a terceira posição com eles até a volta 16, quando fui fazer a minha segunda parada. Naquela altura estava em quinto, pois o Montoya havia perdido terreno depois de eu ter dado uma fechada violenta nele.

Foi na hora da parada nos boxes que tudo começou a desmoronar para mim. Na volta 15 mesmo, a chuva já estava diminuindo. No final da volta 16, a chuva já estava bem fraca. Mas não queria arriscar botar os macios e começar a cair horrores do céu logo depois. Por isso, botei os intermediários. Péssima escolha novamente.

Depois de uma volta lenta, eu comecei a estranhar tudo. Na volta 18, a chuva já estava mais fraca do que um Sansão careca. Mas ainda caía uma gotinha de vez em quando. Para confirmar o meu erro, emparelhei com um Jaguar na curva 15 e olhar para os pneus que estavam sendo usados. Eram pneus macios. Numa virada rápida para a direita segui para os boxes lamentando. A corrida já era. Calcei os pneus macios e fui em frente. A uns 35 segundos do carro mais próximo, meus fantásticos poderes de pilotagem na chuva não fariam o menor efeito numa pista seca.

Na chuva, conseguia ser uns 5 segundos mais rápido que qualquer um na pista, no seco era diferente. Eu girava ao mesmo tempo que o líder, Rubens Barrichello (!). Para piorar tudo, uma capotada prosaica na curva 1 (!) aconteceu. Perdi uns 10 segundos aí.

A essa altura já tinha jogado a tolha. Minha única chance ia ser se a chuva voltasse. Faltava 6 voltas para o final e a chuva volta a dar as caras na corrida. Era a minha chance. Se permanecesse na pista com os pneus macios eu poderia ganhar várias posições e me dar bem. Era só permanecer na parte cinza da pista e segurar os outros carros. É bem óbvio que essa estratégia não iria funcionar e resolvi não seguir essa estratégia.

Fui para os boxes na volta 23 e botei os pneus de chuva forte. Mas a chuva tinha voltado pior do que nunca. Passei duas voltas errando e escapando da pista, principalmente na maldita curva 14.

Estava a 18 segundos do carro mais próximo que era Allan McNish e seu Toyota, girava 5 segundos mais rápido do que os outros e faltavam 3 voltas para o final.

Graças aos meus fantásticos poderes de pilotagem na chuva, começava a tirar a diferença para McNish e Salo que ficavam brigando pela P20 da corrida. Com isso, ia tirando a diferença de modo fácil e rápido. Chegou a última volta. Meu Jordan amarelado pilotado por Giancarlo Fisichella passou por tanta coisa na corrida e estava em último. A 3,5 segundos do carro mais próximo, Mika Salo.

Mas a chuva novamente dá o ar da graça e resolve querer se mandar na última volta. Mesmo assim, consegui fazer uma ultrapassagem linda na curva 7 sobre Allan McNish e consigo deixar a última posição da corrida. Logo depois, na curva 10, a ultrapassagem sobre Mika Salo. Depois de uma quase escapada na droga da curva 14, vinha a última curva da corrida. Depois de várias escapadas, rodadas, capotagens, meus fantásticos poderes de pilotagem na chuva e erros de estratégia, a corrida estava acabando.

Cruzei a linha de chegada a 52 segundos do líder e vencedor da corrida, Rubens Barrichello (!). P20 a posição final na corrida. Já estava era aliviado por ter acabado a corrida depois de tanta coisa ruim acontecendo na corrida. Depois disso, o resultado e julgamento meu final, a minha pior corrida de videogame da história.

 

Novela das 7: Rial or Real. Capítulo 6: Indo de mal a pior

Chrisitan Danner na Hungria

Depois de resultados razoáveis na sua excursão na América do Norte, a Rial voltava para a Europa. Em Paul Ricard, Volker Weidler novamente não se pré-classifica. Completamente normal. Restava à Christian Danner salvar o dia. O que não aconteceu. Na qualificação, Danner só fica a frente da patética Coloni de Roberto Pupo Moreno, e não se classifica para a corrida.

E assim foram para Silverstone. Weidler foi o último na pré-classificação. Christian Danner também não foi melhor. O último na classificação. E quase dois segundos atrás do piloto mais próximo. Tava na cara que as coisas na Rial não iam nada bem. Iam piores do que nunca.

