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Após a incrível temporada de 2007, vinha o ano de 2008. Mas se precisava de um carro para correr em 2008. Então, por intermédio da Honda, eles tiveram que usar um carro que era baseado no péssimo Honda RA107. Honda. A Honda vinha de um difícil 2007, sendo superada pela Super Aguri na maior parte do campeonato. Em 2008, a Honda já nem ligava mais para a sua equipe B. Ignorava a coitada da equipe do seu Aguri.

A relação da Super Aguri e da Honda já não era mais assim em 2008…

…era assim, duas equipes irmãs, mas uma brigada com outra

Mesmo assim, a Super Aguri foi para Melbourne. Com um carro péssimo, os dois carro abandonaram logo no começo.

Takuma Sato “acelerando” em Melbourne

Na Malásia, a dupla Davidson-Sato terminou nas posições 15 e 16, respectivamente, na frente apenas do japa Kazuki Nakajima.

Única foto que encontrei. Takuma Sato atrás de Nico Rosberg em Sepang

No circuito dos cotovelos de Sakhir, a “heróica” dupla de seu Aguri consegue ficar a frente de dois carros. A Red Bull de David Coulthard e a Force India de Adrian Sutil. Mais uma vez, Anthony Davidson termina a frente de Takuma Sato. Só uma boa notícia rondava a equipe, a de que a equipe estava terminando as corridas 1 ou 2 voltas atrás do líder.

A dupla Sato-Davidson no circuito de Sakhir

Na mesma pista onde Sato conseguiu o primeiro ponto da equipe na F1, Takuma Sato novamente dá show e consegue o melhor resultado da equipe em 2008. Sato terminou na posição 13 dos 13 carros que terminaram a corrida. Anthony Davidson abandonou na volta 8 com problemas no radiador.

Anthony Davidson na Catalunya

E Takuma Sato acelerando na Espanha

Sem apoio da Honda e sem seu patrocinador principal, a petrolífera japonesa SS United Group, Aguri Suzuki ficou sem dinheiro e teve que abandonar a F1 de vez. Um final trágico que nenhum de nós queria ter. Veja imagens do final trágico da Super Aguri.

Quem sabe a HRT entra para esse cemitério em algum dia

Na primeira parte dessa história, vimos que a equipe conseguiu superar grandes dificuldades e acabou terminando de forma animadora a temporada de estréia. Para 2007, a Super Aguri contou com uma “ajudinha” da FIA, que permitiu que a jovem equipe utilizasse os chassis da Honda do ano anterior, o RA106, que teve ótimos resultados durante a 2ª metade da temporada passada. Enquanto isso, Anthony Davidson (ex-Minardi e BAR) foi contratado para fazer companhia ao talentoso Sato.

Embora a FIA tenha permitido que a Aguri utilizasse os chassis da Honda, o novo SA07 foi reprovado durante os teste de impacto realizados pela FIA, pois o mesmo apresentou falhas na traseira. Por causa disso, houve um atraso na apresentação do carro, que acabou ocorrendo apenas 48 horas antes dos primeiros treinos livres para o GP da Austrália, GP abriria a temporada de 2007.

Durante o primeiro final de semana, a Williams e a Spyker entraram com um protesto junto a FIA para que ela olhasse o caso com mais carinho. Mas de nada adiantou. E talvez o desempenho da Aguri durante os treinos classificatórios serviriam de respaldo para tanta chiadeira, já que Sato e Davidson realizaram um trabalho surpreendente durante os treinos e classificaram os seus carros em 10º e 11º lugares no grid de largada, superando as Williams, um Renault, a Toro Rosso, a Spyker e a própria Honda. Até Felipe Massa, na Ferrari, foi superado pelos carros japoneses.

Davidson em ação durante o GP da Austrália

Já durante a corrida, os carros não foram tão surpreendentes assim. Takuma Sato acabou terminando a corrida em 12º, enquanto Davidson foi acertado por Adrian Sutil (Spyker) durante a corrida e terminou apenas da 16ª posição. Mesmo assim, o início de temporada foi bastante promissor.

Se o resultado dentro da pista foi considerado bom, fora dela as negociações davam sinais de que iam bem. Antes mesmo da corrida, a equipe havia anunciado a SS United Group Oil & Gas Company como o novo patrocinador da equipe.

Três corridas depois, no GP da Espanha, a equipe consegue o seu primeiro ponto na temporada, com Takuma Sato terminando a corrida em oitavo lugar. É claro que Sato se aproveitou dos vários abandonos que aconteceram durante a corrida, mas a introdução de um único fornecedor de pneus e o uso dos chassis da Honda fizeram muito bem a equipe.

A equipe comemora o primeiro pont conquistado na F1.

O ponto alto da equipe foi mesmo o GP do Canadá daquele ano. É bem verdade que a corrida (uma corrida pra lá de maluca!) teve vários incidentes ao longo das 70 voltas, com diversos pilotos cometendo erros infantis e Kubica sofrendo um espetacular acidente. Além disso, o safety car esteve na pista por 4 ocasiões. Mesmo assim, os pilotos da Super Aguri mostraram grande desenvoltura, com os dois pilotos chegando a andar entre os quatro primeiros lugares.

Davidson vinha muito bem em terceiro, com um forte ritmo de corrida. Mas teve que fazer uma parada nos boxes depois que atropelou uma marmota (!) e acabou terminando a corrida fora da zona de pontos.  Sato também apresentou um excelente desempenho ao longo da corrida e chegou a realizar uma ultrapassagem em cima de Alonso, que sofria com problema nos freios de sua McLaren. Entretanto, o piloto japonês teve que fazer um pit stop quando ocupava a quinta colocação e terminou a corrida em sexto. Alguns comentaristas falaram na época que o pit foi um equívoco da equipe e que o japa poderia ter terminado a corrida em quarto.  Mesmo com todos os acontecimentos, foi um grande final de semana da Super Aguri.

Takuma Sato fez grande corrida no Canadá

Na verdade, o desempenho dos seus pilotos era um reflexo do que acontecia com a equipe, que estava mais bem organizada e constantemente apresentava evoluções para o carro. Tanto que a Super Aguri já havia somado mais pontos que a equipe mãe, a Honda, naquele momento. Só que a equipe vinha enfrentando diversos problemas, o que impedia maior crescimento. O mais grave era financeiro, já que a petrolífera SS United Group, principal patrocinadora da equipe, não vinha honrando seus compromissos firmados com Aguri Suzuki.

Além dos problemas financeiros, a própria equipe Honda vinha sabotando o desenvolvimento da sua filial. A denúncia mais grave aconteceu durante do GP da Bélgica. Antes da prova em Spa, a Super Aguri havia testado uma asa dianteira que elevou o rendimento dos carros. Porém, a matriz simplesmente proibiu que a nova asa fosse utilizada pela equipe. Com a proibição, ambos os pilotos disseram que o SA07 ficou sem condições de ser guiado.

Mesmo com todos os problemas, a equipe comandada por Aguri Suzuki não fez feio durante 2007. O SA 07 se mostrou bem mais competitivo que o horroroso carro produzido pela Honda durante toda a temporada. O vexame só não foi maior porque Jenson Button conquistou um quinto lugar no penúltimo GP do ano, realizado na China.

Embora Takuma Sato tenha marcado todos os 4 pontos da equipe,  Anthony Davidson apresentou melhor desempenho nas classificações: 10×7. O problema do inglês foi mesmo o azar que, às vezes, o perseguia.

Amanhã a terceira e última parte das aventuras da Super Aguri na F1.

A história da Super Aguri começou em 2005, quando o Srº Aguri começou o planejamento da equipe. Nessa fase contemporânea da Fórmula Um sabemos o quanto é difícil arrumar algum trocado e o japonês mostrou sua grande velocidade no ramo das negociações. Para isso, ele contou com a ajuda do outro super herói, o australiano Paul Stoddart, ex-dono da magnífica Minardi, e que havia comprado os carros da extinta Arrows, quando essa quebrou em 2002. Bastou dar uma guaribada nos antigos Arrows que o problema estava quase resolvido. Quase porque ainda faltavam motores e os 48 milhões necessários para a equipe existir aos olhos da FIA.

O carro da Super Aguri era baseado no Arrows de 2002.

Para ser mais exato, o dinheiro surgiu em setembro de 2005, seis meses depois da criação da equipe, e isso foi encorajador a ponto de Aguri dar entrada com a papelada na FIA, perto do prazo final de inscrição. Porém, os dirigentes da FIA sabiam que havia algo errado nisso tudo. Por acaso a equipe teria o dinheiro necessário para dar continuidade no mundial?

