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Bernd Schneider no Japão em 89. A ZakSpeed foi a mais prejudicada por causa da pré-classificação

Se a proibição de texturas distintas veio como o número um no ranking de regras bobas em 2000, outra nova regra – manter uma tampa apertada sobre o número de novos participantes F1, que restringe a um máximo de 24 carros ou até 26 carros nas temporadas de F1 – deve ter sido candidato à vice-campeão local, em termos de tolice.

Em termos modernos de gestão – Bernie pode dizer qualquer coisa – isso provavelmente seria chamado de maximização do orçamento disponível para os mais altos objetivos comerciais ou criando a atmosfera ideal para construtores profissionais e seus patrocinadores para prosperar. Em todo o caso, em 2000, parte dos regulamentos da FIA foram efetivamente arrancadas do livro de regras. Como as páginas sobre os meandros da pre-classificação em 1993.

A história da pré-classificação é bem legal. Em 1989, o ano no topo das paradas de todos os tempos de entrada com 39 carros inscritos de cada corrida em uma base regular, não houve tais regras que proíbem os gostos de Rial, AGS, Onyx, Coloni ou EuroBrun. Para os pequenos, isso significava sair da cama pela manhã de sexta-feira com a perspectiva de 30 minutos para os pilotos tirarem o máximo de suas carroças para correr na corrida. Tais eram os dias de pre-classificação.

Largada para o GP México de 1989. Quem das equipes pequenas conseguisse sobreviver a pré-classificação ia direto para aí

Srs. Nicola Larini e Gregor Foitek não poderam evitar a agitada meia hora (eles eram contra a pre-classificação) como suas equipes pertenciam ao grupo dos construtores que havia sido seriamente de fraco desempenho na metade final da temporada anterior, 1988 (Osella, EuroBrun, Zakspeed, Coloni), ou simplesmente não eram lá essas coisas (Rial, a Dallara e segundo carro AGS, a Brabham, Onyx) . Então, às 9 horas, quinta-feira, esta é Monaco, lembre-se, o italiano e o suíço ganharam uma competição sobre doze outros pilotos de equipes pequenas: Martin Brundle, Stefano Modena, Piercarlo Ghinzani, Alex Caffi, Roberto Pupo Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Bernd Schneider, Aguri Suzuki, Stefan Johansson, Bertrand Gachot, Volker Weidler e Joachim Winkelhock. Invariavelmente, três nomes, Winkelhock, Weidler e Suzuki nunca sobreviveram aos impiedosos 30 minutos da pré-classificação. Na ocasião, foram vítimas de surpresa, como Martin Brundle não fez seu trabalho Brabham no Canadá e na França. Foitek encontrou-se no lado errado da equação na maioria das vezes. Só no primeiro GP do Brasil conseguiu passar pelo obstáculo da pré-classificação, mas não conseguiu fazer o corte no sábado de qualquer maneira. Ele estava fora depois de Spa, e nem mesmo o influxo de dinheiro da Jägermeister pode ajudar a prevenir isso. Especialmente o desempenho dos Brabham, da Dallara de Caffi e da Osella de Larini, os suspeitos habituais para não se pré-classificar.

Sempre que há problemas incorridos durante a sessão matinal que seria encontrada no alto da grade de domingo, superando os esforços das equipas que foram salvas de pre-classificação. Por exemplo, Larini conseguiu pré-qualificar em sete ocasiões e se pré-classificou facilmente em todas as ocasiões. Mas com os Brabham, tendo duas das quatro faixas disponíveis de qualificação nas primeiras oito corridas da temporada 1989, muitos dos outros contendores não podia fazer nada senão esperar até a segunda metade da temporada, quando as nomeações para pre-classificação foram agora, decididos sobre a temporada de resultados do primeiro semestre. Vinha o final da temporada, Larini era um dos pilotos que conseguiam passar da pré-classificação regularmente e terminando entre os dez primeiros no sábado.

 1990 viu a continuação da saga da pré-classificação, desta vez com a equipe italiana Life Racing fornecendo muitas manchetes que a criticavam, enquanto Pedro Chaves e sua Coloni foram motivo de chacota de 1991 por causa da pré-classificação. A incrível (no sentido negativo) Andrea Moda foi a piada da sessão da manhã sexta-feira em 1992, após o qual a regra do 107% ser introduzida em 1993, o número de participantes rapidamente encolheu a 22 actuais. A nova regra colocada em 2000 impediu o crescente número superior a 24. Então 1989 permanece no topo das paradas de entrada e será para sempre fazê-lo.

HRT: a atual possível vítima da atual pré-classificação, o 107%

E hoje, o 107% amedronta tanto as equipes pequenas como a Marussia e a HRT hoje quanto a pré-classificação aterrorizava as equipes menores nos anos de 89, 90, 91 e 92.

