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Moreno com seu pretinho básico na Alemanha.

Chegamos hoje ao temido fim da Andrea Moda Formula na F-1. A equipe que fez de tudo na categoria, TUDO, menos competir. Hoje iremos da Alemanha até a Bélgica. Da falta de presença de McCarthy, passando pela birra de Sassetti, indo até a “Eau Rouge da Morte” para o inglês.

Na Alemanha, outro fato impensável da Andrea (bizarro, como diria eu). Perry McCarthy de novo ficou jogando Super Nintendo nos boxes da Moda (ou seria Atari ainda?). Novamente não participou do GP, pois foi desclassificado! Ele incrivelmente perdeu a pesagem oficial e ficou de fora da lista de entrada (!!). Chegou a dar umas voltas, mas não valeram.

Moreno, por mais que cravasse o pé nas retas do circuito, não conseguia passar Chiesa. Desta vez foi quase, pois ele ficou a somente alguns décimos atrás, demonstrando mais uma vez como Moreno extraia tudo do carro.

Regione Marche foi a única coisa que apareceu estampado nos carros sem contar esse ANDREA MODA na lateral do carro.

Na Hungria, a Moda tinha de volta um patrocínio. Qualquer “tia” que lhes oferecesse um prato de comida tinha seu nome estampado em letras garrafais na cobertura do motor. O patrocínio da vez era das indústrias da Regione Marche, uma junção de empresas italianas tentando salvar a Moda, ou não.

Mas o que mais animava a equipe era a falta de um piloto no grid. Andrea Chiesa saía da Fondmetal, e van de Poele, oriundo da Brabham o substitui. Só que na Brabham, ninguém tomou o lugar do belga. Ou seja, com um carro a menos no grid, ao menos um carro da Moda iria para a classificação no sábado, alguém tem dúvidas de quem?

McCarthy acelerando na Bélgica. Já não era sem tempo!

Sassetti ainda estava muito aborrecido com a FISA, que não lhe autorizou a trocar Bertaggia por McCarthy, e com isso perdera um bom dinheiro. Em forma de represália, sempre atrapalhava a vida de McCarthy. Na Hungria, chegou a fazer algo de extrema maldade com ele.

Moreno, como já tinha sido dito, é quem iria para a classificação no sábado, mas nem por isso deixaram o inglês treinar. De maldade, só liberou McCarthy para andar faltando 45 segundos para o treino terminar! Claro que ‘Péurrri’ só conseguiu dar a volta de aquecimento, e foi obrigado a voltar para os boxes.

Sassetti desolado e Moreno dando tudo de si.

Tirando leite de pedra, Moreno “voa” no travado circuito de Hungaroring. O traçado que mais parecia um circuito de rua, favorecia carros mais lentos, como o da Moda. Pupo ficou a pouco mais de 6 segundos do pole Patrese.

Por causa de sucessíveis “malcriações” com McCarthy, a FISA deu um ultimato à Andrea Moda, ou vocês dão um tratamento igual à McCarthy, ou tiramos vocês do campeonato.

Em Spa, a Moda fez o que não tinha feito durante todo o ano: Participou com ambos os carros do treino oficial de sábado. Não, não foi porque McCarthy virou uma volta ‘a lá’ Senna, que ele foi parar ali. Foi por causa da Brabham, que, depois da corrida da Hungria, abandonava de vez a F-1.

McCarthy andando em Spa batendo na porta de Dona Morte.

Felizmente ela estava ocupada demais tratando de sua ressaca e acabou não atendendo a porta. Ainda bem.

Claro que Moreno e McCarthy ficaram lá atrás, e claro que McCarthy ficou a 10 segundos de Moreno. A Moda fez o que a FISA pediu, deu um carro bom para McCarthy, só não avisaram a ele, que o bom da Andrea Moda, é um carro cheio de remendos e peças do carro que Moreno usou na Hungria. McCarthy escapou de uma tragédia por pouco:

“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Eu continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva” Disse McCarthy. Quando ele chegou para falar com os mecânicos, eles disseram: “Sim, nos sabemos, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria”.

Sassetti foi para a cadeia por emitir notas falsas.

Enquanto na pista as coisas iam de mal a pior, fora dela não era diferente. Depois de escapar de tiros enquanto sua boate era incendiada, Sassetti foi preso pela polícia Belga por emitir notas fiscais frias.

A FISA suspende indefinidamente a equipe, e alega que ela mancha a seriedade da categoria e para evitar que o esporte caia em descrédito. Na Bélgica terminava a mais conturbada passagem de uma equipe pela Formula 1. Só um detalhe, a novela Andrea Moda ainda não acabou…

A ChampCar teve um fim terrível. Faz quase 5 anos de sua última corrida. Vamos ver se você tem uma boa memória. Vamos a um teste de conhecimentos, de cuca, de caxola. Como funcionavam a antiga ChampCar?