Na próxima etapa, no velocíssimo circuito de Hockenheim na Germânia, novidades. Com o início do segundo semestre do campeonato, a famigerada pré-classificação foi reorganizada. E a Rial se deu bem com isso.

Graças ao quarto lugar de Danner em Phoenix, Volker Weidler foi promovido a nunca mais passar pela pré-classificação. Mas aquela altura, Gunther Schmid já estava puto da vida com Weidler pelos vários DNQs na pré-classificação e também não tinha um bom relacionamento com Danner.

Sua raiva com Weidler só ficou pior em Hockenheim. Weidler não deu nenhuma volta cronometrada pois o seu ARC02 parou na pista por problemas elétricos. Como Weidler não marcou nenhuma volta na classificação, a equipe foi multada em 5.000 verdinhas.

Christian Danner não foi muito melhor. Ele conseguiu o último tempo da classificação a 7 décimos atrás do Onyx de Bertrand Gachot. E não conseguiu se classificar para a corrida.

Volker Weidler na Hungria com sua Rial com a asa irregular

Com mais um fracasso na classificação, o pessoal azul e amarelo seguiram para a Hungria, onde seria realizada a próxima etapa. Mais uma vez, Danner e Weidler foram promovidos automaticamente para a classificação.

Na primeira sessão da classificação, as Rials marcaram os dois piores tempos da sessão. Weidler foi quase 2 segundos mais lento que Danner que também foi quase 1 segundo mais lento que René Arnoux e sua Ligier que ficaram logo a frente dos Rials.

Na segunda sessão, as coisas melhoraram. Weidler mais uma vez foi o mais lento da sessão ao marcar 1.26.3. Danner foi melhor ao marcar 1.25.0, mas no geral ele não melhorou de posição. Mais uma vez as Rials ficaram na classificação.

Mas, um fato marcou o fim de semana da Rial. Nos treinos de sexta-feira, Volker Weidler foi pego usando uma asa traseira irregular e teve seus tempos excluídos. A asa estava um pouco mais para trás do que o permitido. Mais uma vez a equipe alemã foi multada. Mas Gunther Schmid não deixou isso passar em branco. Ainda mais porque naquele dia era aniversário de Schmid e ele não ia pagar a multa. Schmid jogou a culpa em Stefan Fober, o engenheiro do time. Schmid obrigou Fober a pagar a multa.

Fober não gostou daquilo. Ele pagou a multa sim, mas logo depois caiu fora da equipe. Ele já estava cansado dos fracassos do time nas corridas e já estava planejando cair fora do time depois de Hungaroring, mas depois de ser obrigado a pagar a multa, ele decidiu e foi embora de vez.

Schmid se viu numa enrascada. A equipe estava indo de mal a pior. Os pilotos não conseguiam se classificar para a corrida. O carro não melhorava. O dinheiro não estava vindo e ele estava sem um engenheiro.

Raphanel participando na sua única corrida na F1 pela Coloni em Mônaco

Para tentar resolver parte dos problemas, ele chamou Pierre-Henri Raphanel para correr. Raphanel vinha de uma péssima temporada pela patética Coloni, onde conseguiu se classificar apenas em Mônaco e abandonou voltas depois com problemas na caixa de marchas.

Raphanel não era um piloto muito talentoso, mas ele trazia consigo o engenheiro Christian van der Pleyn. Schmid a princípio nem queria contratar Van Der Pleyn, achando que lhe custaria ainda mais dinheiro. Mas depois ele percebeu que sem um engenheiro a equipe iria piorar ainda mais. Mas uma rápida troca de engenheiros e pilotos não iria adiantar para melhorar o desempenho da equipe. O carro era apenas uma evolução do ARC01 do ano anterior e era muito longe das outras equipes em ritmo.

Mesmo assim, eles seguiram para Spa-Francorchamps para a próxima etapa da temporada de 1989 da F1. Danner e Raphanel seguiram para a classificação. Na primeira sessão da classificação, os Rials foram os mais lentos com sobras. Em meio a pista molhada de Spa, Raphanel e Danner marcaram os piores tempos da sessão. O estreante pela Rial, Raphanel marcou 2.21.1 e Danner marcou 2.20.5. Cerca de 1 segundo e meio mais lento que o carro mais próximo, o Brabham de Stefano Modena.