GP Brasil 1990: o primeiro GP no novo traçado de Interlagos

Quando o Interlagos ia ser reformado para assim voltar a F1, havia vários traçados propostos para o novo Interlagos que seria construído. Isso todo mundo já sabe, é claro.
De fato, havia propostas melhores para a reforma, e a melhor delas é essa da foto abaixo, de autoria de Chico Rosa, à época (e hoje de novo) administrador do autódromo. Foi na gestão Erundina que Interlagos foi estuprado, mas não se deve atribuir à prefeita nenhuma culpa. Seu papel foi salvar a F-1 no Brasil, e isso a Princesa fez direitinho.
O traçado proposto por Chico Rosa, E daríamos adeus a Curva do Sol e a Descida do Lago
O projeto da foto acima foi o primeiro a ser apresentado a Bernie Ecclestone, e é bem interessante. Primeiro, e principalmente, porque preservava o traçado original. Depois, eliminava os dois pontos críticos de uma reforma: área de escape na 3 (criava-se uma chicane) e no Sol (a curva saía do circuito).
Chico bolou uma ligação entre a retinha que levava à Ferradura e a então Subida do Lago, trecho que seria feito ao contrário para se juntar ao antigo Laranja, com aproveitamento integral do miolo (S, Pinheirinho e Bico de Pato). Era, certamente, uma proposta bem melhor do que a finalmente adotada. Segundo o Chico Lameirão, quem resolveu mudar tudo foi Ayrton Senna (o Chico não o perdoa por isso). Foi ele quem inventou o S que leva seu nome, e que vem a ser o ponto exato de destruição do velho traçado. Isso porque aquela curva inviabiliza uma saída de box na 1, como era antes.
A maior parte da pista original ainda está lá. Mas dá pra refazer
A partir do desenho de Senna, a pista encurtou demais e trechos antigos foram sendo dizimados. Dá pra refazer? Claro, hoje dá para fazer qualquer coisa. Basta vontade e dinheiro. A maior parte da pista velha está lá: 1, 2, Retão, 3, 4, Ferradura. O problema é do Sol até o Laranja. A curva do Sargento foi ocupada por uma quadra de esportes. Mas é simples: destrua-se a quadra e refaça-se a curva.
Dificuldade seria mesmo a saída de box, porque uma nova inviabilizaria o traçado atual. Há relevo ali, e só passando por cima do S do Senna para retornar ao leito da pista antiga.
Agora, se alguém quiser, faz.
A propósito, o estupro de Interlagos, na opinião mais do que sensata de Chiquinho Lameirão, tem a ver com a escassez de talentos brasileiros nos últimos anos.
O Chiquinho Lameirão disse certa vez:
“Antigamente os pilotos se formavam em Interlagos, uma pista que tinha todo tipo de curva. Aí o cara ia para a Inglaterra, entrava num circuito diferente, mas começava a identificar: êpa, essa curva aqui é igual ao Laranja; essa é como a Ferradura; essa aqui parece o Bico de Pato… E o sujeito se adaptava rápido a qualquer pista, porque Interlagos tinha um pouco de todas. Ou todas tinham um pouco de Interlagos. Hoje este traçado não ensina nada. Não tem uma curva de alta, é uma pista fácil e nada técnica.”
Cheio de razão, o Chiquinho.

E não é que o GP Brasil de F1 foi o melhor em alguma coisa. Em 2007, o GP Brasil foi o evento mais assistido no mundo. Bom, na verdade foi o segundo, mas como o SuperBowl tem 90% de sua audiência vindo praticamente da terra de Uncle Sam, não é considerado.

2007 era um ano bem amalucado na F1. Na verdade, 2007 e 2008 foram os melhores campeonatos de F1 que já vi (já que na prática, eu comecei a ver F1 em 2005) . Continuando, 2007 era um ano bem amalucado na F1. Teve Markus Winkelhock liderando corrida (eu cheguei a rezar para uma bolinha para que Winkelhock vencesse a corrida) com um Spyker. Teve um monte de japinhas correndo em 2007. Teve Suzuka se mandando da F1 para a entrada de Fuji (gosto mais de Fuji, detesto Suzuka). Teve Sebastian Vettel aparecendo ao mundo graças ao azarado do Robert Kubica. Teve escandalos de espionagem de Agente oo7 sobre os tiffosi. Teve brigas no mesmo teto. E o Q3 era chamado popularmente de Superpole.

Depois de tudo isso, a F1 chegava a Interlagos. Tinha 3 pilotos brigando pelo título: Hamilton era o favorito, Alonso era o azarão e Raikkonen éééé… Na prática, Raikkonen estava fora da briga pelo título. Precisava vencer a corrida e torcer para que Hamilton não passasse de sexto e Alonso não passasse de terceiro. Ou seja, precisava de um milagre.