Serão 10 perguntas, cada uma com três alternativas. Apenas uma é a certa. Responda nos comentários. Vamos à pergunta 1.

Pergunta 1: De que era feita a armação dos carros da ChampCar?

a) Tiras de aço.

b) Fibra de carbono.

c) Titânio.

Pergunta 2: Qual velocidade o carro da ChampCar podia atingir?

a) 385 km/h

b) 485 km/h

c) 585 km/h

Pergunta 3: Qual o tamanho máximo de uma pista oval curta da ChampCar?

a) 1,2 km

b) 2,2 km

c) 3,2 km

Pergunta 4: Qual nome recebe as pistas que passam dos 3,2 km de extensão da ChampCar?

a) SuperSpeedways

b) Raillway

c) Pistas de rua

Pergunta 5: Quantos carros aproximadamente competiam na ChampCar?

a) 18 carros

b) 22 carros

c) 25 carros

Pergunta 6: Quem administrava as corridas da ChampCar?

a) COB

b) FIAT

c) CART

Pergunta 7: Qual era o peso de um carro da PacWest Motorola?

a) 355 kg

b) 455 kg

c) 555 kg

Pergunta 8: Qual era a nacionalidade da empresa que fabrica o chassi do carro da PacWest Motorola?

a) França

b) Estados Unidos

c) Inglaterra

Pergunta 9: Na hora de uma corrida da ChampCar, com combustível e piloto dentro do carro, quanto pesava um carro da ChampCar durante a corrida?

a) De 460 a 510 kg

b) De 660 a 710 kg

c) De 860 a 910 kg

Pergunta 10: Qual era a durabilidade em km de um pneu de carro da ChampCar?

a) De 80 a 90 km

b) De 90 a 100 km

c) De 96 a 112 km

Boa sorte ao responderem esse questionário que mistura pergunta fáceis e perguntas difíceis. E é assim que eu gosto.

Rubens Barrichello está quase confirmado para correr na KV Racing na Indy 2012. Com vários percusos mistos e circuitos de rua no calendário de 2012, Barrichello vai adequar muito bem a categoria americana. Relembre outros pilotos (brasileiros) que trocaram o vinho tinto pela cerveja da Budweiser.

Emerson Fittipaldi

Com uma carreira irretocável na Fórmula 1, sagrando-se bicampeão com os títulos de 72 e 74, fez seu primeiro contato com os carros norte-americanos da Indy quando visitava o país no ano de seu bi. Lá Emerson testou um McLaren adaptado para voar nos ovais, mas foi somente dez anos depois que ele de fato veio correr na terra do Tio Sam.

Após aposentar-se da F-1 em 80 com o fim da aventura da equipe própria, tirou quatros anos sabáticos de grandes campeonatos. Em 84, Emerson competiu por dois times diferentes da Cart antes de se juntar à Patrick, time que defendeu por cinco anos, conquistando onze vitórias e seu primeiro título da Cart e das 500 Milhas de Indianápolis, em 1989. Após ter se solidificado de vez na categoria, o nosso “Rato” virou “Emmo”.

Em 1990 Emerson transferiu-se para a Penske, a equipe mais tradicional da categoria, pela qual venceu novamente as 500 Milhas de Indianápolis e que lhe fez lutar diretamente por mais dois campeonatos da Cart (93 e 94).

No final da carreira, foi piloto da Hogan em 96 sem muito destaque. Após um grave acidente no oval de Michigan, resolveu aposentar-se, dando fim a uma carreira “pra-lá” de respeitável. Emmo faz parte de um seletíssimo grupo de pilotos que foram campeões tanto na Fórmula 1 quanto na Cart. Foram eles: Mario Andretti, Nigel Mansell e Jacques Villeneuve.

Chico Serra

Piloto brazuca da Fittipaldi em sua fase terminal, marcou um ponto na Fórmula 1 (Zolder, Bélgica, 1982) antes de se mudar para a Arrows, onde fez boas atuações, mas sem nunca chegar a pontuar. Após poucas corridas foi dispensado e não mais voltaria a sentar em um carro da categoria. Em 1985, dois anos após sua aposentadoria da F-1, foi convidado por Emerson para tentar a vida na Cart.

Por lá, a bordo de um Ensign com chassi da Theodore, disputou o GP de Portland, mas após 29 voltas seu motor abriu o bico. Foi sua única e desconhecida chance. Depois disso, concentrou seu foco nos carros de Stock no Brasil e fez sucesso, sagrando-se tricampeão da categoria.

Raul Boesel

Piloto multicategoria, teve seu nome levado ao topo depois de sua saída da Fórmula 1. Mas não na Cart. Foi nos Esporte-Protótipos que Boesel se deu bem. Ele, juntamente com Martin Brundle e John Nielsen e a bordo de um Jaguar XJR-9, foi campeão da temporada de 1987 do WSC.

