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Desde que decidira investir na F1 como equipe, utilizando logicamente seus próprios motores, a Toyota evoluiu gradativamente. O início foi difícil, como deve ser, mas a equipe nipônica contava com um alto orçamento, o que garantia um bom status para desenvolvimento. Tal desenvolvimento de fato aconteceu, mas a equipe almejava bons resultados, como vitórias e campeonatos. Mas até 2008, a equipe não encontrara o caminho para o sucesso, apesar de todo investimento, como foi visto no pacato 2007 da equipe.
A Toyota atingiu bons resultados, mas depois de conseguir ser classificada como equipe média, dali ela não passou adiante. Mas tudo era novo outra vez em 2008, onde a equipe prometia melhorar significantemente. A promessa era de um carro inteiramente novo, além de um novo piloto no já bem estruturado time japonês: o alemão Timo Glock, que fora campeão da GP2. Ele faria par com Jarno Trulli, italiano que defendia as cores da equipe há alguns anos.
 

O novo carro era o TF108, e este marcava o fim de um conceito de design que a Toyota seguira por alguns anos, em troca de uma nova concepção para a criação dos novos bólidos.
Pascal Vasselon disse na época do lançamento do bólido: “O conceito de aerodinâmica do carro mudou. O TF107 (2007) era uma evolução do TF106 (2006), mas desta vez estamos deixando de lado os traços dos últimos Toyotas.” A filosofia de aerodinâmica primária do TF108 visava aperfeiçoar todo o pacote do carro, para diminuir o balanço aerodinâmico desigual em certas partes do carro durante uma volta, produzindo um carro aerodinamicamente melhor de dirigir, e mais robusto. Vários estudos foram feitos para atingir uma melhor eficiência da estrutura.
 

Em uma primeira conclusão, parecia ser o novo TF108 o conjunto de vários conceitos já conhecidos e bem aceitos na F1. A dianteira tinha um design suave, e a asa de duas lâminas bem curvadas e com uma caída no meio, ostentava um arco, como nos carros da McLaren. Tal solução já havia sido usada pela Toyota ainda em 2007 com o modelo anterior. As laterais da asa dianteira contavam com uma base curvada, e somente um elemento que saía da parede principal para moldar o ar. O bico do TF108 apresentava um design bem conhecido, que caía conforme chegava na dianteira, e era meio largo em sua extremidade, e bem rente a asa dianteira.  
 

Seguindo por baixo do bico/cockpit, havia vários elementos que ajudavam a canalizar o ar pelo assoalho e pelas laterais, como uma peça chamada de splitter. Os dutos de freios foram posicionados acima da asa dianteira, e contavam com um desenho largo e retangular. As rodas dianteiras ganharam calotas aerodinâmicas, a fim de diminuir o arrasto aerodinâmico, melhorando os níveis de downforce. Chegando mais ao centro, percebia-se um par de defletores laterais modificados, e maiores por sinal, ainda que apresentassem um design já bem conhecido, com uma plataforma reta que caía conforme chegava no final.
Acima de tais defletores, havia um novo desenho para as entradas de ar dos radiadores, que deixaram de ser meio retangulares como no TF107 para serem triangulares, como na maioria das equipes de ponta. O TF108 contava com painéis que saíam das laterais, e que tinham um importante papel aerodinâmico focado no centro do carro, o principal alvo da Toyota em termos aerodinâmicos no bólido. Junto a este painel, estavam acoplados os espelhos retrovisores, que foram posicionados para não atrapalhar o fluxo de ar pelo carro, perdendo a função de ajudar a visibilidade do piloto.  As proteções laterais do cockpit foram aumentadas, visando à segurança dos pilotos, como mandava o regulamento da FIA.
O corpo do carro, as laterais, receberam muita atenção da Toyota, que buscava limpar o máximo possível o fluxo de ar que se encaminhava a traseira. Havia por exemplo menos fendas conhecidas como guelras de tubarão, para ajudar na refrigeração do bólido. Os pares de exaustores nas laterais, que eram posicionados bem no fim das mesmas, tiveram seu tamanho reduzido em comparação ao TF107. Já a entrada de ar para o motor acima da cabeça do piloto, continuou com o mesmo conceito triangular e arredondado. Permaneciam também, nas laterais desta entrada de ar, dois aerofólios para modular o fluxo de ar, como no TF107. A cobertura do motor foi modificada, e ficou menor e mais arredondada. Além disto, seu final perto da traseira não cobria todos os componentes lá posicionados, como em seu antecessor. Os flipups logo a frente das rodas traseiras sofreram mudanças, ficando mais simples. Este conjunto levava o ar das laterais até a asa traseira e o difusor de ar do carro.
 