Tudo isso foi possível graças a erros de Alonso no Monte Fuji e de Hamilton em Chinatown. Antes da corrida, eu e papai apostamos quem vai ser o campeão. Eu aposto em Hamilton e papai aposta em Alonso. Com Hamilton largando em segundo e Alonso largando em quarto, era impossível querer torcer para um cara que precisava invocar o espírito de Ayrton Senna para que ele possuísse o corpo do IceMan e ganhar o título, ou ao menos de sorte.

Na largada, Massa assume a liderança com Raikkonen em segundo seguido de Hamilton, Alonso e Webber. Como papai estava fazendo churrasco de almoço, eu ficava lhe dizendo como estava a corrida e quem era o campeão naquele momento.  Até aí nada demais, estava tranquilo porque estava ganhando a aposta.

 

De repente, na TV aparece escrito “Drive trough penalty for 8” . Punição para o Barrichello, nada demais. Mas de repente, na TV aparece a McLaren de Lewis Hamilton lenta, muito lenta. Imediatamente eu falo “não, não, não, NÃO!” . Papai ri dizendo que já ganhou a aposta. Tudo tinha começado após a largada, Hamilton, ao tentar ultrapassar Alonso, erra a curva e sai momentaneamente da pista, indo a oitavo lugar. Pouco depois, seu câmbio de marchas fica com mal contato, e, por quase um minuto, Hamilton não consegue passar a marcha e termina na 18ª colocação.

Na TV, aparece Lewis Hamilton desolado dentro do carro e fazendo sinal com a cabeça parecendo dizer “pega filha da mãe! vamos! anda!” . Milagrosamente, o carro volta ao normal. Logo depois, Galvão Bueno solta outra de sua pérolas ao confudir o replay do incidente de Hamilton e seu câmbio, pensando que Hamilton estava lento de novo.

 

Parecia ter perdido a aposta. Se quisesse não perder a aposta. Tinha que torcer para Raikkonen. Depois de um bocado de blábláblá da corrida. Vou direto para a metade da corrida. Massa liderava a corrida confortavelmente, mas em tom de camaradagem, ele deixa Kimi Raikkonen passar e assumir a liderança com Massa em segundo, Alonso em terceiro e Hamilton quem sabe onde. Nesse momento, Kimi Raikkonen iria ser campeão (!).

Eu digo: “ele ainda vai ser campeão!” . Massa deixar Raikkonen passar era uma estratégia muito boa. Hamilton estava lá trás e Alonso estava em terceiro. Só faltava Raikkonen vencer a corrida. Massa deixa Raikkonen passar e ser campeão, enquanto o brasileiro defendia a segunda posição para que Alonso não fosse para segundo e ser campeão. Faz sentido. É difícil de entender, mas faz sentido.

Só precisava que Hamilton não chegasse em sexto. Hamilton naquele momento estava escalando o pelotão. E para piorar a equipe de Hamilton faz uma estratégia errada e Hamilton termina apenas em sétimo quando precisava chegar ao menos em quinto. Raikkonen venceu a corrida seguido de Massa, Alonso, Rosberg, Kubica, Heidfeld, Hamilton e Trulli. Barrichello abandonou na volta 40 com problemas no motor.

 

O GP Brasil de 2007 mostrou o incrível trabalho de equipe da Ferrari em 2007. A prova foi perfeita para a Ferrari, nada de ruim aconteceu para a equipe do cavalo. Massa e Raikkonen ficaram perto um do outro o tempo todo na corrida, seja Massa na liderança ou Raikkonen na liderança. Tanto que Alonso chegou a 60 segundos da dupla ferrarista.

E quanto a aposta. Nem eu e nem papai ganharam a aposta. Terminou empatado. Nem lembro o que nós apostamos. E como desculpa, papai falou que ia apostar em Raikkonen, mas preferiu apostar em Alonso.

E esse foi o evento mais assisitido do mundo em 2007.

Não quero escrever coisas de hoje. Vou escrever sobre a primeira corrida de F1. A F1 já existia antes da verdadeira F1, mas se chamava Campeonato Europeu de Carros. Gente como Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola e Tazio Nuvolari corriam em pistas como Nordschleife, Spa antigo e Monza antigo.

O campeonato foi extinto em 1939 por causa da Segunda Guerra Mundial. 11 anos sem corridas de campeonato. Até que uns zé-ruelas pensaram que as corridas estavam voltando, mas não existia nenhum campeonato para isso. Então resolveram criar a Fórmula 1.

A primeira corrida seria em Silverstone no dia 13 de maio de 1950. Mas Bernd Rosemeyer já tinha morrido, Rudolf Caracciola tinha se aposentado e Tazio Nuvolari também havia se aposentado. Quem iria ser “O” CARA ?