Na Indy, disputou corridas de 85 até 2002 passeando por diversas equipes, mas foi pela Dick Simon que obteve seus melhores resultados. Lá chegou em quarto na temporada de 93, obtendo três segundos lugares (Phoenix, Milwalkee e Detroit).

Sua última temporada competitiva foi pela Patrick em 97, quando chegou em terceiro na corrida de Portland. De volta ao Brasil, competiu algumas provas da Stock, mas preferiu dedicar seu tempo à outra atividade, que acabou tornando-se uma profissão de fato: virou DJ (igual ao DJ Squire) .

Roberto Pupo Moreno

Foi mal Pupo, mas só achei essa. Moreno na Indy 500 2007.

Após uma frustrada tentativa de iniciar-se na Fórmula 1 em 1982 pela Lotus, Moreno, junto com Emerson Fittipaldi, quis tentar carreira na América. Roberto disputou duas temporadas pela Galles, conquistando, inclusive, um honroso quinto lugar em sua quinta corrida na categoria.

 

Após 86, retornou à Fórmula 1 para ficar perambulando por equipes do fundo do grid. Em 94 tentou classificação para as 500 Milhas de Indianápolis, mas não conseguiu. Porém, foi em 1996 que sua carreira na Cart engrenou.

 

Contratado pela Payton/Coyne, chegou em terceiro na Indy 500, prova que o projetou para a categoria. Lá ficou até 2003 disputando temporadas inteiras. Depois disso, correu em provas esporádicas até 2007, sempre no estilo que lhe fez fama e apelido: substituindo pilotos e tirando leite de pedra. Até sua última corrida na Indy 500 2007, ao substituir Stéphan Gregoire e ainda se classificar no terrível Bump Day (em algum dia eu falarei dessa corrida, já está anotado a promessa) para a corrida (!) . Moreno bateu na volta 36 e se aposentou de vez.

 

Mas o momento mais especial para Moreno na Cart foi em 2000, pela Patrick, quando conquistou sua primeira vitória desde os tempos da F-3000 e arrancou uma disparada rumo à disputa do título – acabou terminando a temporada em terceiro, atrás de Gil de Ferran e Adrián Fernandez. O Super-Sub venceria mais uma na Cart em Vancouver 2001.

Maurício Gugelmin

Simpático piloto catarinense, começou sua carreira na Fórmula 1 pela March Leyton House. Foi por lá que conquistou seu maior feito na categoria, quando chegou em uma heroica terceira colocação no Grande Prêmio do Brasil de 89 em Jacarepaguá. Na March, Gugelmin ficou até 91, quando se mudou para a Jordan em 92.

Em 93, sem sua vaga garantida, mudou-se para a Cart competindo pela equipe de Dick Simon. Em 94 transferiu-se para a Chip Ganassi e começou a pegar mão da categoria, mas foi pela PacWest que deslanchou de vez. A partir de 1995, conquistou uma vitória, vários pódios e chegou em 4º no campeonato de 97.

Em 95 começou e terminou as 500 Milhas de Indianápolis em sexto, porém liderou a prova durante 59 voltas. Por determinada época também obteve o recorde de maior velocidade dentro de um circuito fechado de um carro de corrida. Em Fontana 97, cravou a velocidade máxima de 387.759 km/h!

Na derradeira temporada na Cart, Gugelmin sofreu uma tremenda pancada durante treinos para a corrida do Texas, depois de uma escapada na curva dois do oval. Com a morte de seu filho que sofria de paralisia cerebral, em 2001, Maurício decidiu-se afastar de vez das corridas.

Christian Fittipaldi

Filho de Wilson e sobrinho de Emerson Fittipaldi, teve boas atuações na Fórmula 1 mesmo correndo por equipes nanicas, como ter quase beliscado pódios com uma Minardi e uma Footwork, mas seu fato mais marcante durante os três anos que andou com um Fórmula 1 foi um mortal que deu em Monza/93, onde cruzou a linha de chegada em frangalhos após dar um loop de 360º a quase 300 km/h.

Após sua carreira na Fórmula 1 encerrar-se ao final de 1994, já começou negociações para correr na Cart junto com o tio. Em 95 estreou na Walker, e quase venceu as 500 Milhas de Indianápolis logo em sua primeira temporada.

De 96 a 2002 disputou o campeonato pela poderosa Newman/Haas. Por lá nunca teve a chance real de lutar pelo campeonato, mas pegou muitos pódios e angariou duas vitórias (Road Atlanta 99 e Fontana 2000). Após a Cart competiu na A1GP, Le Mans Series e na Stock Car brasileira.

Nelson Piquet (o pai)

Foi mal, Nelsão, mas senti que devia botar essa foto.

Após ter uma carreira mais do que vitoriosa e sem contestação na Fórmula 1, Nelson Piquet quis experimentar o automobilismo americano, mais especificamente as 500 Milhas de Indianápolis, a principal prova do calendário da Indy.