Foi quando a Honda surgiu para salvar a bagaça. A montadora japonesa tinha planos de montar uma equipe B no mundial, e com a ajuda da opinião pública japonesa, a Honda injetou o dinheiro necessário para que a FIA aceitasse o pedido de entrada da Super Aguri. Na verdade, a opinião pública japonesa queria era que o veloz Takuma Sato (muito bom piloto quando estava na equipe principal da Honda) continuasse a representar o país no mundial e isso fez com que a Honda colocasse o dinheiro e o piloto lá.

O SA05 na pré temporada

Com o primeiro piloto definido, era hora de colocar alguém para conduzir 2º carro da equipe. E parece que escolheram a dedo, pois colocaram o horroroso Yuji Ide, mas havia uma esperança pois Ide tinha sido o atual vice-campeão da F-Nippon.

Na estréia, no Bahrein, a realidade da fragilidade financeira da equipe era visível. Os carros da equipe era os mesmos Arrows de 2002. Batizado de SA05, o Arrows passou pelas devidas mudanças aerodinâmicas para que o carro se enquadrasse no regulamento de 2006. Além disso, a carroceria do carro era lisinha, branca e vermelha, e contava apenas com um punhado de pequenos patrocínios. Mas era bonito pelo menos.

O carro não era necessariamente ruim, ele era muito defasado aerodinamicamente. E isso fez com que os dois pilotos largassem no fundo do grid, com Sato tomando mais de 5 segundos para o pole, Michael Schumacher. O Ide não conta.

Entretanto, o carro de Sato conseguiu terminar a corrida. Ele andou 5 voltas a menos que o vencedor, mas terminou. Para um carro que havia dado 10 voltas durante a pré temporada é um feito e tanto. Foi melhor que a Hispania, Lotus e Virgin em 2010, só para termos uma idéia.

Takuma Sato e o SA05 no Bahrein

Já o seu companheiro de equipe, teve que abandonar a corrida por causa de uma quebra no motor. Além disso, Ide logo mostrou se cartão de visitas, atropelando um dos mecânicos durante os pits.

Porém, a história mostra que a equipe ia se acertando, aos trancos e barrancos, é verdade, mas ia. E a cada GP a evolução era constatada. Na Malásia, 2ª etapa da temporada, Sato apresentou um desempenho melhor e mais uma vez terminou a corrida. Novamente foi o último, mas apenas três voltas atrás. Na Austrália, os dois carros conseguiram cruzar a linha de chegada. Feito incrível, já que a equipe contava com Yuji Ide em um dos seus carros.

Takuma Sato na Malásia

Takuma Sato dando duro na Austrália

Yuji Ide dando um passeio na Australia

Ao logo dos quatro GP´s que disputou, o tal do Ide sempre foi uma negação. É considerado um dos piores pilotos que já andaram na categoria. Sempre escapava da pista, inclusive em pontos fáceis. Rodava constantemente, e isso causava certo desconforto nos outros pilotos, que ficavam expostos aos riscos que o japonês braço duro causava.

A gota d’água foi na 4ª etapa do mundial, disputada em Imola. Ainda na primeira volta, ele acerta Christijan Albers, da Midland (ou MF1, sei lá), causa um baita acidente. Yuji Ide é suspenso por uma corrida e teria um processo da FIA por causa do acidente. E depois de uma semana, os dirigentes da FIA decidem o veredicto e a super licença do “piloto” é cassada. No mesmo GP de Ímola, Takuma Sato acaba abandonando por problemas mecânicos.

Para o GP da Europa, realizado em Nürburgring, a equipe contava com o piloto Franck Montagny (que era o piloto de testes) no lugar de Ide, o que já era uma evolução. Mas mesmo assim, os dois carros da Aguri acabam abandonando. Mas depois da decisão dos dirigentes da FIA, é confirmado de que Franck Montagny iria ser o segundo piloto da equipe japonesa.

Franck Montagny substituiu o tosco Ide.

A temporada ia passando, e os carros da Super Aguri ainda freqüentavam as últimas posições do grid de largada. Sempre se arrastando em pista, eram cerca de 5 segundos mais lentos por volta.  Além disso, quando conseguiam terminar as corridas, estavam sempre três ou quatro voltas atrás dos líderes.

No GP da França, Sakon Yamamoto (o pior de todos nesta temporada) assumiu o posto de segundo piloto. Também havia a expectativa do lançamento do novo carro, o SA06, mas o lançamento foi adiado para o próximo GP, que seria realizado na Alemanha.

O SA06 sendo apresentado.

Na verdade, o SA06 era o mesmo Arrows, só que bem mais modificado. Mesmo assim, o carro fez bonito na estréia, ao superarem os péssimos Midland no treino classificatório. Embora não tenham terminado a corrida, os tempos conquistados pela equipe eram dignos de nota.

O carro melhora bastante

Após uma seqüência de atuações decepcionantes, foi dado um grande shake-up no departamento técnico da equipe no final de setembro. Mark Preston foi promovido à função de Diretor Técnico. A jogada parece ter surtido efeito, pois a equipe encontrou um bom ritmo, além de aumentar a confiabilidade do equipamento. Sato agora capaz de desafiar a Toro Rosso.

O  ápice dessa evolução da equipe veio no GP do Brasil, com Takuma Sato cruzando a linha de chegada em 10º. Yamamoto também não fez feio e, mesmo terminando a corrida em 16º lugar, ele fez a sétima volta mais rápida da corrida.

A melhor colocação da equipe na temporada de 2006 foi o décimo lugar em Interlagos.

Outro dia eu conto como terminou a história.

Abraços

Normalmente eu não faria uma retrospectiva. Não sou dessas coisas. Apesar de adorar ver uma retrospectiva na TV Globo ou blog do Bandeira Verde. Vou dizer porque não gosto de fazer uma retrospectiva. Dá muito trabalho e eu teria de fazer um texto longuíssimo. Então vou aproveitar que essa é a última semana de 2011, para usar esses últimos 5 dias para fazer uma retrospectiva que usará esses cinco dias inteiros. Hoje falaremos das 12 equipes que se aventuraram durante essas 19 etapas de 2011.

Para melhorar mais, vou dar saldos para cada equipe. Veja os saldos que vou dar:

  • Saldo bastante positivo
  • Saldo positivo
  • Saldo mais ou menos
  • Saldo negativo
  • Saldo bastante negativo

Red Bull Racing

Mark Webber Sebastian Vettel of Germany and Red Bull Racing leads team mate Mark Webber of Australia and Red Bull Racing early in the Brazilian Formula One Grand Prix at the Autodromo Jose Carlos Pace on November 27, 2011 in Sao Paulo, Brazil.

A Red Bull realmente me surpreendeu em 2011. Esperava um campeonato disputado, mas apenas vi o domínio espetacular do pequeno alemão de Heppenheim. O carro não era lá essas coisas em retas, mas era o melhor nas curvas. Isso ficou bem claro na Índia com Vettel e Webber andando mal no primeiro setor, mas o mais rápido num segundo e terceiro setor dominado por curvas.

Vettel dominou, isso ficou bem claro. Quanto ao Webber, apenas foi um coadjuvante. No final, um saldo bastante positivo para a equipe das latinhas.

Vodafone McLaren Mercedes

 

Em 2011, a McLaren claramente foi a segunda melhor equipe de 2011. Apesar da equipe ser a segunda melhor, sempre quis dar uma beliscadinha ali na supremacia da Red Bull. Apesar de vários achaream que a dupla Hamilton-Button era a melhor da F1 atual. Essa dupla foi a mais diferente dessa temporada.

Hamilton era agressivo (até demais) e impulsivo. Já Button é um Elio de Angelis da atualidade, gentleman, estratégico e agressivo na hora certa. A única coisa igual nessa dupla foi que eles venceram 3 corridas cada. Saldo positivo e segunda melhor equipe com sobras em 2011 para a equipe de Woking.

Scuderia Ferrari

A equipe que deu inspiração ao nome desse blog não foi páreo para a McLaren e para a Red Bull. O carro foi pior do que o de 2010 e o de 2009 juntos. Pelo menos levaram uma vitória para casa em Silverstone após a McLaren e a Red Bull fazerem suas trapalhadas nos boxes. Na foto, a cena mais comum de 2011: Alonso na frente de Massa.

Massa sofreu com vários problemas e com a pressão imposta por idiotas que acham que brasileiro tem ganhar em todas. Alonso foi melhor, mas não foi o suficiente para parar a McLaren e Red Bull. Saldo negativo para a equipe de Maranello.

Mercedes GP Petronas F1 Team

A Mercedes novamente não surpreendeu como dizia em meados do início de 2010. Esse ano ficou ficou disputando posições com Forces India e Saubers. Mas esse ano foi pior do que de 2010. Schumacher não pode fazer muita coisa, apesar de fazer belas corridas de recuperação como na Bélgica. Rosberg novamente foi rápido, mas não o suficiente. Rosberg sempre esteve dando trabalho principalmente para Massa (na Alemanha, Massa demorou mais de 20 voltas para fazer a ultrapassar) .