A asa traseira parecia muito igual à usada no carro de 2007, mas as duas lâminas do conjunto foram modificadas, ainda que o conceito de design curvado estivesse mantido, assim como no TF107. Do mais, as laterais da asa traseira ficaram mais arredondadas na parte mais atrás, e continuavam a contar com fendas para a passagem do ar. Calotas aerodinâmicas também foram instaladas nas rodas traseiras, mas tal elemento não cobria completamente a roda, deixando um espaço no centro da mesma, para ajudar a refrigerar os freios traseiros.
 
Mecanicamente houve poucas mudanças no conjunto da Toyota, tendo em vista que a base dos carros nipônicos era forte. Assim sendo, a equipe focou em refinar aquilo que já era considerado bom. Os entre-eixos foram aumentados, visando ajudar a aerodinâmica no geral, e permitir aos pilotos uma melhor base na maioria dos diferentes circuitos do calendário.As laterais do carro foram modificadas, e com elas também foi a posição dos radiadores, que eram mantidos na mesma base desde 2003. O motor que empurrava os TF108 era o bem conhecido RVX-08, que não era o sinônimo de potência absoluta nos carros do grid, mas era um dos mais modernos de qualquer maneira. Logicamente também houve mudanças mecânicas quanto ao ECU do carro, que passava a ser padrão para todas as equipes em 2008.

 
A suspensão do TF108 era completamente diferente de seu antecessor, pois adotava um novo conceito. Todas as equipes em 2008 adotaram o conceito de suspensão chamado de ‘zero keel’. Tal configuração era diferente, pois era anexada ao monocoque. O tipo ‘zero keel’ não contava com um apoio de suspensão que passava sob o bico do carro, o que permitia um fluxo de ar muito melhor por
esta parte inferior do carro, que depois era levado até o restante do bólido.
 
O pacote de modificações feitas nos carros da Toyota parecia bom, pois vários “defeitos” de 2007 foram corrigidos. Assim, a equipe mantinha alguma esperança de resultados melhores que a temporada anterior. Ainda mais devido aos resultados de testes na pré-temporada, onde Timo Glock liderou uma das sessões, e Trulli marcou bons tempos. Mas a alegria nipônica acabava por ali mesmo. Sendo um carro bom, mas bem inferior aos líderes, e com muitos concorrentes com performances parecidas (Red Bull, Williams…) a Toyota penou para conseguir seus pontos em 2008. A competição parecia mais acirrada do que nunca. A equipe começou a temporada mal, com seus dois pilotos abandonando. Mas o ritmo melhorou nos GPs seguintes. Trulli conseguiu uma boa sequência de pontos iniciais, mas depois o ritmo da Toyota caiu consideravelmente. Na Hungria, o estreante alemão conseguiu o melhor resultado daquele ano, um segundo lugar para a equipe naquele tumultuado GP. O resto da temporada foi seguido de um grande mix, que contava com alguns pontinhos aqui e ali, e muitos resultados medianos, como o segundo pelotão. Além disso, houve um bom número de abandonos e quebras durante a temporada.
A dupla até que casava bem, pois reunia o talento do novato Glock com a experiência do veterano Trulli, mas infelizmente a Toyota não conseguiu (novamente) fazer um carro a altura de seus almejos, mesmo com todos os updates e modificações na aerodinâmica. Talvez o grande momento da Toyota em 2008 foi no GP de Interlagos, onde Timo Glock optou por ousada estratégia de pneus em um circuito rodeado por nuvens e chuvas repentinas. Hamilton precisava de um quinto lugar para levar seu caneco, e Glock não conseguiu segurar o inglês, perdendo a quinta posição, mas com pneus slick. O piloto até foi “acusado” de favorecer o inglês. Mas para quem conhece F1, foi clara a situação. E 2008 assim foi para a Toyota, mais um ano no qual a equipe se via condenada ao pelotão intermediário. Para quem dispunha de um grande orçamento, e grande tecnologia, além de enormes interesses, o quinto lugar nos construtores não representava muito, apesar de ser uma posição muito desejada por outros tantos.
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Principais Updates:
Painel lateral: GP da Espanha

 

Assim como a Renault copiara a ideia da BMW ainda no início da temporada, a Toyota chegou à conclusão do novo componente aerodinâmico, do novo conceito que podia ser adotado em seu carro. De fato, que o painel da Toyota parecia muito com a versão utilizada pela Renault. Basicamente, o painel lateral fora alongado, e conectava-se com os defletores laterais, logo abaixo. Repare que o design era curvado, como é indicado pela imagem, o que ajudava a direcionar o fluxo de ar pelas laterais do carro em torno da caixa de marchas. Repare também na seta que indica um novo design dos flipups, na imagem da esquerda, peças de fibra de carbono localizadas na frente das rodas traseiras. A nova peça contava com mais cortes para a passagem do ar.