Até aquele momento, já dava para imaginar o que ia rolar na segunda sessão. Na segunda sessão, já com a pista mais seca. Raphanel marcou 2.02.9. O último tempo. Cerca de  2 segundos e meio mais lento que o carro mais próximo, o de Christian Danner. Danner que também teve um péssimo treino e marcou 2.00.1. Cerca de quase 3 segundos mais lento que o carro mais próximo, o Lotus de Nelson Piquet. Mais uma vez, restava a Rial ir para a casa mais cedo.

Pierre Henri-Raphanel “acelerando” em Monza

A próxima etapa era Monza. Uma pista veloz. O que não iria ajudar a Rial que tinha um carro à beira de ser antigo em relação aos outros. Na primeira sessão de classificação, Raphanel não marcou tempo por problemas no seu ARC02. Já Danner marcou 1.32.0. Surpreendentemente, 1 décimo atrás do carro mais próximo, o March de Ivan Capelli. Embora o mesmo Capelli estivesse a 2 segundos do Arrows de Eddie Cheever, o carro mais próximo.

Na segunda sessão, com os problemas no carro consertados, Raphanel foi para a pista. Com bem menos tempo para experimentar a pista, Raphanel marcou horrendos 1.36.2. Quase cinco segundos atrás de Danner que também era o carro mais próximo. Danner marcou um tempo de 1.31.8 e obviamente não se classificou para a corrida.

Com vários problemas, a equipe seguia na temporada. Faltavam 4 etapas. E mais surpresas viriam para a equipe azulada de Gunther Schmid. Mas não muito boas.

A nova e discreta Lotus

E os novos F1 já começam a serem lançados. Hoje a Lotus que chegou a passar por maus bocados durante o final de 2012 apresentou o novo Lotus E21 que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean pilotarão em 2013. Na verdade, eu nem sabia que ele ia ser lançado hoje. Mas logo começaram a surgir fotos do novo Lotus E21 e a hashtag da foto #ImSexyAndIKonwIt começou a vagar pela internet.

A Lotus apresentou via YouTube o novo Lotus E21, que devo dizer, não mostrou muita coisa. O carro parece mais uma evolução do E20. O escapamento mudou para ficar mais parecido com o Red Bull de 2012. Para a tristeza dos fãs de F1, o bico de ornitorrinco continuou, só que de maneira mais suavizada.

Os layouts da suspensão foram modificados para dar mais latitude aerodinâmica e o bico é uma evolução dos bicos anteriores. Lembrando que esse novo bico pode não ser o NOVO bico. Ano passado, ele mostraram uma espécie de bico “falso” na apresentação e o verdadeiro foi mostrado nos testes de Jerez de la Frontera, assim como outras partes do carro.

A entrada de ar do santantônio também foi refeita e lembrou a entrada de ar do Renault de 2009.

A pintura decepcionou. O clássico preto e dourado continuaram, mas um vermelho enjoativo que lembra vômito ou merda apareceu com mais força dessa vez no santantônio e nas entradas de ar laterais graças ao patrocínio da Coca-Cola que estampa o logotipo da Burn na asa dianteira e nos sidepods. A pintura chegou a lembrar e muito o Lola que a Rebellion Racing que é patrocinada pela Lotus no WEC, usou em 2012.

Essa pintura não chega a lembrar…

…esse aqui?

A apresentação via YouTube também foi quase que um fracasso. Com milhares de fãs da Lotus na F1, apenas 12 mil pessoas no mundo todo viram o E21 dar as caras. Devo dizer, não perderam muita coisa.

Daqui a 3 dias teremos o novo McLaren MP4-28. Veremos se elem terão alguma coisa a mostrar do que o “mais do mesmo” que mostraram ano passado.

A Daytona de verdade

Uma das maiores corridas de endurance do mundo vai acontecer daqui alguns dias, as 24 Horas de Daytona. As 24 Horas de Daytona perdem em importância para as 24 Horas de Nurburgring Nordschleife e para as 24 Horas de Le Mans. Com pc novo, nenhum assunto legal, pouco saco pra falar sobre o Bruno Senna, eu resolvo falar sobre as 24 Horas de Daytona.

Mas não vou falar sobre as 24 Horas, a Rolex, Osvaldo Negri ou esse traçado de viadinho que botam paras os rednecks correrem por 24 Horas. Também não vou falar do traçado oval que apesar de interessante, não é tão legal quanto o seu ancestral: Daytona Beach Road Course.