Quarto lugar no campeonato com sobras. Mas mesmo assim, saldo negativo para a equipe que usa pasta de dente na lateral do carro.

Lotus Renault GP

A Lotus Renault tinha tudo para ser a quarta melhor equipe de 2011, mas declinou do segundo semestre pra cá. E ainda por cima, quase perdeu o posto de quinta melhor equipe para a Force India. A Lotus preta escapou por 3 pontos da Force India de Lego. A equipe começou 2011 com a dupla Kubica-Petrov, mas o acidente de Kubica fez com que a dupla mudasse para Heidfeld-Petrov. Mas Heidfeld andou mal e a dupla mudou-se para B.Senna-Petrov.

Bruno não andou mal no começo, mas declinou da Itália pra cá. Das duplas da Lotus Renault em 2011, apenas Petrov conseguiu de manter em todas as duplas em 2011. Saldo mais ou menos para a Lotus preta e dourada.

AT&T Williams

A Williams foi a maior decepção de 2011. Barrichello não conseguiu fazer milagre com a sua Williams e Maldonado tampouco. Barrichello salvou a equipe ao marcar 4 pontos (2 em Montecarlo e 2 em Montreal) . Maldonado conseguiu marcar 1 ponto em Spa, mas foi o segundo pior estreante com sobras.

No final, a Williams foi melhor só que as equipes nanicas que chamamos de Caterham, Marussia e HRT. Saldo bastante negativo para a equipe de Sir Frank.

Force India Formula One Team

A Force India conseguiu de vez ser a sexta melhor equipe da F1. E não conseguiu ser mehor por 3 pontos. Após não conseguir a sexta posição ano passado por 1 ponto, será que ano que vem a equipe não vai conseguir a quarta posição por 2 pontos e por aí vai. De olho na Force India ano que vem digo eu. Sutil começou o ano levando surra de Di Resta, mas depois mostrou quem é que manda naquela equipe. Quanto ao Di Resta, brigou o ano todo com Sergio Perez como o melhor rookie do ano e se saiu melhor.

Saldo bastante positivo para a equipe do Rio Ganges.

Sauber F1 Team

A Sauber tinha tudo para brigar duro com a Williams e Force India pelo sexto posto no campeonato. Comuçou o ano da melhor forma possível, mas viu a Force India evoluir e fazer uma ultrapassagem facílima. Restou a equipe de Peter Sauber brigar com a Toro Rosso pela sétima posição e usou a falta de retas longas de Interlagos para garantir a sétima posição sobre a rival taurina e paupérrima. Kobayashi não surpreendeu muito esse ano. Perez deu um susto ao bater de lado na Chicane do Porto. Voltou para o Canadá, mas não se sentiu bem e deu lugar a Pedro de la Rosa fazer o se sempre. Um café com leite normal do espanhol.

Eu não sei qual saldo eu dou, então eu vou dar um saldo mais ou menos para a equipe de Peter Sauber.

Scuderia Toro Rosso

A Toro Rosso evoluiu de 2010 para cá. A prima paupérrima da Red Bull era ao contrário da Red Bull, a mais rápida nas retas e não ser muito rápido nas curvas. Alguersuari foi um piloto bastante consistente durante o campeonato e Buemi sempre teve o azar do seu lado. Sempre esteve brigando com Force India e Sauber e perdeu para as duas, sendo que perdeu para a Sauber por 3 pontos.

Saldo mais ou menos para equipe prima da Red Bull, só que a Toro Rosso tem menos dinheiro.

Team Lotus

A Lotus esverdeada foi junto com a Force India, a que mais evoluiu de 2010 para 2011. Sempre esteve alcançando grandes feitos como ir a Q2 em algumas corridas com Kovalainen que foi um sinal de superação em 2011. Trulli superou seus problemas com os problemas hidraulicos em seu carro, mas a sorte não sorriu para o pescarense. E Trulli não correu em Nurburgring por problemas no seu contrato e foi substituido por Karun Chandhok. Chandhok reviveu Yuji Ide e não fez nada de relevante a não ser ficar rodando na pista e levar uma volta das duas HRT.

Saldo positivo para a Lotus esverdeada.

Hispania Racing Team F1 Team

Enfim, a HRT. É talvez a equipe mais simpática do fundão. Fez o de sempre que é ficar brigando com a Marussia pelo posto de décima primeira melhor equipe. A HRT começou com a dupla Liuzzi-Karthikeyan. Com um carro ruim, a dupla não se classificou para o GP da Austrália. Mas depois melhorou e nunca mais não se classificou. Karthikeyan foi sacado da equipe em Valência e Daniel Ricciardo entrou em seu lugar. Ricciardo andou muito bem durante o tempo em que andou pela HRT. Na Índia, Liuzzi foi trocado por Karthikeyan apenas por causa do marketing que conseguiria com um indiano no primeiro GP da Índia da F1.

Saldo mais ou menos para equipe mais adorada desse humilde blog.

Marussia Virgin Racing

A pior equipe da F1. A equipe tinha esperança de ter um carro bom com seu carro feito no computador, mas as esperanças foram aniquiladas com o pior carro de 2011. Glock parecia estar deprimido pro estar num carro tão ruim e não conseguiu fazer milagre com o MVR02. D’Ambrosio começou bem o ano, mas declinou desde quando eu falei que ele era um piloto que tinha futuro. D’Ambrosio recebeu o prêmio de pior rookie de 2011.

Saldo bastante negativo para a equipe da aeromoça Richard Branson.

Veja o ranking de saldos:

Saldo bastante positivo: Red Bull e Force India.

Saldo positivo: McLaren e Team Lotus.

Saldo mais ou menos: Lotus Renault, Toro Rosso, HRT e Sauber.

Saldo negativo: Ferrari e Mercedes.

Saldo bastante negativo: Williams e Marussia Virgin.

Uma coisa eu percebi nesse post: Toro Rosso significa Red Bull em italiano e Red Bull significa Touro Vermelho em inglês (dessa última eu já sabia) .

A F1 sempre teve as suas equipe nanica. Veja pelo retrospecto:

2006: Toro Rosso, MidLand e Super Aguri.

2007: Honda, Toro Rosso, Super Aguri e Spyker.

2008: Honda, Super Aguri e Force India.

2009: Force India e Toro Rosso.

2010: Lotus, Virgin e Hispania.

2011: Lotus, Marussia Virgin e Hispania.

Mas essas que eu acabei de citar não chegam nem perto (algumas chegam) das piores equipes da F1 segundo este que vos fala.

Life Racing Engines

Michael Schumacher pilotando uma Ferrari sem capô

Detentora do pior carro da história da Fórmula 1, em minha humilde opinião, fez muito feio na temporada de 1990. Mas tão feio que sequer é lembrada por muitos, pois nunca teve um carro rápido o suficiente para conseguir ficar dentre os 26 bólidos da faixa de largada.

Andou bisonhamente com Gary Brabham ao volante nas duas primeiras provas do ano – Phoenix e Interlagos – mas o herdeiro de Sir Jack logo abandonou o barco, vendo a tremenda furada que se meteu. Em seu lugar veio o gordinho Bruno Giacomelli, que em outros tempos havia feito certo sucesso na categoria.

Mas o problema todo era o carro, que nascera muito errado desde o início. Seu chassi era péssimo, refugado, e mais se parecia com um de F-3000. Seu motor era ousado – W12 – mas fraco como palha e quase se dissolvia em poucas voltas na pista.

Seus tempos de volta eram, pasmem, em média quase 30 segundos mais lentos que os pole positions (!!!). Também, com o número de voltas que o carro dava nas pré-qualificações de sexta-feira, nada podia ser atualizado no bólido.

Estima-se que, em todos os 14 GP’s que esteve presente, andou cerca de 30 voltas no total do campeonato, o que dá algo em torno de 2 voltas por fim de semana. Absurdo, absurdo, absurdo…

O ponto alto da Life Racing Engines: Conseguir dar 10 voltas em Montecarlo. Um recorde da equipe. Não, eu não considerei o treino em Monza, onde Gary Brabham conseguiu dar 20 voltas na pista.

Andrea Moda Formula

Roberto Pupo Moreno se arrastando com sua Andrea Moda

Se a Life era detentora do pior carro que a Fórmula 1 já presenciou em seus mais de 60 anos, a Andrea Moda Formula, time do canastrão Andrea Sasseti, deve ter sido a pior equipe de todos os tempos.

Improvisação, amadorismo e erros primários foram cometidos por essa fraquíssima equipe durante a temporada de 1992. As histórias vão de esquecimento de aparafusamento da manopla de câmbio (Roberto Moreno durante o classificatório para o GP Brasil), até o rodar com pneus de chuva no mais alto calor (Perry McCarthy em Silverstone).