Nínguem sabia pois nenhum daqueles pilotos tinha feito um campeonato que valesse a pena competir. Ganhar a F1 significava que você era o melhor do mundo. Já que as corridas que eram realizadas só eram Grand Prix em que vários pilotos diferentes ganhavam e nínguem era melhor que nínguem.

Hora de começar a brincadeira. De cara, a Alfa Romeo os seus 4 pilotos nas 4 primeiras posições. Mais precisamente: Nino Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio e Reg Parnell. A diferença entre os tempos de Farina e Parnell era de 1,4 segundos. A Alfa Romeo havia detonado seus principais rivais da Maserati e da Talbot-Lago. A Maserati fornecia chassis para algums equipes privadas, não tinha uma equipe própria mesmo como os rivais da Alfa Romeo. A Maserati passava maus bocados. Apenas o tailandês Prince Bira não tinha ficado mais de um segundo de diferença para os Alfa Romeo.

Os seus companheiros de equipe marcaram tempos altos demais. Toulo de Graffenried havia marcado um tempo 3,6 segundos mais lento que Reg Parnell, o pior dos Alfa Romeo. Louis Chiron marcou um tempo 4,4 segundos mais lento que Parnell. David Hampshire marcou um tempo 8,8 segundos mais lento que Parnell. David Murray e Joe Fry marcaram tempos 10 segundos mais lento que Parnell. Para terminar, Felice Bonetto iria participar da corrida com seu Maserati, mas acabou desistindo.

A outra concorrente da Alfa Romeo era a francesa Talbot-Lago. A Talbot-Lago não era bem uma equipe. Apenas fornecia chassis para equipes privadas como a Automobiles Talbot-Darracq. A Talbot-Lago só competiu com pilotos franceses e um belga. Nínguem foi páreo para os Alfa Romeo. Yves Giraud-Cabantous havia marcado um tempo 1,2 segundos mais lento que Reg Parnell, o pior dos Alfa Romeo. Outro piloto da Talbot-Lago foi Eugène Martin que marcou um tempo 3,2 segundos mais lento que Reg Parnell. Os outros franceses da Talbot-Lago, Louis Rosier e Phillipe Étancelin foram mais lentos que Toulo de Graffenried, apresentado acima. O único piloto belga da Talbot-Lago, Johnny Claes foi o pior deles ao marcar um tempo 18 segundos mais lento que o pole, Nino Farina.

Antes da largada, Juan Manuel Fangio resolve conversar um pouco com Luigi Fagioli. Uma conversa rápida. Deve ter sido para falar algo sobre a corrida e aquela babaquice de boa sorte, essas coisas.

Na largada, Nino Farina segura a primeira posição, mas Fagioli continua ali. Parnell fica um pouco para trás, mas se recupera. Fangio continua em terceiro. A corrida continua rolando, sempre com Farina sólido na liderança com Fagioli lutando pela segunda posição com Fangio. Parnell apenas olhava ao longe.

Aquela altura, Prince Bira abandonava a corrida sem uma única gota. Bira era a esperança da Maserati, mas ele abandonou. Estava fazendo uma boa corrida em sétimo, brigando com os franceses da Talbot-Lago. Brian Shawe-Taylor entrava no lugar de Joe Fry no Maserati de número 10. Mas não foi só Brian Shawe-Taylor que substituiu alguém no meio da corrida. Tony Rolt correu no lugar de Peter Walker no ERA de número 9, mas não durou muito. Rolt abandonou na volta 5 com problemas na caixa de velocidades. E nesse meio tempo, Nino Farina já havia marcado a volta mais rápida: 1.50.6

Fangio continua tentando fazer a ultrapassagem sobre Luigi Fagioli. Fangio tenta botar de lado para fazer a ultrapassagem na reta do Hangar, mas Fagioli o fecha perigosamente. Fangio reclama levantando o braço, mas Fagioli ignora tal ato.

Na volta 62, Fangio acaba por abandonar com um vazamento de óleo. Um segurança vai ajudá-lo. Fangio vai até ele, fala sobre como a corrida é ruim e até fala um palavrão. Algo como “porra” ou “é foda” .

Com Fangio fora do caminho, Fagioli pode facilmente manter a segunda posição sobre Reg Parnell. Mas Fagioli queria mais. Fagioli olha para os boxes e grita bem rápido “quantas voltas faltam ?! ”

Na volta seguinte, eles dizem que ele estava indo para a volta 65. Então, ele resolve acelerar mais para tentar chegar em Farina. Ele acelera o máximo possível, mas não dá. Giuseppe “Nino” Farina era o primeiro a vencer uma corrida na F1. E de quebra marcou um hat-trick ao fazer a pole-position, volta mais rápida e a vitória.

E de quebra, rolou a primeira dobradinha da história com uma dobradinha da Itália (Farina e Fagioli) . Reg Parnell completou em terceiro a 52 segundos do líder.