A foto acima é da antiga pista de Daytona Beach. Um circuito que misturava a Avenida A1A e a praia de Daytona Beach. Só vendo a foto, você já pode ter uma idéia de como era a pista.

A história da pista começa quando Henry Segrave, quebrou o recorde de velocidade em terra daquela época com seu Sunsbeam 1000 HP daquela época. Se quiser saber qual foi o recorde, foi 203.79 mph, algo em torno de 327.97 km/h.

Sir Henry Segrave com o Sunbeam 1000 HP

Depois disso, a história de Daytona começa a ganhar linhas e páginas. Principalmente quando William France Sr. se muda de Washington D.C. para Daytona Beach para escapar da Grande Depressão. Para quem não sabe o que foi a Grande Depressão, naquele ano de 1929 aconteceu a famosa crise na bolsa de Nova York que trouxe efeitos catástrofico-economicos para as cidades ricas e pobres dos Estados Unidos. Para fazer dinheiro, France criou uma oficina automotiva em Daytona Beach.

Depois disso, funcionários de Daytona Beach e o piloto local, Sig Haugdahl, resolveram criar uma corrida em Daytona. A ideia ganhou força e Haugdahl ficou com a responsabilidade de criar o traçado da pista.

A pista de Daytona Beach, consegue ver a curva 1?

O traçado juntava a atual avenida A1A e praia de Daytona Beach e media 5,1 km de extensão. A reta principal era na parte de areia do traçado e a reta oposta era no asfalto. Algo praticamente impossível de acontecer novamente nesses atuais anos de Abu Dhabi e Valência. Apesar de traçado simples e facilmente construído em uns poucos meses, a primeira corrida só foi acontecer em 1936. O vencedor da corrida ganharia 5.000 dólares vindos da prefeitura de Daytona Beach.

Milhares de ingressos foram vendidos para a primeira corrida realizada em Daytona Beach. Embora a parte de areia do traçado tenha tido várias controvérsias e até protestos por não ser muito seguro. Mas os organizadores mandaram eles se fuderem e os pilotos que se virem.

Mesmo assim, a corrida foi interrompida quando faltava apenas 3 voltas para o final. Milt Marion foi coroado o vencedor da corrida pela AAA, a organizadora e patrocinadora principal do evento. Os segundo e terceiro colocados da corrida, Ben Shaw e Tommy Elmore, respectivamente, prostetaram contra o resultado, mas tudo foi em vão.

Milt Marion com o carro que acho que ele usou para vencer a primeira corrida em Daytona Beach

Apesar de muita gente aparecer para ver a corrida, a cidade perdeu 20.000 dólares. Por conta disso, a prefeitura não quis mais mandar dinheiro para promover aquele evento.

É aí que William France entra. Haugdahl em busca de ajuda para promover o evento, consegue a ajuda de France numa espécie de aliança para organizar o evento em Daytona Beach. Com a aliança formada, Haugdahl e France foram atrás de dinheiro para promover o evento.

Eles conversaram com a Daytona Beach Elks Club, uma rede de móteis que ficava em Daytona Beach, aonde fica até hoje. A rede de móteis topou patrocinar a corrida para a felicidade de Haugdahl e France. Apesar do evento de 1937 ter sido mais bem sucecido do que o evento do ano anterior, houve outra perda em dinheiro como em 1936. Depois disso, Haugdahl desistiu de querer organizar eventos em Daytona Beach. William France teria de organizar os eventos em Daytona Beach ele mesmo.

Em 1938, France foi tentar organizar corridas em datas importantes para angariar dinheiro e publicidade fora de Daytona Beach. Ele consegue duas corridas naquele ano para Daytona Beach. Em julho e no fim de semana do Dia do Trabalho. Com toda a publicidade ganha no Dia do Trabalho, Daytona Beach ficou conhecido pelo país todo. Em 1939, foram 3 corridas em Daytona Beach e mais 3 no ano seguinte, em 1940.

Sucesso total. Várias corridas foram realizadas entre 1940 e 1941. Quando France estava planejando a corrida de 1942, Pearl Harbor foi bombardeada pelos japoneses. Era a Segunda Guerra Mundial. France passou a Segunda Guerra consertando barcos em Daytona Beach. Depois de anos parada, a pista de Daytona Beach voltou a receber corridas em 1946.

Alguns anos depois, France sabia que precisava de mais promotores para conseguir publicidade mundo afora. E promotores bons. Naquela época, os promotores de France eram inespruculosos, eles ficavam com o dinheiro que seria pago para os pilotos. Até que ele teve uma ideia.