Era uma bizarrice atrás da outra, mas em um GP, e apenas nesse, os deuses do automobilismo deram uma olhadinha para baixo e decidiram ajudar a Moda. Durante o Grande Prêmio de Mônaco, o mito Roberto Pupo Moreno conseguiu alinhar o carro para a corrida pela primeira e única vez na história.

Claro, o carro não era feito para suportar uma prova inteira e sucumbiu após poucas voltas. Depois disso, os fiascos voltaram a acontecer e só terminaram após a FISA acabar com a brincadeira suspendendo indefinidamente a escuderia por manchar o nome da categoria. Veja este relato de McCarthy após o último GP da equipe:

“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva, mas quando relatei o caso aos mecânicos, minha surpresa foi maior: ‘Sim, nos sabemos que isso aconteceria, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria’”. Caras de pau.

Ponto alto da Andrea Moda Formula: Ter conseguido se classificar para uma corrida. Um verdadeiro show de Moreno em Mônaco.

MasterCard Lola

Não é o carro da Lola, mas a pintura é parecida

Com um patrocínio de peso como este, uma equipe que não se desse bem seria fadada ao rápido insucesso. Ainda mais se tivesse por trás a parceria da sempre isenta Lola. Mas não é que deu errado? Muito errado.

Pressionada por patrocinadores, leia-se Mastercard, a Lola adiantou muito seu projeto para estrear na categoria ainda na temporada de 1997, uma vez que o plano inicial era só efetuar a entrada em 1998.

Com isso, o carro foi terminado nas coxas, o motor não ficou pronto e os pilotos foram escolhidos de supetão e sequer testaram antes do GP da Austrália, o primeiro do ano. Testes em túnel de vento? Pfff, não me venha com essa… passou longe disso. O T97/30, como era tecnicamente chamado, foi todo virgem para Melbourne.

E o resultado não poderia ser outro. A equipe se arrastou pelo circuito citadino, ficando a quase 15 segundos do tempo do líder, fora da margem de 107% que a categoria exige. E como a outra estreante (Stewart) teve um rendimento razoável, não havia por que liberar a Lola para largar.

Na corrida seguinte, quando todos os mecânicos e equipe técnica já estavam no Brasil, a Lola, numa quinta-feira, anunciou que não iria disputar a corrida. Com isso, todos os funcionários voltaram para a Europa.

A equipe, após o duplo fiasco, chegou a testar em Silverstone, mas como seus tempos continuaram péssimos e estava afundanda em dívidas, pediu as contas e se retirou de todo o campeonato.

Ponto alto da MasterCard Lola: Conseguir pelo menos correr na pista de Albert Park. Um grande feito com um carro péssimo.

EuroBrun

Carrinho prateado mais lindo que já vi. CHUPA McLaren, CHUPA Mercedes

Diferentemente das companheiras acima citadas, a EuroBrun foi dura na queda. Demorou três temporadas para largar de vez a Fórmula 1. Com isso, acumulou a incrível marca de 53 GP’s onde não conseguiu a qualificação para a corrida com seus pilotos, além de 3 desqualificações por problemas técnicos. Um mar de problemas, para não dizer outra coisa.

A equipe começou até que certinha, se classificando para os grids e mantendo um ritmo (lento, é verdade) que a permitia ver um possível futuro pela frente. Contudo, no final de sua primeira temporada, a verdade veio à tona.

Como um enfermo que melhora antes de morrer, Stefano Modena cravou a melhor posição de chegada da equipe em Hungaroring 1988 (11ª posição). Depois disso a equipe tentou por mais dois anos se manter na Fórmula 1, mas em apenas quatro GP’s conseguiu classificação. Em dois anos! Feio demais!

Em 1989, com somente um carro, não largou em nenhuma corrida e só passou para o treino classificatório de sábado somente uma vez, ou seja: todo o time de mecânicos e pilotos estava acostumado a ir embora do autódromo na sexta-feira à tarde, após o pré-qualificatório.

No ano seguinte, Walter Brun arriscou. Voltou a utilizar dois pilotos, mas havia uma discrepância enorme de talento entre eles. De um lado tínhamos Roberto Moreno, piloto que era capaz até de pilotar uma máquina de lavar com rodas. Do outro, um dos piores que a Fórmula 1 já viu: Cláudio Langes, o “motorista” que nunca passou dos treinos pré-classificatórios da Fórmula 1. Uma incrível marca de 14 DNPQ (Did not pre qualify) seguidos.

A equipe fecharia as portas finalmente após a temporada de 1990 e sequer viajava para a Ásia e Oceania para disputar as corridas do Japão e da Austrália.

Ponto alto da EuroBrun: Fazer com que Stefano Modena se classifica-se em 10 GPs e Oscar Larrauri se classificar em 8 GPs.

Enzo Coloni Racing Car Systems

A Coloni é talvez a equipe nanica mais conhecida da história da F1. A equipe foi fundada pelo italiano (esses italianos só sabem fazer equipes de merda) Enzo Coloni e estreou em 1987 com apenas um piloto que era Nicola Larini. Larini não pode fazer nada com um carro péssimo.

Em 88, Gabriele Tarquini é contratado. Tarquini também não consegue fazer muita coisa e tem um oitavo no Canadá como melhor posição. Mas esse oitavo faz com que a Coloni fique na frente de Ligier, Osella, EuroBrun e Zakspeed.

Em 89, Enzo Coloni toma jeito e contrata Roberto Pupo Moreno e Pierre-Henri Raphanel. Enrico Bertaggia corre pela Coloni na última etapa. Moreno, Raphanel e Bertaggia colecionam várias não classificações. Mesmo assim, a Coloni completa o ano na frente da Zakspeed e EuroBrun.

Em 1990,  Bertrand Gachot é contratado por Enzo Coloni. Gachot não classifica para nenhuma corrida o ano todo. O verdadeiro mico da temporada. Gachot e Cia ficam na frente apenas da horrenda Life Racing.

Em 91, o português Pedro Matos Chaves é contratado pela Coloni. Em casa, foi sua última corrida (ele tinha um contrato com a March para 92, segundo o meu chefinho Jean Corauci do GP Expert, mas algo deu errado e ele não correu mais) . Para seu lugar, o folclórico Naoki Hattori corre, mas depois é esquecido. E acabou a historinha da Coloni.

Ponto alto da Enzo Coloni Racing Car Systems: A oitava colocação conseguida por Gabriele Tarquini na etapa do Canadá de 1988.

ZakSpeed

Originalmenta, a ZakSpeed ia ser apenas uma equipe de DTM, mas Erich Zakowski queria mais. Então migrou para os monopostos em 1985. Na sua primeira temporada, Jonathan Palmer e Christian Danner conseguem se classificar para 10 das 16 etapas, mas abandona em 9 dessas 10 etapas. Fiasco puro.

Em 86, Palmer continua e Huub Rothengarter entra no lugar de Danner. Palmer consegue um oitavo no GP dos EUA-Leste e Rothengarter consegue um oitavo no GP da Áustria. Um ligeira melhora da equipe de Zakowski.

Em 87, Martin Brundle entra no lugar de Jonathan Palmer e Christian Danner volta para a equipe alemã. Brundle consegue marcar os primeiros pontos da equipe em Ímola com uma quinta colocação.

Em 88, Bernd Scheneider e Piercarlo Ghinzani são contratados. A dupla consegue como melhor resultado um décimo segundo de Scheneider na Alemanha.

Depois disso, a ZakSpeed nunca mais voltou para a F1.

Ponto alto da ZakSpeed: A quinta colocação de Martin Brundle em San Marino, marcando os primeiros pontos da ZakSpeed.

Pacific Racing

A Pacific é considerada uma das piores equipes da história da F-1, pois na maioria das vezes não se classificava. Em 1994, com o Pacific PR01, equipado com o fraco motor Ilmor, e praticamente sem patrocinadores até a chegada da fábrica de vodca Ursus, Paul Belmondo e Bertrand Gachot não passavam dos últimos lugares e ficava na espera pela sua oportunidade.

No começo de 1995, a Pacific se funde com a equipe Lotus e ganha uma nova chance. Com o Pacific PR02, movido por motores Ford, e pintados de azul, Andrea Montermini, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi e Bertrand Gachot passavam até com facilidade. Mas no fim da temporada, a Pacific, que tinha planos de competir em 1996, deu adeus à F-1.

Ponto alto da Pacifica Racing: Um oitavo conseguido por Andrea Montermini na Alemanha em 1995.

Modena Team SpA

Na única temporada em que participou, não conseguiu conquistar pontos, tendo como melhor resultado o sétimo lugar no GP dos EUA. Foi equipada com motores V12 da Lamborghini.

Nicola Larini e Eric van de Poele andaram no carro da equipe. Van de Poele se classificou apenas uma vez, em San Marino. Larini teve mais sorte e conseguiu a sétima colocação no GP dos EUA.