Só que em um de seus primeiros contatos com a categoria, a física mostrou que se acidentar por lá não é a mesma coisa que bater em um muro ou guard rail da F-1. Piquet bateu nos treinos para a Indy 500 de 1992 e sofreu ferimentos muito graves nas pernas, deixando-o acamado por um bom tempo.

No ano seguinte estava lá novamente para tentar vencer sua batalha pessoal contra Indianápolis. Sem acidentes, mas também sem brilho, estourou seu motor Buick na 38ª volta dando adeus a prova em 32º. O ciclo estava fechado, e Piquet não mais se arriscaria nas corridas americanas.

Tarso Marques

Piloto mais jovem a conquistar vitórias na F-Chevrolet e F-3, foi direto para a F-300o Internacional e, com apenas 20 anos, já estreava na Fórmula 1 pela Minardi, disputando as corridas da Argentina e do Brasil na F-1 em 96. No ano seguinte conquistou o assento para a metade da temporada, mas seus resultados não empolgaram.

Em 99 tentou a vida nos Estados Unidos correndo pela Penske no lugar do machucado Al Unser Jr. Infelizmente, aquela foi talvez a pior temporada da história da equipe de Roger Penske, culminando com a morte do uruguaio Gonzalo Rodrigues em Laguna Seca. Sua melhor posição de chegada foi uma nona colocação.

Voltou para a Minardi em 2001, quando assumiu o papel de escudeiro (e quase professor) de um jovem espanhol chamado Fernando Alonso. Os dois são amigos até hoje.  Em 2000, 2004 e 2005, pilotou esporadicamente na Indy pela Dayle Coyne, onde seu melhor resultado foi uma 11ª colocação.

De volta ao Brasil para disputar a Stock Car, virou notícia no ano passado, suspenso por exames que detectaram substâncias proibidas em uma corrida realizada em 2009.

Enrique Bernoldi

Piloto sem muito destaque na Fórmula 1 durante as duas temporadas que passou por lá a serviço da Arrows, como companheiro do doidão e experiente Jos Verstappen, teve seu ponto alto quando, com um carro muito mais lento (de Arrows) , segurou bravamente David Coulthard (de McLaren) por várias voltas, nas apertadas ruas no principado de Mônaco em 2001.

Após se ver sem assento na F-1, fez duas temporadas na World Series para retornar como piloto de testes da BAR. Por lá ficou por mais duas temporadas antes de vir para o Brasil disputar um ano de Stock Car.

Em 2008, foi atrás de uma carreira nos EUA e assinou com a Rocketsports na ChampCar. Todavia, com a unificação da categoria com a IRL, sua equipe não iria competir na Indy. Mas mais tarde a Conquest o anunciava como piloto ao lado do brasileiro Jaime Câmara.  Um toque entre os dois brasileiros em Watkins Glen e posteriores reclamações de Bernoldi deixaram o clima ruim na equipe.

Logo depois, ele machucou a mão em um acidente e acabaria substituído por Alex Tagliani. No ano seguinte, rumou para o FIA GT, onde começou a correr de Maserati. Hoje é piloto do time da Nissan, a bordo dos GT-R Sumo Power.

Antonio Pizzonia

Apesar da grande expectativa, Pizzonia não conseguiu uma carreira de destaque na Fórmula 1 – e nos Estados Unidos. O Jungle Boy (natural daqui de Manaus) entrou para a F1 com um currículo de respeito nas categorias de base, incluindo títulos na F-Renault e F-3 inglesa, mais o apoio da Petrobras, empresa que mantinha uma equipe na extinta F-3000.

Em 2003, foi contratado pela Jaguar e formou dupla com Mark Webber, mas sem ambiente na equipe, sequer terminou a temporada e já foi substituído por Justin Wilson (outro piloto que migrou para as corridas estadunidenses). No ano seguinte foi contratado pela BMW-Williams como piloto reserva. Participou das provas finais e pontuou em três delas, Mesmo assim, teve de dar lugar ao alemão Nick Heidfeld no início da temporada de 2005.

Em sua última temporada na Fórmula 1, juntou-se ao antigo companheiro de equipe Mark Webber na Williams – novamente no fim da temporada, mas sem sucesso. No ano seguinte, conseguiu uma vaga para ser piloto pagante na Rocketsports da Champ Car, mas sem um patrocínio forte, só correu a primeira etapa e mais três no fim da temporada. Depois de ficar zanzando na GP2 e Fórmula Superleague, voltou para a Rocketsports em 2008 para correr a derradeira corrida da Champ Car antes da reunificação. E foi só.

Pelo menos ele teve uma carreira melhor do que a do irmão, Adriano Pizzonia. Adriano corre atualmente, no Desafio Amazonense de SuperKart. Viu a diferença.