Em 14 de dezembro de 1947, ele começou a realizar reuniões no Bar Ébany e no Hotel Streamline com amigos. Estava surgindo a NASCAR. A primeira corrida oficial da NASCAR foi realizada em Daytona Beach, em 1948, apenas para ser um evento de estreia. A corrida ficou marcada pelo acidente entre Red Byron e Marshall Teague.

No ano seguinte, Daytona Beach sediou a segunda corrida da NASCAR Strictly Stock, a atual Sprint Cup. 28 carros correram incluindo Buck Baker, Curtis Turner e Marshall Teague. Red Byron venceu aquela corrida e o campeonato também daquele ano.

Em 1950, a Strictly Stock é rebatizada para Grand National. A corrida de Daytona Beach foi transferida no calendário para fevereiro como nos dias atuais. Harold Kite venceu a corrida depois que Red Byron teve problemas na caixa de marchas na volta 25. Depois disso, Kite não saiu da liderança até a bandeirada final. Também teve outra corrida da NASCAR Modified Stock naquele fim de semana em Daytona. Gober Sobesee venceu.

Em 1951 e 1952, Marshall Teague e o lendário Fabulous Hudson Hornet venceram em Daytona seguidamente. Em 1953, o pole e segundo colocados, Bob Pronger e Fonty Flock fizeram uma aposta sobre quem ia liderar a primeira volta da corrida. Na largada, eles largaram veloz e nervosamente rumo a curva 1. Quando Pronger passou muito rápido na curva e destruiu o seu carro e perdendo a aposta. Mas Flock também não teve sorte naquela corrida. Flock tinha vantagem de 1 minuto para o segundo colocado, Bill Blair. Quando ele abriu a última volta, o carro ficou sem gasolina, o deixando a pé. Blair venceu a corrida.

Vale também destacar aquele fim de semana pelo fato da corrida da Modified Stock ter tido 136 (!!!) carros competindo em Daytona. Foi o maior grid em qualquer categoria da NASCAR em toda a história da NASCAR. Cotton Owens venceu essa corrida.

Em 1954, Tim Flock inovou sendo o primeiro piloto da história da NASCAR a usar o rádio para falar com a equipe. Flock também venceu a corrida, mas foi desclassificado por algum problema pequeno o bastante para ser classificado como impossível de descobrir. Lee Petty superou Buck Baker no final da corrida e terminou em segundo e consequentemente, em primeiro.

Em 1955, Fireball Roberts venceu a corrida, mas foi desclassificado por uma das válvulas do motor estarem 0,016 polegadas (!) acima do permitido. E no final,  Tim Flock venceu a corrida depois de perdido a corrida por desclassificação um ano atrás.

A largada de Daytona Beach em 1956

Em 1956, Tim Flock venceu novamente de ponta a ponta, liderando praticamente todas as voltas da corrida. Mas vale lembrar que ele correu com o carro que era um Chrysler de propriedade de Cark Kiekhaefer. Para quem não sabe, Kiekhaefer era dono de uma construtora de motores de popa, a Kiekhaefer Marine (mais tarde, Mercury Marine), que até forneceu motores de popa na Segunda Guerra Mundial. A corrida também marcou a entrada do primeiro afroamericano na NASCAR, Charlie Scott, que também competiu com um Chrysler de Carl Kiekhaefer.

Em 1957, Cotton Owens venceu pela primeira vez na NASCAR depois de brigar a corrida toda com Paul Goldsmith em Daytona Beach e levando a Pontiac a sua primeira vitória na categoria. A corrida de Daytona também marcou pela primeira uma média de velocidade numa corrida da NASCAR acima de 100 mph (101,5 mph).

Em 1958, Paul Goldsmith venceu em Daytona Beach com um Pontiac preparada por Smokey Yunick. Para quem não sabe, Yunick foi um grande e um dos melhores mecânicos da história da NASCAR, que inclusive está no Hall da Fama do Automobilismo.

Essa foi a última corrida realizada no circuito de Daytona Beach. William France tinha um projeto desde de 1953, de um circuito onde todas as pessoas ficassem num só lugar, em vez de espalhadas pela praia toda sem nem ao menos prestar atenção na corrida direito. Além disso, hotéis surgiam ao longo da praia de Daytona Beach. O projeto era de um SuperSpeedway de 2,5 milhas. stava surgindo o que nós chamamos hoje de Daytona International Speedway. Em 1959, foi realizada a primeira Daytona 500. E Daytona Beach não teve mais corridas até hoje.