Ponto alto da Modena Team SpA- Lambo: O sétimo lugar de Nicola Larini no GP dos EUA de 1991.

A melhor das piores, a Minardi Team

A mítica Minardi. Sempre esteve no fundão, mas isso não impediu de que a equipe conseguisse vários fãs pelo mundo. Ele tiveram até um livro. Bom se quiser ler a história completa da Minardi, é só clicar no nome da Minardi nessa parte escrita.

Espero que tenham gostado.

Nesses tempos difíceis com todo mundo querendo comprar roupas e presentes pro Natal e o possível apocalipse de 21/12/2012. Eu vou ficar fazendo uns especiais bestas aqui neste blog deste que vos fala. Hoje: fotos de carros de equipes que nunca correram. Nos parênteses, o ano em que a equipe tentou entrar na F1.

DAMS F1 (1996)

A equipe não deu certo por ter um motor fraco (o Cosworth que se encontra num HRT e numa Marussia) , um caixa de câmbio ruim e pilotos também ruins (Erik Comas e Jan Lammers) .

USF1 (2010)

Pode acreditar, esse é o carro (ou pelo menos o bico que a equipe fez) da USF1. A equipe não tinha dinheiro apesar de ter um patrocínio do YouTube. A equipe chegou a até anunciar José Maria Lopez como piloto só que faliu pouco tempo depois.

Dome F1 (1997)

A equipe não deu certo porque o carro era bastante problemático. Tinha rachaduras ali e vazamentos de óleo aqui. E os patrocinadores não ficaram muito satisfeitos com isso e juntaram suas malinhas e foram embora. E a equipe faliu.

Dart/Phoenix (2002)

Um Reject team. A equipe tinha comprado a Prost GP. O carro seria um Prost de 2002, um motor Hart de 1999, câmbio da ARROWS e os pilotos seriam Gaston Mazzacane e Tarso Marques. A equipe até daria certo se não fosse protestos da Minardi pedindo que a Dart/Phoenix não participasse da temporada de 2002. E assim acabou a Dart/Phoenix.

Bravo GP (1993)

A Bravo GP tinha comprado a Andrea Moda e contaria com Jordi Gené e Pedro de la Rosa com pilotos e Nicola Larini e Luca Badoer como test-drivers. O carro era baseado no Andrea Moda S921, mas o projeto faliu após um cara aí morrer de câncer.

Asiatech F1 (2002, 2004)

Uma maquete em escala reduzida daquilo que seria seu primeiro carro, o A01, foi apresentada à mídia no final de 2002 como o esboço do carro que viria a correr em 2004.  A equipe anunciou que a maior inovação estaria no câmbio de sete marchas, sabe-se lá qual. Depois a Asiatech faliu.

First F1 (1989)

O carro falhou miseravelmente no crash-test. A única vez que o carro foi para a pista foi no Bolonha Motorshow de 1900 e alguma coisa. Gabriele Tarquini foi o único a pilotar o carro. A pintura era boa, mas o carro era péssimo.

Ekstrom (1986, 1987)

É claro que uma equipe comandada por uma mulher não ia dar certo. Cecilia Ekstrom (a mãe de Matias Ekstrom) tentou por duas vezes colocar sua equipe para correr, mas não foi levada a sério e sua equipe Ekstrom faliu.

Stefan GP (2010, 2011)

Dessa vocês já sabem. Um sérvio comprou o espólio da Toyota tentou entrar em 2010, mas não conseguiu. Tentou de novo em 2011, mas também não conseguiu, mas ele ainda não desistiu.

Prodrive F1 (1995, 1998, 1999, 2001, 2006, 2008, 2009, 2010, 2011)

A Prodrive já tentou correr um milhão de vezes. Mas sempre acontece alguma coisa para a Prodrive não conseguir correr na F1. A história é muito longa e por isso deixo a história dessa equipe para um outro dia.

McLambo (é apenas uma historieta da McLaren)

No final de 93, a McLaren estava com parcos motores Ford e decidiu botar um novo motor. Fez testes já com o nome McLambo com um motor Lamborghini e animou Senna e Hakkinen. Com o motor Lamborghini, Senna foi 1,4 segundos mais rápido do que a McLaren com os motores Ford. Mas a McLaren (ou McLambo, sei lá) acertou com a Peugeot (!) . E a Lamborghini acertou com a Larrousse. A Chrysler ficou tão desapontada com a McLaren que vendeu a Lamborghini para um grupo indonésio chamado Megatech. E a Larrousse teve de se contentar com os motores Ford utilizados pela McLaren em 1993. Os resultados da McLaren com a Peugeot foram pífios e a McLaren acertou com a Mercedes em 1996.

Por incrível que pareça, Vita conseguiu um acerto com Bruno Giacomelli (ou Jack O’Malley, se preferir), que havia corrido pela última vez num carro de Fórmula Um em 1983. Porém, Giacomelli havia realizado um teste com a Leyton House em 1990. Alguns “historiadores” contam que Giacomelli estava mesmo era querendo diversão na sua vida de aposentado, por isso que topou a terrível situação.

Dessa forma, Giacomelli faria sua estréia pela Life em casa, no GP de San Marino, que era a 3ª etapa daquele mundial. E nem é preciso dizer que as coisas não seriam melhores com a chegada do italiano.

Bruno Giacomelli com sua Life em San Marino. Parece o Michael Schumacher numa Ferrari versão mais pobre


Aonde ele conseguiram esses patrocínios?

Bruno deu apenas uma volta, a de aquecimento e verificação. Quando era pra valer, mais uma vez o carro quebrou e Giacomelli não voltou mais para a pista. Era o fim de participação da Life no GP de San Marino.

Após a sua “grande” participação no GP de San Marino, a equipe estava bastante animada com a melhor oportunidade que eles teriam no ano para mostrar algo. O GP de Mônaco era considerado a melhor oportunidade de uma equipe medíocre apresentar algum desempenho e a Life agarrou a oportunidade, apresentando-se muito bem no chiquérrimo Principado. Muito bem em se tratando da Life, diga-se de passagem.

Por mais incrível que pareça, Bruno conseguiu dar 10 voltas (!) pelo circuito. Durante o treino da pré-qualificação, Giacomelli se mostrava cada vez mais a vontade com a sua aberração e, volta após volta, ele conseguia ser cada vez mais rápido. Antes de ir para o box e ser ovacionado pela meia duzia de mecânicos da equipe, Bruno Giacomelli conseguiu a marca de 1’41.187. Faltando 20 minutos para o fim do treino, eles colocam os pneus de qualificação no carro e Giacomelli volta para a pista. Era um momento de grande empolgação para equipe e Giacomelli volta com  tudo que podia dar na barata.

A lenda:  Life deu 10 voltas em Mônaco

E lá foi Giacomelli com a Life, marcando um tempo de 1’47.501 na sua primeira passagem. Na volta seguinte, o motor da Life não aguentou tanta emoção e acaba quebrando na parte da piscina. Era o fim da participação da Life em Mônaco. Até eu fiquei triste!

Pela foto, parece que Bruno Giacomelli esta pedindo socorro pelo celular!

É bem verdade que o terrível W12 estava fumegando desde que havia sido acionado, mas ele demorou a quebrar. E isso foi até bom, porque assim podemos fazer uma melhor comparação com os outros carros, além de ter mais fotos deste raro acontecimento.

Só para efeito de comparação, Ayrton Senna fez a pole com o tempo de 1’21.314, equanto que a melhor volta de Bruno foi em 1′41.187, ou seja, quase 20 segundos mais lento que o brasileiro. Para não pegar tão pesado assim, vamos fazer uma comparação com Bertrand Gachot, que ficou em penúltimo com a igualmente horrorosa Coloni, marcando o tempo de 1’33.554. Fazendo os cálculos, o carro da Coloni era 7 segundos menos lento que a Life. E em Mônaco!

Giacomelli em ação durante os treinos para o GP de Mônaco.

Depois do grande Prêmio de Mônaco a F1 desembarcou no Canadá. E no circuito de Montreal as coisas voltaram ao normal para a Life. Depois de algumas voltas, Giacomelli foi 30 segundos mais lento que Senna, que marcou a pole. Tá bom, eu paro de comparar a Life com a super McLaren. Giacomelli foi 3 segundos mais lento que Claudio Langes, que também tentava andar com a terrível Euro Brun.

A equipe preparando o carro no box de Montreal.

Giacomelli voltando com o carro para o box, em Montreal.

No GP do México, mais uma vez a Life deu vexame e Giacomelli deu um giro de 3 minutos mais lento que todo os outros carros. Com certeza, eles nem passaram da volta de aquecimento, não só por causa o alto tempo registrado, mas porque eu não achei fotos sobre a aparição da Life no México.