Nova asa dianteira: GP de Mônaco

 

Tradicionalmente em Mônaco, todas as equipes buscam aumentar os níveis de downforce em seus bólidos onde quer que seja. A Toyota deu um largo passo no seu desenvolvimento, com uma nova asa traseira, espelhos retrovisores saindo do cockpit, e esta nova asa dianteira. A imagem de cima mostra a versão utilizada em Monte Carlo. As modificações são claras, e indicadas pelas setas. Na imagem inferior, há uma seta indicando para uma lâmina da asa dianteira utilizada na Turquia. Note que na versão de Mônaco, tal lâmina fora aumentada, seguindo o design do resto da asa, sem o antigo corte da asa utilizada no circuito turco. Já a imagem superior nos mostra que os traços arredondados das lâminas inferiores ficaram mais acentuados que a asa anterior, que contava com traços mais suaves.

Nova asa traseira: GP de Mônaco

 

Em uma tentativa de maximizar a downforce de seu TF108 para a pista de Mônaco, a Toyota desenhou uma nova asa traseira com uma fenda extra no centro das lâminas. A equipe soube utilizar uma brecha no regulamento, que deixava claro as margens de trabalho para inovações na asa. Tal configuração ajudava puxando mais ar na traseira, logicamente gerando mais downforce e grudando o carro no chão. Outro item a ser notado na imagem, é que a Toyota adicionou novos aerofólios logo atrás da entrada de ar acima da cabeça do piloto. Agora os TF108 contavam com quatro aerofólios naquela área, o que naqueles tempos era uma raridade, ainda que fosse um conceito muito utilizado a dois ou três aos atrás.

Nova asa dianteira: GP da França

 

A Toyota alterara praticamente em todos os GPs de 2008 sua asa dianteira, que é um elemento aerodinâmico muito importante para o carro, e para as variedades de cada pista. A versão estreada na França visava altos níveis de downforce, e lembrava muito o conceito utilizado em Mônaco. Compara a versão utilizada no Canadá (imagem superior), a asa era bastante diferente. Indicado por (1), vemos que a lâmina superior foi aumentada, e seguia o design do restante da peça, e não contava com os recortes da asa do Canadá. A lâmina inferior tinha curvas mais acentuadas, diferente do design canadense (2). As extremidades da lâmina inferior eram muito mais curvadas, e subiam consideravelmente (3). Por fim, os endplates da asa (as extremidades laterais) também mudaram. Na versão francesa, vemos que o painel base deixou de ser curvado, e agora era retilíneo. Enquanto isto, a base que se conectava com o centro da asa ficou mais curvada (4).

Nova calota aerodinâmica: GP da França
 As calotas aerodinâmicas tornaram-se muito comuns em todos os carros de 2008, uma vez que os benefícios aerodinâmicos eram bons. As calotas diminuíam o arrasto, pois evitavam que o ar entrasse nas rodas, assim melhor direcionando-o pelo resto do carro. Muitas equipes apresentavam designs parecidos, com a roda praticamente toda coberta na dianteira, e somente com uma abertura no centro nas rodas traseiras, devido a menor capacidade de refrigeração lá. A Toyota, entretanto, criou uma maneira de melhorar o fluxo de ar na traseira sem utilizar as grandes fendas redondas na traseira, e sem prejudicar o refrigeramento  dos freios traseiros. A nova calota traseira de fibra de carbono era composta por diversos aerofólios, em uma espécie de “ventilador”. As entradas destes aerofólios da calota faziam com que o ar entrasse, mas com a força rotacional e com a velocidade, o ar era evacuado, sem nenhum déficit em refrigeração e aerodinâmica.
Barbatana de tubarão: GP da Alemanha
 Seguindo outro conceito aerodinâmico inaugurado em 2008 na F1, a Toyota instalou em seus carros as “barbatanas de tubarão”. Sabendo dos benefícios da tal barbatana, os nipônicos trataram de instalá-la. Como se sabe, a barbatana ajudava melhor canalizando e direcionando ao ar até a traseira, aperfeiçoando todo o funcionamento dos componentes aerodinâmicos traseiros. A versão da Toyota era bastante conhecida, similar ao utilizado pela equipe criadora do conceito, a Red Bull. A peça contava com semelhanças quanto a espessura, lembrando o design da McLaren.
Modificação no arco da asa dianteira: GP da Alemanha
 

Assim como algumas outras equipes, a Toyota tratou de explorar o espaço sobre o arco que ficava acima da asa dianteira de seus TF108s. A modificação era simples, e ficava por conta de uma simples fenda, um slot na superfície do arco, para que o ar ali passasse, aumentando o ângulo de ataque e os níveis de downforce na dianteira. Tal fenda era por sua vez bem menor que as utilizadas por McLaren e Red Bull, por exemplo.