EXTRA: Ayrton Senna

A convite de Emerson Fittipaldi, o então infeliz piloto da McLaren quis fazer uma pressão na cúpula da time ao aceitar um teste pela Penske em 1993. Ele sabia muito bem que aquele não era o seu lugar, mas queria se divertir pilotando um bólido turbo novamente.

No quase kartódromo de Firebird mostrou todo seu talento frente à Cart, que sem dúvidas ganharia mais um campeão se Senna se mudasse para lá. No fim, continuou na McLaren, e faria daquela temporada uma das mais inesquecíveis de sua carreira, mesmo perdendo a disputa do título para Alain Prost e sua Williams sobrenatural.

Está faltando pouco menos de 1 mês para o ronco dos motores em Melbourne, na Austrália. Tenho pouco tempo para apresentar todos as 12 equipes de 2012. Então vamos começar com a Red Bull, de Adrian Newey e Seb Vettel.

A Red Bull Racing teve seus primórdios em 1997, quando Jackie Stewart seguiu Alain Prost e criou sua equipe própria, a Stewart Grand Prix. A Stewart começou mal sua campanha, mas seu auge veio no seu último ano, 1999. Chegando a vitória com Johnny Herbert.

A Stewart foi comprada pela Ford e foi renomeada com Jaguar Racing. A Jaguar nunca foi grande coisa, mas sabia como fazer um carro bonito usando apenas a cor verde, o patrocínio da HSBC, a cerveja Beck’s e a marca de um jaguar no santantonio. No final de 2004, a Red Bull viu que era bom negócio ver carrinhos azuis com touros vermelhos desenhados no carro correndo por aquelas pistinhas de asfalto e resolveu comprar a Jaguar e formar, finalmente a equipe que conhecemos hoje como Red Bull Racing.

De lá pra cá foram 27 vitórias, 38 poles, 22 voltas mais rápidas, 2 títulos de pilotos e 2 títulos de construtores. Mas a pergunta que não quer calar é: a Red Bull vai continuar com sua supremacia em 2012.

Red Bull RB8

O RB8 precisava de alguma inovação, isso todo mundo pedia. Depois de 3 anos de equipes copiando as inovações que deram certo na Red Bull. Adrian Newey tinha que fazer alguma coisa de novo. E ele fez. 

O RB8 seguiu a tendência criada pela Caterham do chamado: degrau no também chamado: bico de ornitorrinco. Mas tem uma diferença: o degrau tem uma pequena passagem de ar. A explicação mais aceita para o uso do buraco até o momento é que serve para melhorar o fluxo de ar, evitando a turbulência causada pelo degrau.

Continuando o carro, os sidepods parecem uma evolução do RB7: contam com uma aerodinâmica limpa e são realmente bastante curtos, terminando bem antes da asa traseira.

Não sabemos o que esperar desse carro. Também não sabemos se vai continuar a brigar por vitórias. Isso a gente só vai saber em Sepang.

Sebastian Vettel

O heppenheiniano tem uma carreira de dar inveja para gente como Rubens Barrichello. Em 2004, aos 17 anos, ganhou 18 das 20 corridas do campeonato alemão de Fórmula BMW. Dois anos depois, foi vice-campeão da Fórmula 3 europeia, mesmo quase perdendo o dedo (acho que era o indicador direito) em um acidente em Spa-Francorchamps quando fazia uma corrida à parte pela World Series. No ano seguinte, começou o ano pela mesma World Series, mas substituiu Robert Kubica na BMW em uma corrida e também arranjou um bico na Toro Rosso. Ficou na equipe italiana em 2008 e conseguiu o milagre de vencer o GP da Itália. Em 2009, já pela Red Bull, foi vice-campeão. Em 2010, o suado título. E em 2011, um título com uma soberania incrível.

Sua carreira é tão brilhante que já virou filme (já foi até transmitido no SporTV) . Tal filme, assim como os filmes de Alain Prost ( “Prost” ) e Ayrton Senna ( “Senna” ), teve como nome do filme seu sobrenome ( “Vettel” ) . O cara não tá para brincadeira mesmo.

O que esperar de Sebastian Vettel em 2012: Em 2012, Vettel deverá continuar um piloto talentoso e conseguir vitórias. Só não se sabe se vai ser absoluto como foi em 2011.

Mark Webber

Mark Alan Webber tem vida difícil na F1. Pagou seus pecados na Minardi e desorganizada Jaguar. Migrou para a Williams em 2005 e 2006, esperando se consagrar, mas ele pegou uma Williams em ritimo de decadência. Voltou para a Jaguar, já renomeada e mais organizada, Red Bull Racing. Passou 2 anos difíceis, mas finalmente Adrian Newey acertou a mão e Webber chegou a sua primeira vitória na Alemanha/2009. Batalhou pelo título em 2009, mas passou 5 corridas sem pontuar e acabou ficando em quarto, atrás de seus adversários diretos, Barrichello, Vettel e Button.