Porém, antes mesmo de desenbarcar para a etapa do Canadá, o dono da equipe, Ernesto Vita, já havia percebido que o seu revolucionário motor w12 era um fracasso. De tantos defeitos e erros de projeto, o motor era um dos principais vilões da novela. Por causa disso, Vita já havia entrado em negociação com a Judd para receber seus fraquinhos motores V8. Porém, essa negociação estava se arrastando. A Judd relutava em fornecer seus motores e não restava outra alternativa a equipe: continuar rodando com os terríveis w12.

De volta ao velho continente, a F1 desembarcou em Paul Ricard. Mais uma fez a Life superou as expectativas e o motor simplesmente morre quando o carro estava saindo para a pista. Nem a volta de aquecimento eles deram. Um feito inalcançado até hoje.

Na etapa seguinte, em Silverstone, houve um raio de esperança, assim como aconteceu em Mônaco. Antes do motor quebrar novamente, Giacomelli consegue dar cinco voltas pelo circuito. Eles conseguem dar uma guaribada no motor e Bruno volta para a pista. A sua melhor volta foi em 1:25.947, 18 segundos mais lento que Mansel, o pole do dia. Se servia de consolo eu não sei, mas eles foram apenas 6 segundos mais lento que a horrível Coloni-Subaru de Gachot. Só que a realidade era cruel: os carros da Fórmula 3, que também estavam competindo no mesmo fim-de-semana, foram apenas três segundos mais lentos que o pole. Ainda assim, foi o melhor desempenho da Life num final de semana.

Life em Silverstone: foi o melhor desempenho apresentado

No GP da Alemanha, que foi disputado em Hockenheim, ficou claro o quanto a Life era lenta. Foi constatado que o carro era cerca de 64 km/h mais lento que qualquer outro carro nas longas retas do circuito. Estimativas sugeriam que o W12 da Life tinha aproximadamente 375hp, cerca da metade da potência dos motores Honda que equipavam a McLaren. E nada do acordo com a Judd sair.

Com uma disparidade de força tão grande, Bruno Giacomelli foi cerca de 20 segundos mais lento que o último colocado, Claudio Langes, que tentava andar com uma EuroBrun.

Na Alemanha ficou evidente a disparidade de potência entre a Life e as outras equipes.

Já na Hungria, a esperança era de que o medíocre desempenho fosse mascarado pelo desenho travado do circuito. A esperança foi embora quando Bruno tomou mais de 15 segundos do seu arqui-rival Claudio Langes, da combalida EuroBrun.

Na Hungria, mais um vexame.

Na Bélgica, um inusitado problema atormentava a equipe: O sistema de ar comprimido que aciona o motor estava congelado e o carro perde muito tempo no box. Mas parece que o problema mexeu com o brio de Bruno, que conseguiu dar 3 voltas consecutivas! Claro que não foi nada competitivo e ficou 18 segundos atrás da EuroBrun e o motor mais uma fez abriu o bico.

Em Spa, apenas três voltas.

Na Itália, no GP caseiro da equipe, era melhor não ter entrado na pista, pois foram 20 segundos mais lento que o último colocado, além de ter dado somente duas voltas antes do motor explodir.

A última aparição do motor W12 foi em Monza.

Porém, era grande a especulação de que Ernesto Vita havia conseguido um acerto com a Judd. Além disso, a equipe contava com o apoio da patrocinadora, a PIC, que prometeu investimentos na ordem de 20 milhões de dólares, fora o fornecimento da tecnologia militar soviética.

A Life fez um teste com o carro com o novo motor. Mas aonde esta  a cobertura?

A equipe até que mudou de nome, passou ser Life-PIC, mas Ernesto Vita nunca viu o dinheiro russo, muito menos ajuda tecnológica. Sem ajuda tecnológica e sem dinheiro, mas com um motor novo, restou a Vita usar os antigos chassis da First, que foram projetados para receber os fraquinhos motores Judd.

Mas como estamos falando da Life…

Com o motor no lugar, eles descobriram que a cobertura do motor não se encaixava. Deram um “jeitinho” na tampa e foram para Estoril, aonde aconteceria a etapa portuguesa do campeonato.

Mesmo que a equipe tenha feito um monumental esforço para colocar o carro na pista, tudo se mostrou em vão. Giacomelli conseguiu apenas dar meia volta com o carro antes da tampa do motor voar pelos ares! Além da tampa, o carro apresentou uma novidade: uma pane elétrica. Com tantos problemas, Giacomelli sequer marcou tempo.

Conseguiram tirar uma foto do carro em Portugal

Na etapa seguinte, no circuito espanhol de Jerez, o carro consegue dar somente duas voltas antes do motor quebrar. O motor que a Judd forneceu para a Life era usado, bem usado. A volta que foi conometrada mostrou que o carro era realmente horroroso. Foi quase 35 segundos mais lento que o pole.

Sabiamente, Ernesto Vita decide abandonar a F1 e a Life não participou das duas últimas etapas do campeonato. Nunca mais ninguém ouviu falar da Life.

O carro da Life ainda esta em atividade em eventos pela Europa. O sistema de injeção e a fraca queima de combustível, aliado com um esquema elétrico deficiente, quebrava o motor em 2 ou 3 voltas. Agora, esses defeitos foram sanados, e de 375 hp de outrora, hoje o o motor rende quase o mesmo que os motores padrão de época, ou seja, cerca de 600cv.

Com os problemas do motor resolvido, será que a história seria diferente?

Na primeira parte deste post, nós conversmos sobre a criação da equipe First, que acabou não entrando na F1 e vendeu seu único carro para o Ernesto Vita, que promoveu uma série de modificações na estrutura defeituosa do carro e topou o desafio de fazer seu próprio motor. Só para lembrar, a situação vivida pela First lembra muito o fiasco da USF1 neste ano. A única diferença é que a First tinha o carro, a USF1 tinha apenas o bico.

O texto passado parou no início da temporada de 1990 e a Life estava atrás da pessoa capaz de pilotar o “bólido” da equipe. E a equipe não escolheu qualquer um não, foi logo em cima do campeão da recém-nascida F3000 britânica, Gary Brabham, filho do lendário Jack brabham. Além do sobrenome, Gary já havia tido alguma experiência com um F1. Havia realizado testes com a Benetton e já havia conquistado a super lincença.

Gary realizando testes com a Benetton, em 1989.

Gary foi convidado a fazer uma visita à sede da equipe, que ficava nos arredores de Modena. O piloto esperava receber uma oferta de piltoto de testes, mas para sua surpresa, foi oferecido um contrato de dois anos com a equipe como piloto titular. Fora isso, a equipe convenceu o piloto de que eles tinham um grande potêncial e que o motor W12 seria a estrela daquele ano.

Porém, com a grana bem curtinha, a Life realizou poucos testes durante a pré temporada, sempre em circuitos que ficavam nos arredores da fábrica. Nos registros da época já era apontado problemas na parte de refrigeração no carro. No último teste, realizado em Monza, o carro conseguiu realizar 20 voltas antes de parar, por problemas na ignição. Mal sabiam que seria um recorde.

Gary em um dia raro de testes.

E assim eles foram para Phoenix, primeira etapa daquele ano. No box da equipe só se via um único chassi, um punhado de peças de reposição, alguns jogos de pneus e 3 ou 4 mecânicos. Não tinham nem medidor de pressão dos pneus. Fizeram tudo certo para começar o vexame.

E na sexta, durante a pré-qualificação para o GP, estava claro que  alguma coisa estava errada. Bastou apenas duas voltas pelo circuito norte americano para o carro apresentar os problemas na ignição. Não deu nem para aquecer os pneus. O carro volta para a pista, mas quebra de novo. Volta novamente e mais uma quebra acontece. Foram três voltas e três quebras.

Claro que Gary não fez nenhum tempo decente naquela única volta. Com o carro mais pesado e empurrado pelo motor mais fraco que a F1 viu naquele ano, Gary foi 30 segundos mais lento que o piloto mais próximo e tomou 40 segundos de Gerhard Berger, o pole do GP. Um fiasco que só não foi maior que o da ridícula (e nossa conhecida) Coloni, que quebrou ainda na primeira volta.

Gary numa rara foto da sua volta em Phoenix.

Com um carro mais lerdo que um F3000 e que não andava, Gary não teve oportunidade de mostrar seu talento.

Duas semanas depois, e sem nenhuma evolução no carro, a Life chega para a segunda etapa da temporada, que aconteceria em Interlagos. Detalhe: eles ainda não tinham o medidor de pressão dos pneus. Embora a equipe estava animada para fazer a sua verdadeira estréia, eles conseguiram o impossível: ser pior que em Phoenix.

Carro no chão, sai Gary para a volta de aquecimento. Aparentemente estava tudo “normal”. Gary então abre a sua primeira volta oficial e… o carro quebra 400 metros depois, na subida do lago. A causa da quebra é que é inimaginável: alguém da equipe esqueceu de colocar óleo no motor!