A praia de Daytona Beach hoje em dia, destaque para as marcas de pneu na areia

Os pilotos que ainda brigam por vagas na F1 em 2013

E a temporada 2012 de F1 já terminou. Agora só teremos os monopostos mais rápidos do mundo no dia 17 de março. Quase todas as vagas nas equipes estão completas. Tem uma vaga na Lotus, uma na Force India, uma na Caterham, uma na Marussia e outras duas na HRT, que nínguem sabe se vai continuar na F1. Os pilotos que estão na briga são muitos. Vou apresentar quais são os pilotos que ainda brigam pelas vagas de 2013.

Romain Grosjean

Romain Grosjean foi, ao lado de Maldonado, um dos grandes barbeiros desse ano na F1. Começou bem o ano, mas depois começou a fazer uma das suas. Destaque para o strike dele em Spa levando junto Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sergio Perez. Ainda não foi confirmado na Lotus, mas tem grandes chances de ficar na equipe. Mas ele não tem muito dinheiro e isso pode lhe tirar a vaga na F1 em 2013.

Heikki Kovalainen

Heikki Kovalainen não mostrou o mesmo brilhantismo que o marcou em 2011 esse ano. Fez boas corridas como em Monte Carlo. Mas ele leva muito dinheiro e mesmo assim, já está praticamente fora da Caterham. Ele está de olho na vaga na Lotus. Tem mais dinheiro que Grosjean e isso pode lhe garantir uma vaga em 2013. Como está apostando todas as suas fichas na Lotus, se ele não conseguir essa vaga, ele está praticamente fora da F1 em 2013.

Bruno Senna

Bruno Senna, mais uma vez não conseguiu mostrar todos o seu talento esse ano. Foi constantemente superado por Pastor Maldonado, apesar de ter ido mais vezes ao Top 10. Apesar de ter muito dinheiro, não conseguiu ficar na Williams pois Valtteri Bottas é apadrinhado por um dos donos da Williams, Toto Wolff. Está lutando pela vaga na Force India, e se não der certo ele também está conversando com a Caterham pela vaga de segundo piloto da equipe malaia.

Adrian Sutil

O piloto alemão pode estar voltando. Depois de uma temporada nos tribunais. Ele é um dos favoritos à vaga na Force India por já conhecer o pessoal de lá desde os tempos da MidLand, e os engenheiros já conhecem o seu estilo de pilotagem e sua maneira de trabalhar. Não creio que ele voltará a F1 em 2013. Apesar de ser um do melhores pilotos da F1, acho que ele não terá uma vaga no ano que vem na F1.

Jaime Alguersuari

O DJ galã da F1 passou um ano fora da F1 e atuando como comentarista da F1 no Sky Sports depois de ter sido chutado da Toro Rosso. Mas ele pode estar voltando. De uns meses pra cá, vários sites e jornais vem dando como certa a contratação de Jaime Alguersuari pela Force India. Mas nem Jaime, nem a Force India confirmaram a contratação. Seria um nome bom para o ano que vem, mas a concorrência é forte.

Kamui Kobayashi

Kamui Kobayashi foi dispensado da Sauber por simplesmente não ter nenhum patrocinador relevante. Depois de ser trocado pelo rico Esteban Gutiérrez, Kamui criou um site (www.kamui-support.com) para arrecadar dinheiro para poder continuar na F1 em 2013. Vai ter de conseguir bastante dinheiro para tentar ao menos a vaga na Force India ou na Caterham. Tem bastante talento e se conseguir dinheiro, é um nome certo para o grid ano que vem.

Jules Bianchi

Jules Bianchi está brigando de novo pela vaga na Force India. Fez boa temporada na World Series by Renault, onde não foi campeão por pouco. Foi piloto de teste pela mesma Force India esse ano. Tem o forte apoio da Ferrari que também tem estreitas relações com a Force India. Se não conseguir essa vaga, vai ter de amargar as categorias de base de novo.