Em 2010, chegou mais perto ainda do título, mas encontrou uma barreira russa e amarelada chamada Vitaly Petrov. Ficou em terceiro no campeonato. Em 2011, Vettel dominou e Webber acumulou vários terceiros e quartos e acabou vendo seu companheiro ser campeão, ainda em Cingapura.

Vamos esperar para ver como Webber vai se comportar em 2012.

O que esperar de Mark Webber em 2012: Webber está em ritmo de aposentadoria, mas demonstra ainda querer continuar na F1. Terá de mostrar quem é que manda para Vettel senão já pode chamar o Vergne e o Ricciardo para seu lugar.

Piloto de teste: Sebastien Buemi

O Buemão foi chutado da Toro Rosso no final de 2011 e foi substituído por Jean-Eric Vergne. Parecia que ele teria de buscar abrigo no Mundial de Endurance ou na Indy, sei lá. Mas a Red Bull lhe deu uma colher de chá e foi chamado para ser piloto de teste da Red Bull. Emprego inútil. A Red Bull não tiraria ótimos pilotos como Mark Webber e Seb Vettel para colocar um suíço que não fez nada na equipe B em 3 anos. Buemi teria de torcer para que algum desses dois batesse violentamente em um dos guard-rails de Montecarlo ou num dos retões de Monza, algo que nunca iria acontecer.

E também, a Red Bull não iria querer saber de Buemi pilotando RBR quando se tem futuros sucessores como Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. Resumo: acabou a carreira de Buemi na F1.

Se você já observou um carro de Fórmula 1, da Fórmula Indy, GP2 ou um AutoGP deve ter percebido que boa parte da carroceria é formada por peças aerodinâmicas. Por exemplo, existem asas na dianteira e na traseira dos carros. Só que essas asas são montadas de cabeça pra baixo. A finalidade não é dar sustentação, como ocorre com as asas de um avião. Elas foram projetadas para forçar o carro contra a pista, o que permite mais tração e melhora a estabilidade. Quando o carro atinge cerca de 320 km/h, fica grudado na pista pelas forças aerodinâmicas geradas pelas asas. Nessa velocidade, o carro pode correr no teto de um túnel, se você assim quiser.

pistas de fórmula 1

A uma determinada velocidade, a pista de corrida pode ter qualquer formato que, ainda assim, os carros permaneceriam na pista sem maiores problemas. 
Isto significa que, enquanto o carros estiverem se movendo a uma velocidade constante de 320 km/h, a pista de corrida pode ter qualquer formato desejado. Por exemplo, é possível criar uma pista circular com as paredes completamente verticais. É possível, também, criar vários loopings ou fazer com que os carros corram de cabeça para baixo. Realmente não importa o formato, pois o carro adere à pista.

Enquanto o formato da pista não expuser os pilotos a uma força superior a 4 Gs (mas, de preferência, não inferior a 3 Gs) e houver força suficiente nos pneus para mantê-los firmemente aderidos à pista, os carros e pilotos podem correr em pistas com praticamente qualquer formato.

Correndo no limite

Cart Texas 2001 + 10 voltas = tonturas e enjôos

Existem limites definidos do que o corpo humano pode aguentar. Eis um ótimo exemplo. Em 2001, a CART tinha uma corrida agendada no Texas Motor Speedway. A Firestone Firehawk Texas 600. O Texas MS é um oval de pouco menos de 2,5 km com curvas de inclinação de 24 graus.

Quando os pilotos faziam o reconhecimento da pista, com seus carros a 385 km/h , a maioria sentiu tonturas e enjôos. Isso ocorreu porque as curvas fechadas, àquela velocidade, expunham os pilotos a 5 Gs (cinco vezes a força da gravidade, ou força G). Uma pista normal tem, no máximo, cerca de 3 Gs. A 5 Gs, uma pessoa que pesa 50 kg sente-se como se tivesse 250 kg. Uma força de 5 Gs é o suficiente para causar problemas no fluxo sangüíneo para o cérebro e também pode afetar os sensores de equilíbrio no ouvido interno.

Dessa forma, Mauricio Gugelmim, da PacWest Racing, desistiu de correr. Kenny Brack, da tradicional Team Rahal, ainda marcou a pole na etapa. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento.

No final, o único que se deu “bem” com isso foi o Kenny Brack que ganhou o único ponto dado na etapa.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

Esse negócio de ter um blog é muito difícil, ainda mais para uma pessoa de 13 anos. De manhã, não dá pra fazer um post. De tarde, eu fico na escola e só volto depois das 17:00. De noite, eu tenho pouco tempo. Por isso, nesses últimos tempos, os posts tem saído na ONÇA.

Por isso, eu vou ficar de folga nesses dias de Carnaval. Só volto na sexta, ou quem sabe no sábado ou no domingo.

É incrível como naquele tempo dos anos 50 não existia segurança de hoje.

A Nordkurve de Avus.

Até sexta, ou quem sabe no sábado ou no domingo, sei lá.