Essa foto é o único registro de Gary Brabham andando com sua Life em Interlagos. (eu acho)

Com o ridículo episódio, a Life havia atingido um novo patamar nunca antes alcançado por uma equipe na Fórmula Um: uma volta em duas corridas! De acordo com site Motorpasion, o motor W12 da Life nunca havia alcançado a marca de 11.000 giros nos dois primeiros GP’s. Além de ser o mais pesado do grid, o motor fornecia parcos 380 cv, enquanto que os mais potentes geravam quase o dobro disso.

Depois da ridícula marca alcançada na sua carreira, Gary Brabham resolve sair da equipe e voltar para a F3000, de onde nunca deveria ter saido. Vita chegou a mentir para Gary, dizendo que um novo carro estaria pronto para a próxima corrida, mas Gary não caiu no seu migué.

Dessa forma, Ernesto Vita teria que convercer um otário para se sentar no cockpit do pior carro já fabricado por uma equipe de F1. Para piorar a situação, a Goodyear ameaçava deixar a equipe sem pneus. Bernd Schneider foi o primeiro a ser procurado, mas de forma categórica, recusou o convite. O brasileiro Paulo Carcasci também foi assediado pela equipe. Educadamente, o brasileiro agradeceu por lembrarem de seu nome, mas também não aceitou o convite.

Bernd Schneider, de DTM, recusou na hora a oferta de Ernesto Vita.

Vendo que não seria fácil, Vita parte em direção de pilotos de menor expressão, como o obscuro Rob Wilson, piloto de 38 anos e que corria na Barber Saab Pro Series (carros de turismo). Outro procurado foi Franco Scapini, mas este não tinha competência suficiente para tirar a super licença.

Como todo mundo havia recusado a “grande oportunidade”, Vita já estava atitrando para todos os lados e o que viesse era mais do que lucro. E por incrível que pareça, Vita conseguiu acertar com ex-piloto de F1 aposentado Bruno Giacomelli, que havia feito sua última corrida em 1983!

Giacomelli com toda a equipe Life.

Para quem não sabe, Bruno Giacomelli foi piloto da Mclaren nas temporadas de 77 e 78, ficou conhecido como Jack O’Malley e chegou a fazer boas corridas com a Alfa Romeo. Quando aceitou o convite para se sentar na Life, Jack estava com 38 anos.

CONTINUA……

Hoje contarei a história daquela que é considerada a pior equipe de F1 de toda a história do esporte. Acho que nem a Hispania terá tal capacidade.

A aberração teve início no ano de 88, quando o ex-piloto de F1 Lamberto Leoni começa a planejar a entrada da sua vitoriosa equipe de F3000, a First, na Fórmula Um com seus pilotos Pierluigi Martini e Marco Apicella.

Leoni encomendou para o projetista brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi, que desenhasse um carro para receber os motores Judd V8, que não eram lá grandes coisas, mas para início de conversa estavam de bom tamanho. O projeto de Divila teria como base o cockpit da March 88B, que havia sido feito com as dimensões dos seus pilotos, Martini e Apicella.

Apicella no March 88 B, usado na F3000.

Leoni e Divila conversando sobre o carro

Porém, quando uma equipe não tem dinheiro, as coisas acabam saindo errado. Divila acaba saindo da First e Leoni, que já estava mal das pernas, se viu obrigado a contratar os serviços de um estúdio de design em Milão para dar cabo ao carro. É até um caso nebuloso, pois não encontrei em nenhum lugar o nome do tal estúdio, que contava em seu staff ex-engenheiros da Ferrari e Zakspeed. No final de 88, o carro estava pronto para os primeiros testes e a First havia contratado Gabriele Tarquini como piloto, deixando Martini e Apicella de lado. Para quem não sabe, Tarquini foi a estrela que andou pela Coloni.

O carro ficou uma verdadeira merda, todo remendado e com graves problemas estruturais. Diz a lenda que quando Divila viu o troço entrou na justiça para não usarem seu nome. Como resultado, o carro é reprovado no test-crash realizado pela FISA, que era obrigatório para a inscrição do carro no mundial. Com a cacada feita, Leoni estava quebrado, não podia entrar no campeonato e as dívidas só aumentavam. Estava fu… mesmo, é a melhor expressão.

O “carro” feito pelo misterioso estúdio de Milão

Não é que era bonito: Gabriele Tarquini foi o escolhido para pilotar o First F189. Sim, o carro andou e participou de apenas uma competição, no Bolonha motorshow de 88.

No final de 1989, Lamberto Leoni consegue vender seu único carro para Ernesto Vita (queria muito saber como Leoni conseguiu essa façanha), que achava brilhante a idéia de entrar na Fórmula Um com um carro já, digamos, pronto. Ernesto Vita era um homem de negócios da cidade italiana de Modena e, de uma hora para outra (talvez tenha ficado doido, sei lá), estava afim de gastar parte da sua fortuna no mundo do automobilismo. Dizem até que foi ele quem procurou Leoni. Era o início da Life (vida), tradução do sobrenome de Vita.

Logo de cara, o carro teve que passar por modificações para passar de ano no teste da FISA. Para completar, Ernesto Vita resolveu tirar o motor Judd V8 e colocou em seu lugar um W12, que havia sido concebido pelo ex-engenheiro da Ferrari Franco Rocchi, que havia sido responsável por, entre outros, os famosos  Ferrari V8 3 litros para o 308 GTB e GTS. No papel, a idéia era até boa. Ao invés de utilizar duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha – ou um “W”. Dessa forma, o motor se tornaria mais compacto, curto como um V8 e alto como um V12. O problema é que o papel aceita tudo o que você fizer com ele.

O carro da First, agora Life, recebendo as devidas modificações

O motor da Life em exposição recentemente. Na época ele era mais mal acabado.

Quando saiu do papel e ficou pronto, o motor ficou pesado e muito grande, a ponto de os seus mecânicos darem marretadas para o motor encaixar no carro (imagine a cena). Fora isso, o motor produzia raquíticos 375 cv. Um verdadeiro fracasso.

Pelo menos o carro estava pronto e aprovado para participar da temporada de 1990. Além disso, só a Life e a Ferrari tinham construido seu próprio chassi e motor para a temporada. Um verdadeiro feito, que se fosse nos dias atuais, a igreja Universal classificaria como um milagre e teríamos seu carros exposto durante os cultos. Faltava apenas um piloto, capaz de topar com a absurda idéia.

Amanhã eu digo quem foi. Mas acho que você já sabe.

Como vimos no último post desta seção, a equipe Coloni sempre falida e no mês de setembro de 91 a história não era diferente. Seu dono, Enzo Coloni, acabou vendendo o que sobrou da sua equipe para o também italiano Andrea Sassetti, por 8 milhões de Libras. Sassetti era um playboy milionário que atuava na indústria de sapados de moda. O time recebeu o nome de uma de suas empresas, a Andrea Moda, e partiu para a temporada de 1992, usando o terrível carro da Coloni, equipado com “poderosos” motores Judd V10.

Para pilotar os seus bólidos, Sassetti contratou ninguém menos que Alex Caffi, que havia sido mandado embora da Footwork por causa da sua má forma e de suas seguidas lesões. O outro braço duro contratado foi Enrico Bertaggia, que havia tentado passar da pré-qualificação com a ex-Coloni em diversas corridas em 1989 e nunca obteve sucesso.

Caffi em Kayalami: O primeiro mico.

Logo na primeira corrida, na África do Sul, o primeiro vexame. Para que a equipe pudesse participar da temporada, a FIA exigiu que Sassetti pagasse as garantias que as equipes novas precisavam pagar para poder estrear no certame, cerca de US$ 100 mil, na época. Sassetti não quis pagar a quantia, alegando que a equipe era a Coloni rebatizada. Além disso, outras equipes também mudaram de nome e não pagaram a garantia.

De certo modo, Sassetti estava certo, e a equipe chegou a participar dos treinos de reconhecimento do circuito de Kyalami, na quinta. Porém, a FIA decidiu que a equipe era nova e a excluiu da primeira etapa do mundial.

Com esse pequeno problema, a equipe decide dar uma reformada nos carros da Coloni, renomeados de Moda S921. Os desenhos ficaram a cargo de Nick Wirth (fundador da Simtek) e de mecânicos de outros times. Mesmo com o carro pronto às pressas, a equipe desistiu de participar da 2ª etapa, no México, e os profissionais contratados, incluindo Bertaggia (este nem andou nos carros) e Caffi, acabaram demitidos. E eles nem haviam estreado!

E chegamos na terceira etapa, o GP do Brasil. A equipe estava esperançosa para a tão sonhada estréia e os lugares de Caffi e Bertaggia forma preenchidos pelo super herói das equipes bizarras, Roberto Moreno. Para o segundo carro, o italiano contava com o inglês Perry McCarthy. Só que a super licença do inglês foi cassada, o que foi até bom para a equipe, pois as peças de reposição e os equipamentos básicos não davam nem para um carro.