Luiz Razia

Depois de vários anos, finalmente Luiz Razia desencantou na GP2. Não foi campeão por azar em Monza. Mas provou que tem talento e está fazendo de tudo para ir para a F1 ano que vem pela Force India. Tem dinheiro e já fez testes pela equipe indiana e andou bem. Se não der certo na Force India, ele tem ótimos contatos na Caterham e na Marussia e pode se dar bem com isso. Torço para que ele consiga uma vaga ano que vem.

Vitaly Petrov

Vitaly Petrov começou o ano ofuscado por um companheiro de equipe que vinha de um ótimo ano de 2011. Mas Petrov conseguiu ser melhor que Kovalainen na maioria das corridas. Tanto que foi ele que salvou a Caterham de ficar atrás da Marussia no campeonato. Ainda não foi confirmado na Caterham para o ano que vem, mas é favorito por ter muito dinheiro e isso pode lhe garantir na equipe malaia ano que vem.

Giedo van der Garde

Novamente, Giedo van der Garde está na briga por uma vaga na F1. Fez mais do mesmo na GP2. Apesar disso está na luta pela vaga na Caterham. Correu na mesma Caterham na GP2 e superou de forma até fácil o seu companheiro de equipe, Rodolfo González, e tem muito dinheiro da McGregor. E a Caterham está precisando de dinheiro ultimamente. E isso pode lhe garantir finalmente uma vaga na F1.

Davide Valsecchi

Davide Valsecchi teve o ano dos sonhos em 2012. Conseguiu ser campeão da GP2 pela primeira vez em anos na mesma categoria. E ser campeão da GP2 é o mesmo que correr na F1 no ano seguinte. Para falar a verdade, Valsecchi até está conversando com a Caterham e a Marussia, mas está difícil. Valsecchi não tem um patrocinador forte e com muito dinheiro e pode repetir o feito de Giorgio Pantano que  foi campeão da GP2, mas não conseguiu uma vaga na F1 no ano seguinte.

Rubens Barrichello

Barrichello fez um bom ano na F-Indy onde foi o melhor rookie. Mas na última semana, surgiram rumores de que Rubens Barrichello estaria negociando com a Caterham pela vaga de segundo piloto. Barrichello negou. Mas lembrando que ele já tinha o interesse na F1 quando se interessou em substituir Romain Grosjean na Lotus em Monza, o que não se realizou. Não acho que Barrichello vá conseguir uma vaga para a F1 ano que vem. Se conseguir, vai ser uma grande surpresa.

Max Chilton

Max Chilton é um dos mais favoritos na vaga na Marussia. Chilton fez uma boa temporada pela Marussia Carlin na GP2 com vitórias, inclusive. Tem o gordo patrocínio da AON e deve ser anunciado na equipe russa em questão de tempo. Além do mais, não é muito grande o número de interessados na vaga de segundo piloto de Timo Glock na Marussia.

Pedro de la Rosa

Pedro de la Rosa tem contrato com a HRT para o ano que vem. Mas depois do anúncio da Thesan Capital que vai vender o time, a HRT pode ou não mudar de mãos, o que pode tirar Pedro de la Rosa da F1 em 2013. Mas ele tem experiência e pode comandar o novo time da HRT ano que vem, apesar de não ter dinheiro algum para ajudar o time.

Narain Karthikeyan

Narain Karthikeyan fez um péssimo ano de 2012. Constantemente na última posição, só correu esta temporada por causa do patrocínio da Tata Motors. Com a venda da HRT, Karthikeyan pode usar o patrocínio da Tata para garantir sua vaga na nova HRT com ajuda financeira ao novo time. Mas Karthikeyan, já falou que está estudando se mudar para a F-Indy.

Ma QingHua

Ma QingHua foi piloto de testes da equipe espanhola e não foi muito bem, andando sempre à dois segundos atrás de Pedro de la Rosa. Mas QingHua tem muito dinheiro. E com a venda da HRT, um grupo chinês se interessou em comprar a HRT. O que pode beneficiar o piloto chinês. E Bernie Ecclestone pode ajudar também, pois a China é um mercado importante para F1 por motivos comerciais.

Dani Clos

Dani Clos é outro que está correndo por fora pela vaga na nova HRT. Esteve por toda a temporada sendo cotado como substituto de Narain Karthikeyan no final do ano. Com a HRT à venda, a vaga ficou difícil. Mas ele tem dinheiro e pode comprar a vaga de piloto da nova HRT. Mas lembrando que HRT está à venda até o dia 2 dezembro. Se nínguem a comprar, a HRT dará adeus a F1.