Asas no cockpit: GP da Bélgica

 

Outro conceito muito adotado em 2008 nos carros da F1 foram as asas que saíam das laterais do cockpit. Este tipo de asas tem a função de estabilizar o fluxo de ar em torno do cockpit, e assim aumentando os níveis de downforce criados pela asa traseira. Enquanto a maioria das equipes seguia o mesmo conceito de construção, a Toyota optou por uma solução diferente. Em uma comparação, você pode observar as asas da Toyota na imagem superior, e na imagem inferior o conceito da BMW. A asa da equipe germânica é bem menor, e cria um ângulo de ataque positivo. A asa dos nipônicos era mais fina e curvada para cima, o que não resultava em na criação de um ângulo de ataque, mas reduzia o arrasto aerodinâmico em torno das asas do carro.

 
Dados:
Equipe: Toyota F1
Designers: Pascal Vasselon (gerente sênior de chassis)
                    Noritoshi Arai (diretor técnico)
                    Luca Marmorini (gerente sênior de motores)
Dados técnicos:Chassis: monocoque moldado e construído em fibra de carbono

Suspensão: independente, braços de fibra de carbono, barras de torção, barras estabilizadoras, amortecedores, operada por sistema tipo pushrod e trackrod

Motor: Toyota RVX-08, V8 de 2.4 litros, limitado a 19.000 RPM (máximo aceito pela FIA), aspirado naturalmente, montado longitudinalmente em posição central/traseira, pesando 95 kg (mínimo aceito pela FIA), e com cerca de 740 HP de potência

Transmissão: Colaboração entre Toyota/ Williams F1/ Xtrac, de sete velocidades e uma marcha reversa, semi-automática, sequencial, operada por borboletas atrás do volante
Peso: 605 kg (incluindo piloto e fluídos; mínimo aceito pela FIA)

Pneus: Bridgestone Potenza, com rodas BBS Wheels forjadas em magnésio

Comprimento total: 4636 mm

Altura total: 950 mm

Largura total: 1800 mm

Combustível: Esso, e lubrificantes Esso
Pilotos:
11- Jarno Trulli (italiano)
12- Timo Glock (alemão)
Pontos: 56Corridas: 18

Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Mundial de Construtores: 5° lugar

Resultados nas corridas:
(resultados em negrito indicam pole position; resultados em itálico indicam volta mais rápida; Abd indica abandono)

                        Trulli         Glock

Austrália:          Abd            Abd
Malásia:              4°             AbdBahrain:              6°               9°

Espanha:             8°              11°

Turquia:             10°             13°

Mônaco:             13°             12°

Canadá:               6°               4°

França:                3°               11°

Inglaterra:           7°               12°

Alemanha:          9°              Abd

Hungria:             7°                 2°

Europa:              5°                 7°

Bélgica:             16°               9°

Itália:                 13°              11°

Singapura:        Abd               4°

Japão:                 5°              Abd

China:              Abd                7°
Brasil:                 8°                6°
 
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O ano em que a equipe irmã da Red Bull mais teria glórias, seria o ano de 2008. O carro que teve sua estréia na 6° etapa da temporada, em Mônaco, se mostrou muito bem resolvido, desenhado por Adrian Newey, e conquistou ainda, de quebra a primeira vitória da equipe, em Monza, com Sebastian Vettel.

O carro tinha a mesma base de seu “irmão” o RB4, porém com algumas mudanças, como o motor Ferrari, e toda a estrutura que ele ocupava. Vettel fez uma temporada constante nos pontos com o STR3, incomodando as equipes de ponta, e atormentando as equipes médias, uma vez que a STR era considerada uma equipe pequena.


Vettel conseguiu uma incrível vitória, num chuvoso GP de Monza, em que vários favoritos ficaram para trás na qualificação, e com a chuva na corrida, foi absoluto, e ainda conquistando a proeza de ser o piloto mais novo a vencer um GP de F1.