E quanto aos Maserati ? David Hampshire foi o melhor dos Maserati, mas foi só o nono na corrida. Brian Shawe Taylor assumiu o lugar de Joe Fry na Maserati 10 no meio da corrida e terminou a corrida em décimo. Prince Bira abandonou na volta 49. David Murray abandonou com um problema no motor na volta 44. Toulo de Graffenried também sofreu com seu motor e abandonou na volta 36. O monegasco Louis Chiron também sofreu com seu Maserati e abandonou com um problema na embreagem na volta 26.

Mas e a Talbot-Lago ? A Talbot-Lago levou 5 pontos para a França. 3 com Yves Giraud-Cabantous e 2 com Louis Rosier. Phillipe Étancelin terminou em oitavo a 5 voltas do líder. Johnny Claes não levava jeito para a coisa mesmo. Claes terminou em último a 6 voltas do líder. E Eugène Martin abandonou na volta 8 com problemas na pressão do óleo.

Nino Farina levando a primeira bandeirada da história da F1

Pos No Piloto Construtor Voltas Tempo/Abandono Grid Pts
1 2 Italy Giuseppe “Nino” Farina Alfa Romeo 70 2:13:23.6 1 9
2 3 Italy Luigi Fagioli Alfa Romeo 70 + 2.6 2 6
3 4 United Kingdom Reg Parnell Alfa Romeo 70 + 52.0 4 4
4 14 France Yves Giraud-Cabantous Talbot-Lago-Talbot 68 + 2 Voltas 6 3
5 15 France Louis Rosier Talbot-Lago-Talbot 68 + 2 Voltas 9 2
6 12 United Kingdom Bob Gerard ERA 67 + 3 Voltas 13  
7 11 United Kingdom Cuth Harrison ERA 67 + 3 Voltas 15  
8 16 France Philippe Étancelin Talbot-Lago-Talbot 65 + 5 Voltas 14  
9 6 United Kingdom David Hampshire Maserati 64 + 6 Voltas 16  
10 10 United Kingdom Joe Fry
United Kingdom Brian Shawe Taylor
Maserati 64 + 6 Voltas 20  
11 18 Belgium Johnny Claes Talbot-Lago-Talbot 64 + 6 Voltas 21  
Ret 1 Argentina Juan Manuel Fangio Alfa Romeo 62 Vazamento de óleo 3  
NC 23 Republic of Ireland Joe Kelly Alta 57 Não classificado 19  
Ret 21 Thailand Prince Bira Maserati 49 Sem gasolina 5  
Ret 5 United Kingdom David Murray Maserati 44 Motor 18  
Ret 24 United Kingdom Geoffrey Crossley Alta 43 Transmissão 17  
Ret 20 Switzerland Toulo de Graffenried Maserati 36 Motor 8  
Ret 19 Monaco Louis Chiron Maserati 26 Embreagem 11  
Ret 17 France Eugène Martin Talbot-Lago-Talbot 8 Pressão do óleo 7  
Ret 9 United Kingdom Peter Walker
United Kingdom Tony Rolt
ERA 5 Caixa de velocidades 10  
Ret 8 United Kingdom Leslie Johnson ERA 2 Compressor 12  

E esse foi a primeira corrida da história da F1.

Rubens Barrichello está quase confirmado para correr na KV Racing na Indy 2012. Com vários percusos mistos e circuitos de rua no calendário de 2012, Barrichello vai adequar muito bem a categoria americana. Relembre outros pilotos (brasileiros) que trocaram o vinho tinto pela cerveja da Budweiser.

Emerson Fittipaldi

Com uma carreira irretocável na Fórmula 1, sagrando-se bicampeão com os títulos de 72 e 74, fez seu primeiro contato com os carros norte-americanos da Indy quando visitava o país no ano de seu bi. Lá Emerson testou um McLaren adaptado para voar nos ovais, mas foi somente dez anos depois que ele de fato veio correr na terra do Tio Sam.

Após aposentar-se da F-1 em 80 com o fim da aventura da equipe própria, tirou quatros anos sabáticos de grandes campeonatos. Em 84, Emerson competiu por dois times diferentes da Cart antes de se juntar à Patrick, time que defendeu por cinco anos, conquistando onze vitórias e seu primeiro título da Cart e das 500 Milhas de Indianápolis, em 1989. Após ter se solidificado de vez na categoria, o nosso “Rato” virou “Emmo”.

Em 1990 Emerson transferiu-se para a Penske, a equipe mais tradicional da categoria, pela qual venceu novamente as 500 Milhas de Indianápolis e que lhe fez lutar diretamente por mais dois campeonatos da Cart (93 e 94).

No final da carreira, foi piloto da Hogan em 96 sem muito destaque. Após um grave acidente no oval de Michigan, resolveu aposentar-se, dando fim a uma carreira “pra-lá” de respeitável. Emmo faz parte de um seletíssimo grupo de pilotos que foram campeões tanto na Fórmula 1 quanto na Cart. Foram eles: Mario Andretti, Nigel Mansell e Jacques Villeneuve.