Segundo Flávio Gomes, que cobria o GP na época: “O carro era uma temeridade. Os mecânicos da Andrea entravam e saíam do autódromo numa Kombi (eram João, Cláudio e Walter) , atrás de oficinas que pudessem tornear uma peça, ou que dispusessem de um cabo, uma válvula, uma mola.”

A miséria era tanta que, em troca de divulgação da churrascaria Fogo de Chão no macacão de seus pilotos, toda a equipe tinha almoço de graça durante toda a estadia no Brasil.

Portanto, a honra da estréia ficou a cargo de Moreno, que na pré-qualificação travaria uma batalha épica contra Bertrand Gachot e Ukyo Katayama da Larrousse, Michele Alboreto da Footwork, Andrea Chiesa da Fondmetal.

Logo na sua 1ª saída para a pista, a manopla de câmbio escapa da mão de Moreno. Depois do problema resolvido, Moreno volta à pista e toma um baile das outras equipes, ficando cerca de 15 segundos atrás do último colocado. Uma verdadeira vergonha.

Depois da brilhante estréia aqui no Brasil, o circo parte para a Espanha, aonde aconteceria a 4ª etapa do mundial daquele ano. Depois de resolvido seu problema com a super licença, finalmente Perry McCarthy poderia fazer a sua estréia. Só restava uma dúvida: ele teria um carro?

Na pré-qualificação, Roberto Moreno foi o 1º piloto da equipe a sair para a pista. Depois de algumas seqüências de curvas, o motor de Moreno estoura. Além disso, a equipe se enrolou toda e só conseguiu preparar o carro do McCarthy para a segunda metade da pré-qualificação. Se é que conseguiram preparar alguma coisa, pois o carro de Perry quebra antes mesmo de ele entrar na pista. O carro dele parou depois de andar apenas 18 metros.

O carro não andou nem 18 metros e quebrou. Um recorde!

Usando as peças do carro de Perry, a equipe ainda coloca Moreno de volta na pista, mas o brasileiro não é Jesus e milagres não aconteceram. O carro era 10 segundos mais lento que o último colocado.

Na etapa seguinte, em Ímola, a equipe finalmente consegue colocar seus dois carros na pista. Por incrível que pareça, a equipe consegue uma excelente melhora e Moreno fica apenas 7 segundos atrás do pole, Nigel Mansell. McCarthy até conseguiu estrear, ficando 8,5 segundos atrás de Moreno. Faltou pouco para colocarem um carro no grid de largada.

E o milagre veio em Mônaco. Numa atuação digna de campeão mundial, Roberto Moreno consegue se classifica para o treino de classificação no sábado. Não satisfeito, na metade do treino de sábado, o brasileiro tem uma das atuações mais sobrenaturais da F1 e coloca seu carro na metade do grid. O feito foi tão grande que quando Moreno retornou para os boxes, todos os engenheiros, mecânicos e chefes de todas as equipes da F1 estavam de pé, aplaudindo Moreno.

Moreno deu um show em Mônaco

Porém, estamos falando da Andrea Moda e suas trapalhadas. Depois da volta mágica de Moreno, ele volta para os boxes arrastando seu carro pela pista, com a intenção de voltar para os treinos. Claro que eles não conseguem arrumar o carro a tempo, mas mesmo assim, o brasileiro conseguiu se classificar em último.

McCarthy também andou em Mônaco. Deu três voltas e depois teve que ceder todas as peças do seu carro para Moreno poder correr. Mesmo assim, eles teriam um problema (novidade) para a corrida. Moreno havia dado muitas voltas com seu motor e eles não sabiam até quando o carro iria agüentar. Moreno viu seu motor Judd abrir o bico depois de 11 voltas completadas (na verdade, foram as únicas voltas que a Andrea Moda conseguiu dar em uma corrida). Mesmo assim, o “impressionante” desempenho em Mônaco fez com que os patrocinadores dessem a cara novamente nos carros da equipe.

Moreno conseguiu dar 11 voltas na corrida. Foram as únicas da equipe na F1.

Depois de Mônaco, a F1 foi para o Canadá e mais uma das bizarrices acontece. A equipe e os pilotos estavam presentes, mas por falta de pagamento, a Judd não enviou os motores para o time. O jeito foi arrumar um motor emprestado com outra equipe, a Brabham, que também andava com os sofríveis motores Judd. Com apenas um motor, só Moreno foi para a pista, mas não por muito tempo. O brasileiro conseguiu dar apenas 4 voltas com o tal motor emprestado, que explodiu.

De volta para Europa, a equipe se aprontava para participar do GP da França. Porém, uma greve de caminhoneiros fechou as principais rodovias da França. Todas as outras equipes pegaram um atalho até Magny-Cours, menos o caminhão da Moda, que ficou preso num gigantesco engarrafamento. Novamente a equipe não participa de um GP e acaba perdendo seus valiosos patrocinadores adquiridos depois da façanha de Moreno em Mônaco.

Como toda desgraça é pouca para a equipe, para a etapa seguinte, em Silverstone, acontece mais uma atrapalhada. No treino de sexta acontece a mesma história de sempre e McCarthy teve que ceder algumas peças de seu carro para Moreno andar. Além disso, teve que esperar o seu companheiro marcar um tempo para poder tentar alguma coisa.

Mas quando o brasileiro foi para a pista ele estava usando pneus de chuva, pois havia chovido durante a madrugada e a pista estava um pouco úmida no início dos treinos. Com esse probleminha de dividir o carro com Moreno, o inglês saiu muito atrasado para o treino e nem trocou os pneus. Só que quando ele saiu para tentar andar com o carro a pista já estava bem seca e mais uma fez a equipe vira motivos de piada. Lá estava o cara tentando dar voltas rápidas com pneus de chuva em pista seca. Era uma atrapalhada atrás da outra.

Moreno foi razoavelmente bem, ficando 2 segundos atrás do último colocado e McCarthy, com pneus de chuva, foi 30 segundos mais lento que o pole do dia, Mansell. Foi mais um mico para entrar para a história da F1.

Uma das suas trapalhadas: pneus de chuva em pista seca

Na Alemanha, mais um fato insólito acontece com a equipe. McCarthy simplesmente perde a pesagem oficial porque estava jogando Super Nintendo na garagem da equipe. Dessa forma, o inglês acaba sendo desqualificado. Já Moreno, mesmo tirando o máximo do carro, não conseguiu classificá-lo para o treino de sábado, ficando alguns décimos atrás do último colocado.

Na Hungria um fato animava toda a equipe. Van de Poele saiu da Brabham e foi para a Fondmetal, no lugar de Chiesa, que havia sido demitido. Com isso faltava um carro no grid e as chances de um carro da Moda participar da corrida eram grandes, pois pelo menos um carro da equipe iria participar dos treinos de sábado. Claro que com Moreno. Moreno dá um show em Hungaroring, ficando apenas 6 segundos atrás do pole, Ricardo Patresse. Mesmo assim, ele foi o carro mais lerdo de todos e não se classificou para a corrida. Neste momento, as coisas começam a ficar ruins para a Sassetti. A FIA deu um ultimato: ou davam um carro descente para McCarthy ou o registro da Moda seria impugnado.

Mas com o fim das atividades da Brabham, em Spa a pré-classificação tornou-se desnecessária, “promovendo” os carros da Andrea Moda à qualificação propriamente dita. Mesmo com o francês Erik Comas, da Ligier, sem marcar tempo, os carros da Moda só conseguiram os últimos tempos do treino. E McCarthy foi 10 segundos mais lento que Moreno.

Para completar a história, Sassetti acabou preso pela polícia belga por emitir notas fiscais falsas. Sem alternativas, a FIA anula o registro da Andrea Moda e a exclui do campeonato por “trazer má-reputação ao esporte”. Foi o fim para a equipe mais atrapalha de todos os tempos.

A falta é justificada pelo desempenho da equipe.

O carro da Andrea Moda, o S921, ainda foi comprado para a obscura equipe Bravo GP. Mas seria feito as devidas modificações. O novo carro seria chamado de Bravo S931 (por isso que o carro da Simtek de 94 era chamado de S941) . O chefe de equipe seria um certo Adrian Campos. Os pilotos seriam Jordi Gene (o irmão do Marc e não se sabe se ele é melhor) e Nicola Larini. Pilotos de teste: Ivan Arias e Pedro de la Rosa.

O projeto começou a morrer quando Mosnier morreu, de câncer fulminante, apenas dias depois da apresentação do projeto. A equipe ainda se inscreveu para 1993, mas o carro acabou não sendo colocado sequer pra testes e sumiu, oficialmente, dias antes do GP da África do Sul.

Tuíter

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