Pneus de chuva na pista seca, só podia ser na Moda

Inferno-céu-inferno. É assim que se pode mostrar a trajetória da Andrea Moda. Após as várias voltas de Ímola, e da classificação para o GP de Mônaco, se esperava um certo avanço da equipe no segundo terço do campeonato, só que as bizarrices voltaram, e voltaram com força!

Curtindo a festa de seu carro ter participado de uma corrida de F1, Sassetti foi para a costa leste da Itália, onde possui uma discoteca. Lá, ao que tudo indica, um incêndio criminoso destrói sua boate. No desespero, todos saem correndo e um atirador escondido dispara contra Andrea. Ele escapa sem ferimentos, mas o susto estava dado.

Depois do “tiroteio” da Itália, a equipe partiu para a America do Norte para disputar o GP do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve. A equipe, os mecânicos, os pilotos, os chassis, os pneus, tudo já estavam lá, mas, e os motores? Cadê os propulsores da Judd que não estavam lá?

1988, um exemplo da da corrida dos barcos-cockpits na raia olímpica de Montreal

A resposta oficial da equipe foi que, um problema na rede elétrica da British Airways, causada por uma grande tempestade, impediu que o avião cargueiro fosse carregado perfeitamente e chegasse ao Canadá a tempo. Só a história que circulava pelo paddock não era bem essa.

O murmurinho do lado de dentro das muretas era que Sassetti não teria pagado a Judd, por isso não lhes foi fornecido os motores. Implorando migalhas, Sassetti conseguiu um motor emprestado da Brabham, que também usava os Judd 3.5 V10. McCarthy novamente só ficou olhando para Moreno andar.

Mesmo quase nunca andando no carro, McCarthy dava seus sorrisos (e a balaclava tampando a careca)

Ainda na quinta-feira, era tradição as equipes brincarem na raia olímpica de Montreal com seus barcos/cockpit (uma dupla de mecânicos remavam uma prova em cima de seus carros). Nem para isso a Moda servia, durante a ida da equipe para a “raia”, o carro afundou!!!

Nos treinos de pré-classificação na sexta, Moreno fez o usual da equipe, deu quatro voltas, o motor emprestado explodiu e ele virou 14 segundos mais lentos que Chiesa, o último colocado. Fim de semana dos mais bizarros para a equipe.

Sassetti perdia seu braço direito, Frederic Dhainaut

De volta para a Europa, naquele início de Julho, teríamos a usual dobradinha de GP’s entre França e Grã-Bretanha (5 e 12 de Julho). Sassetti não poderia esperar algo pior que no Canadá certo?… Nunca!!! Você esta lidando com a Andrea Moda rapaz, nunca duvide das bizarrices que ela pode cometer!

Para o GP francês, a Moda tinha sua 1ª grande baixa. Frederic Dhainaut, o chefe da equipe pediu demissão para se concentrar num projeto de uma futura equipe de F1, que acabou não vingando. Frederic deixou a Moda sem um ‘manager’, mas isso não fez falta alguma (risos).

Moreno descendo do caminhão em Silverstone. Desta vez chegaram.

Para “glorificar” ainda mais seu trajeto pela categoria, mais uma daquelas famosas bizarrices acontece. Uma greve de caminhoneiros fechou as principais rodovias da França. Todas as outras equipes pegaram um atalho até Magny-Cours, menos o caminhão da Moda, que ficou preso no engarrafamento!!! Novamente ela não participa de um GP.

Mesmo com a façanha de Moreno em Mônaco, dois GP’s sem aparições para os patrocinadores eram demais, e a equipe apareceu praticamente pelada em Silverstone, para o GP da Grã-Bretanha. Adivinhe o que houve? Se alguém disse ‘bizarrice’ acertou!

Com um carro quase que totalmente preto, a Moda foi para os treinos de pré-qualificação de sexta-feira. Uma chuva pela madrugada deixara a pista um pouco úmida. McCarthy teve que ceder algumas peças de seu carro para Moreno andar. Além disso, teve que esperar o seu companheiro marcar um tempo para poder sair (parece aqueles jogos de F1 que não tem o Multiplayer no menu) .

Pedaço de grama preso na asa dianteira do carro. Pudera, quem mandou sair com pneus de chuva?

Com isso, ele saiu muito atrasado dos boxes, e pasmem, com a pista já bem seca, lá estava McCarthy tentando virar voltas rápidas com os pneus de chuva! Era uma atrapalhada atrás da outra!

Moreno até que andou bem, ficou a menos de 2 segundo de Chiesa, o último a se pré-classificar. Já McCarthy… Andando com pneus de chuva no seco, rodou várias vezes e ficou a 30 segundos do pole Nigel Mansell, e pasmem de novo, a 12 segundos do pole da F3000, Rubens Barrichello (óia o Barrichello na F3000) .

Barrichello na F3000 em 1992, 12 segundos mais rápido que a Moda de McCarthy em Silverstone.