Chico Serra

Piloto brazuca da Fittipaldi em sua fase terminal, marcou um ponto na Fórmula 1 (Zolder, Bélgica, 1982) antes de se mudar para a Arrows, onde fez boas atuações, mas sem nunca chegar a pontuar. Após poucas corridas foi dispensado e não mais voltaria a sentar em um carro da categoria. Em 1985, dois anos após sua aposentadoria da F-1, foi convidado por Emerson para tentar a vida na Cart.

Por lá, a bordo de um Ensign com chassi da Theodore, disputou o GP de Portland, mas após 29 voltas seu motor abriu o bico. Foi sua única e desconhecida chance. Depois disso, concentrou seu foco nos carros de Stock no Brasil e fez sucesso, sagrando-se tricampeão da categoria.

Raul Boesel

Piloto multicategoria, teve seu nome levado ao topo depois de sua saída da Fórmula 1. Mas não na Cart. Foi nos Esporte-Protótipos que Boesel se deu bem. Ele, juntamente com Martin Brundle e John Nielsen e a bordo de um Jaguar XJR-9, foi campeão da temporada de 1987 do WSC.

Na Indy, disputou corridas de 85 até 2002 passeando por diversas equipes, mas foi pela Dick Simon que obteve seus melhores resultados. Lá chegou em quarto na temporada de 93, obtendo três segundos lugares (Phoenix, Milwalkee e Detroit).

Sua última temporada competitiva foi pela Patrick em 97, quando chegou em terceiro na corrida de Portland. De volta ao Brasil, competiu algumas provas da Stock, mas preferiu dedicar seu tempo à outra atividade, que acabou tornando-se uma profissão de fato: virou DJ (igual ao DJ Squire) .

Roberto Pupo Moreno

Foi mal Pupo, mas só achei essa. Moreno na Indy 500 2007.

Após uma frustrada tentativa de iniciar-se na Fórmula 1 em 1982 pela Lotus, Moreno, junto com Emerson Fittipaldi, quis tentar carreira na América. Roberto disputou duas temporadas pela Galles, conquistando, inclusive, um honroso quinto lugar em sua quinta corrida na categoria.

 

Após 86, retornou à Fórmula 1 para ficar perambulando por equipes do fundo do grid. Em 94 tentou classificação para as 500 Milhas de Indianápolis, mas não conseguiu. Porém, foi em 1996 que sua carreira na Cart engrenou.

 

Contratado pela Payton/Coyne, chegou em terceiro na Indy 500, prova que o projetou para a categoria. Lá ficou até 2003 disputando temporadas inteiras. Depois disso, correu em provas esporádicas até 2007, sempre no estilo que lhe fez fama e apelido: substituindo pilotos e tirando leite de pedra. Até sua última corrida na Indy 500 2007, ao substituir Stéphan Gregoire e ainda se classificar no terrível Bump Day (em algum dia eu falarei dessa corrida, já está anotado a promessa) para a corrida (!) . Moreno bateu na volta 36 e se aposentou de vez.

 

Mas o momento mais especial para Moreno na Cart foi em 2000, pela Patrick, quando conquistou sua primeira vitória desde os tempos da F-3000 e arrancou uma disparada rumo à disputa do título – acabou terminando a temporada em terceiro, atrás de Gil de Ferran e Adrián Fernandez. O Super-Sub venceria mais uma na Cart em Vancouver 2001.

Maurício Gugelmin

Simpático piloto catarinense, começou sua carreira na Fórmula 1 pela March Leyton House. Foi por lá que conquistou seu maior feito na categoria, quando chegou em uma heroica terceira colocação no Grande Prêmio do Brasil de 89 em Jacarepaguá. Na March, Gugelmin ficou até 91, quando se mudou para a Jordan em 92.

Em 93, sem sua vaga garantida, mudou-se para a Cart competindo pela equipe de Dick Simon. Em 94 transferiu-se para a Chip Ganassi e começou a pegar mão da categoria, mas foi pela PacWest que deslanchou de vez. A partir de 1995, conquistou uma vitória, vários pódios e chegou em 4º no campeonato de 97.

Em 95 começou e terminou as 500 Milhas de Indianápolis em sexto, porém liderou a prova durante 59 voltas. Por determinada época também obteve o recorde de maior velocidade dentro de um circuito fechado de um carro de corrida. Em Fontana 97, cravou a velocidade máxima de 387.759 km/h!

Na derradeira temporada na Cart, Gugelmin sofreu uma tremenda pancada durante treinos para a corrida do Texas, depois de uma escapada na curva dois do oval. Com a morte de seu filho que sofria de paralisia cerebral, em 2001, Maurício decidiu-se afastar de vez das corridas.

Christian Fittipaldi

Filho de Wilson e sobrinho de Emerson Fittipaldi, teve boas atuações na Fórmula 1 mesmo correndo por equipes nanicas, como ter quase beliscado pódios com uma Minardi e uma Footwork, mas seu fato mais marcante durante os três anos que andou com um Fórmula 1 foi um mortal que deu em Monza/93, onde cruzou a linha de chegada em frangalhos após dar um loop de 360º a quase 300 km/h.

Após sua carreira na Fórmula 1 encerrar-se ao final de 1994, já começou negociações para correr na Cart junto com o tio. Em 95 estreou na Walker, e quase venceu as 500 Milhas de Indianápolis logo em sua primeira temporada.

De 96 a 2002 disputou o campeonato pela poderosa Newman/Haas. Por lá nunca teve a chance real de lutar pelo campeonato, mas pegou muitos pódios e angariou duas vitórias (Road Atlanta 99 e Fontana 2000). Após a Cart competiu na A1GP, Le Mans Series e na Stock Car brasileira.

Nelson Piquet (o pai)

Foi mal, Nelsão, mas senti que devia botar essa foto.

Após ter uma carreira mais do que vitoriosa e sem contestação na Fórmula 1, Nelson Piquet quis experimentar o automobilismo americano, mais especificamente as 500 Milhas de Indianápolis, a principal prova do calendário da Indy.

Só que em um de seus primeiros contatos com a categoria, a física mostrou que se acidentar por lá não é a mesma coisa que bater em um muro ou guard rail da F-1. Piquet bateu nos treinos para a Indy 500 de 1992 e sofreu ferimentos muito graves nas pernas, deixando-o acamado por um bom tempo.

No ano seguinte estava lá novamente para tentar vencer sua batalha pessoal contra Indianápolis. Sem acidentes, mas também sem brilho, estourou seu motor Buick na 38ª volta dando adeus a prova em 32º. O ciclo estava fechado, e Piquet não mais se arriscaria nas corridas americanas.

Tarso Marques

Piloto mais jovem a conquistar vitórias na F-Chevrolet e F-3, foi direto para a F-300o Internacional e, com apenas 20 anos, já estreava na Fórmula 1 pela Minardi, disputando as corridas da Argentina e do Brasil na F-1 em 96. No ano seguinte conquistou o assento para a metade da temporada, mas seus resultados não empolgaram.

Em 99 tentou a vida nos Estados Unidos correndo pela Penske no lugar do machucado Al Unser Jr. Infelizmente, aquela foi talvez a pior temporada da história da equipe de Roger Penske, culminando com a morte do uruguaio Gonzalo Rodrigues em Laguna Seca. Sua melhor posição de chegada foi uma nona colocação.

Voltou para a Minardi em 2001, quando assumiu o papel de escudeiro (e quase professor) de um jovem espanhol chamado Fernando Alonso. Os dois são amigos até hoje.  Em 2000, 2004 e 2005, pilotou esporadicamente na Indy pela Dayle Coyne, onde seu melhor resultado foi uma 11ª colocação.

De volta ao Brasil para disputar a Stock Car, virou notícia no ano passado, suspenso por exames que detectaram substâncias proibidas em uma corrida realizada em 2009.

Enrique Bernoldi

Piloto sem muito destaque na Fórmula 1 durante as duas temporadas que passou por lá a serviço da Arrows, como companheiro do doidão e experiente Jos Verstappen, teve seu ponto alto quando, com um carro muito mais lento (de Arrows) , segurou bravamente David Coulthard (de McLaren) por várias voltas, nas apertadas ruas no principado de Mônaco em 2001.

Após se ver sem assento na F-1, fez duas temporadas na World Series para retornar como piloto de testes da BAR. Por lá ficou por mais duas temporadas antes de vir para o Brasil disputar um ano de Stock Car.

Em 2008, foi atrás de uma carreira nos EUA e assinou com a Rocketsports na ChampCar. Todavia, com a unificação da categoria com a IRL, sua equipe não iria competir na Indy. Mas mais tarde a Conquest o anunciava como piloto ao lado do brasileiro Jaime Câmara.  Um toque entre os dois brasileiros em Watkins Glen e posteriores reclamações de Bernoldi deixaram o clima ruim na equipe.

Logo depois, ele machucou a mão em um acidente e acabaria substituído por Alex Tagliani. No ano seguinte, rumou para o FIA GT, onde começou a correr de Maserati. Hoje é piloto do time da Nissan, a bordo dos GT-R Sumo Power.

Antonio Pizzonia

Apesar da grande expectativa, Pizzonia não conseguiu uma carreira de destaque na Fórmula 1 – e nos Estados Unidos. O Jungle Boy (natural daqui de Manaus) entrou para a F1 com um currículo de respeito nas categorias de base, incluindo títulos na F-Renault e F-3 inglesa, mais o apoio da Petrobras, empresa que mantinha uma equipe na extinta F-3000.