Para o alto e avante!

Jean Behraindo se encontrar com a Dona Morte e consequentemente, com Elvis.

Bruno Mantovani e seus Pilotoons. Lewis Hamilton tentando acertar o alvo com o desenho de Felipe Massa com dardos. Até agora ele não acertou nenhum, mas o que vai acontecer quando ele acertar um desses dardos?

Moreno faz o impensável e coloca a Moda no grid

A Moda começa a se acertar após o GP da Espanha (Nossa! Nunca pensei que iria dizer isto um dia). Em Ímola, a equipe bate o recorde de voltas e Moreno fica a somente 7 segundos do tempo de Mansell, o pole. McCarthy finalmente estréia, mas mesmo assim a Moda não consegue sair das últimas duas posições.

Quando se pergunta a qualquer dono de equipe pequena, seja em que década for: Qual o GP que se espera que sua equipe ande melhor? Aposto que a grande maioria apostaria em Mônaco.

Enumerando casos mais recentes aos de 92, podemos citar a classificação (única, diga-se de passagem) dos 2 carros da Coloni (Raphanel e Moreno) em 89, e o fantástico tempo obtido pela equipe Life em 90, quando ficou a 20 segundos do pole, uma verdadeira proeza do vovô Giacomelli.

Mônaco foi o melhor fim de semana da equipe

Em 92, quando alguém cita o GP de Mônaco, 90% comentam sobre a histórica batalha de Senna com sua McLaren, versus o super mega hiper carro da Williams, pilotado por um senhor de bigode que não pensava muito nas atitudes, em pista, que tomava.

Mas para os mais ligados no lado ‘B’ (diria eu, ‘C’) da F1, aquele fim de semana foi marcado por uma atuação sobrenatural de Roberto Moreno. Neste fim de semana, ele fez o impossível e alinhou seu carro no grid.

Acelerando no pequeno principado

Com uma atuação “mais-que-perfeita” e com a ajuda do certeiro alinhamento de todos os planetas, sistemas e galáxias direcionando seus poderes para Monte Carlo, “seu” Pupo não só desbancou Katayama, como passou por cima de Chiesa também. Ele se tornou “o cara” na única vez em que a equipe andou mais de um dia na F1. (A equipe também andou 2 dias em Spa, mas lá não houve pré-classificação).

Quando todos já endeusavam Moreno pela incrível classificação para os treinos oficiais, aquele simpático piloto, que corria para a equipe que tinha a dupla mais desprovida de cabelo da história, aprontava mais uma. Desta vez, no sábado.

Moreno foi ovacionado por muitos e se torna um MITO

Com uma volta digna de um campeão mundial, ele coloca, na metade do treino, a sua Moda nº 34 na “meieira” na metade do grid. Naquele momento ele deixava para trás uma infinidade de carros, e a impossível classificação parecia garantida. Parecia…

Logo após sua volta “espírita”, a Moda voltava a apresentar os corriqueiros problemas mecânicos. Moreno consegue arrastar seu carro para o box a fim de fazer os possíveis reparos e voltar para o treino.

Larga em último, mas isso já é muito mais do que o esperado pela equipe e pelo próprio Moreno

Graças a Deus, eu tive a oportunidade de classificar o carro em Mônaco e fui aplaudido de pé por todos os engenheiros e chefes de equipes da F-1 quando entrei nos boxes. Aquele momento foi para mim o melhor. Foi um reconhecimento enorme do que eu fiz. O carro superaquecia na quinta volta, só podia fazer quatro voltas para classificar, e mesmo assim consegui, no meio do grid. Nos últimos minutos, a pista estava mais rápida, e eu nos boxes com problema mecânico. Fiquei em último.

:Roberto Moreno em entrevista ao site Grande Prêmio

E foi por muito pouco mesmo, Roberto ficou a somente 36 milésimos de ficar fora do grid. Moreno inclusive desbancou Damon Hill, um futuro campeão mundial. Ficou na frente de 2 Brabhams, um March e uma Fondmetal.

Na corrida, eles tinham um problema (risos), o motor tinha dado muitas voltas durante o fim de semana, e todos ficavam na expectativa de que voltas ele iria ruir. Largando de 26º, Moreno já figurava em 19º, em virtudes de abandonos, quando o Judd não aguentou e abriu o bico na volta 12. E olhe que ele não andou com o pé totalmente lá em cima não, Moreno foi mais rápido Gabriele Tarquini a bordo de uma Fondmetal.

McCarthy também consegue andar em Mônaco. Mas só 3 voltas.

Com essa apresentação de gala, o mundo começou a ver mais a Andrea Moda Formula, alguns novos patrocínios começavam a querer aparecer. Tudo parecia mais bonito na equipe, e ela tinha um futuro, aparentemente, mais brilhante não é? A resposta vem amanhã (eu acho), mas acho que vocês já sabem a resposta…

Tuíter

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