Em 2003, foi contratado pela Jaguar e formou dupla com Mark Webber, mas sem ambiente na equipe, sequer terminou a temporada e já foi substituído por Justin Wilson (outro piloto que migrou para as corridas estadunidenses). No ano seguinte foi contratado pela BMW-Williams como piloto reserva. Participou das provas finais e pontuou em três delas, Mesmo assim, teve de dar lugar ao alemão Nick Heidfeld no início da temporada de 2005.

Em sua última temporada na Fórmula 1, juntou-se ao antigo companheiro de equipe Mark Webber na Williams – novamente no fim da temporada, mas sem sucesso. No ano seguinte, conseguiu uma vaga para ser piloto pagante na Rocketsports da Champ Car, mas sem um patrocínio forte, só correu a primeira etapa e mais três no fim da temporada. Depois de ficar zanzando na GP2 e Fórmula Superleague, voltou para a Rocketsports em 2008 para correr a derradeira corrida da Champ Car antes da reunificação. E foi só.

Pelo menos ele teve uma carreira melhor do que a do irmão, Adriano Pizzonia. Adriano corre atualmente, no Desafio Amazonense de SuperKart. Viu a diferença.

EXTRA: Ayrton Senna

A convite de Emerson Fittipaldi, o então infeliz piloto da McLaren quis fazer uma pressão na cúpula da time ao aceitar um teste pela Penske em 1993. Ele sabia muito bem que aquele não era o seu lugar, mas queria se divertir pilotando um bólido turbo novamente.

No quase kartódromo de Firebird mostrou todo seu talento frente à Cart, que sem dúvidas ganharia mais um campeão se Senna se mudasse para lá. No fim, continuou na McLaren, e faria daquela temporada uma das mais inesquecíveis de sua carreira, mesmo perdendo a disputa do título para Alain Prost e sua Williams sobrenatural.

Se você já observou um carro de Fórmula 1, da Fórmula Indy, GP2 ou um AutoGP deve ter percebido que boa parte da carroceria é formada por peças aerodinâmicas. Por exemplo, existem asas na dianteira e na traseira dos carros. Só que essas asas são montadas de cabeça pra baixo. A finalidade não é dar sustentação, como ocorre com as asas de um avião. Elas foram projetadas para forçar o carro contra a pista, o que permite mais tração e melhora a estabilidade. Quando o carro atinge cerca de 320 km/h, fica grudado na pista pelas forças aerodinâmicas geradas pelas asas. Nessa velocidade, o carro pode correr no teto de um túnel, se você assim quiser.

pistas de fórmula 1

A uma determinada velocidade, a pista de corrida pode ter qualquer formato que, ainda assim, os carros permaneceriam na pista sem maiores problemas. 
Isto significa que, enquanto o carros estiverem se movendo a uma velocidade constante de 320 km/h, a pista de corrida pode ter qualquer formato desejado. Por exemplo, é possível criar uma pista circular com as paredes completamente verticais. É possível, também, criar vários loopings ou fazer com que os carros corram de cabeça para baixo. Realmente não importa o formato, pois o carro adere à pista.

Enquanto o formato da pista não expuser os pilotos a uma força superior a 4 Gs (mas, de preferência, não inferior a 3 Gs) e houver força suficiente nos pneus para mantê-los firmemente aderidos à pista, os carros e pilotos podem correr em pistas com praticamente qualquer formato.

Correndo no limite

Cart Texas 2001 + 10 voltas = tonturas e enjôos

Existem limites definidos do que o corpo humano pode aguentar. Eis um ótimo exemplo. Em 2001, a CART tinha uma corrida agendada no Texas Motor Speedway. A Firestone Firehawk Texas 600. O Texas MS é um oval de pouco menos de 2,5 km com curvas de inclinação de 24 graus.

Quando os pilotos faziam o reconhecimento da pista, com seus carros a 385 km/h , a maioria sentiu tonturas e enjôos. Isso ocorreu porque as curvas fechadas, àquela velocidade, expunham os pilotos a 5 Gs (cinco vezes a força da gravidade, ou força G). Uma pista normal tem, no máximo, cerca de 3 Gs. A 5 Gs, uma pessoa que pesa 50 kg sente-se como se tivesse 250 kg. Uma força de 5 Gs é o suficiente para causar problemas no fluxo sangüíneo para o cérebro e também pode afetar os sensores de equilíbrio no ouvido interno.

Dessa forma, Mauricio Gugelmim, da PacWest Racing, desistiu de correr. Kenny Brack, da tradicional Team Rahal, ainda marcou a pole na etapa. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento.

No final, o único que se deu “bem” com isso foi o Kenny Brack que ganhou o único ponto dado na etapa.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

Tuíter

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