Dados:

Equipe: Scuderia Toro Rosso

Designer: Adrian Newey

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Dados técnicos:

Chassis: Feito de fibra de carbono, monocoque

Suspensão: Feita de fibra carbono e alumínio, sistema pushrod, independente nas quatro rodas (Suspensões dianteira e traseira)

Motor: Ferrari 056, 2.4 litros, V8, limitado a 19.000 RPM, aspirado naturalmente

Transmissão: 7 velocidades, e uma reversa (marcha ré). Câmbio sequencial, semi automática

Pneus: Bridgstone, rodas AVUS Racing

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Pilotos:

14 Sébastien Bourdais

15 Sebastian Vettel

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Pontos: 39

Corridas: 13

 Vitórias: 1

Poles: 1

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Campeonato de Construtores: 6

O segundo carro projetado por Adrian Newey na Red Bull, apesar de conquistar bons pontos, para uma equipe mediana, não foi, o realmente esperado para o terceiro ano da Red Bull. Contando com um constante Webber, e um já veterano David Coulthard, a equipe marcou 29 pontos ao longo de 2008, 10 a menos que sua equipe irmã, a STR.

O carro era uma visível evolução de seu antecessor, com melhorias para que este conseguisse arrebatar pontos, e firmasse a RBR como uma equipe com bom desempenho entre as equipes médias. Apresentava uma solução inventada pela McLaren, o arco por cima do bico, e da asa dianteira.

Foi o último carro que David Coulthard guiou na F1, conquistando naquele mesmo ano, um bom terceiro lugar no GP do Canadá, mesmo ficando atrás do australiano Webber no Campeonato de Pilotos. Ironicamente, ele saiu quando a equipe finalmente construiu um carro bom.

 

Dados:

Equipe: Red Bull Racing

Designers: Adrian Newey (Projetista, chefe técnico)

Geoff Willis (Diretor técnico)

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Dados técnicos:

Chassis: Feito de fibra de carbono, monocoque

Suspensão: Feita de alumínio, e fibra de carbono, sistema pushrod. Independente nas quatro rodas (Suspensões dianteira e traseira)

Motor: Renault RS27-2008, 2.4 litros, V8, naturalmente aspirado, limitado a 19.000 RPM, montado logitudinalmente

Transmissão: 7 velocidades, e uma reversa (marcha ré), câmbio sequencial, semi automática

Combustível: Elf

Pneus: Bridgstone, rodas OZ Racing

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Pilotos:

9 David Coulthard

10 Mark Webber

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Pontos: 29

Corridas: 18

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Classificação no Campeonato de Construtores: 7° lugar

Uia! uma bandeira do Brasil na lateral do carro!

O carro da equipe de Grove para o ano de 2008 não foi um sucesso. Começando o ano com um animador 3° lugar de Rosberg, e um 6° de Nakajima, a Williams prometia. O carro, uma completa, e relativamente boa evolução de seu antecessor, não obteve os resultados almejados. Com Rosberg beliscando os pontos, e Nakajima marcando alguns pontos, mas encontrando o muro com maior frequência.

 

Lutando contra STR, RBR, Renault, e Toyota, a Williams pouco conseguiu com o FW30. Modificando, principalmente a asa dianteira, esta que seguia um padrão bem aceito, com o famoso arco por cima do bico, para os mais variados tipos de circuito ao longo da temporada, e obtendo como melhor resultado um belo segundo lugar de Rosberg em Singapura, o time britânico terminou o ano em 8°, com desanimadores 26 pontos.
Dados:

Equipe: Williams F1

Designers: Sam Michael (Diretor técnico)

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Dados técnicos:

Chassis: Fibra de carbono, monocoque

Suspensão: Fibra de carbono, alumínio, molas de torção, independente nas quatro rodas, sistema pushrod (Suspensões dianteira e traseira)

Motor: Toyota RVX-08, 2.4 litros, 90°, V8, aspirado naturalmente, montado logitudinalmente, limitado a 19.000 RPM

Transmissão: Williams F1, sete velocidades e uma marcha reversa (marcha ré), sequencial, semi automática

Peso: 605 kg, incluindo piloto e fluídos

Combustível: Petrobras

Pneus: Bridgstone
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Pilotos:

7 Nico Rosberg

8 Kazuki Nakajima
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Pontos: 26

Corridas: 18

Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Mundial de Construtores: 8° lugar

 
 
 

O último carro dos japoneses da Honda na F1, apesar de ser, em termos de resultados, bem superior do que seu antecessor, foi uma completa decepção. A Honda, agora sendo comandada por Ross Brawn, tentava apagar o sombrio 2007, e até que conseguiu, marcando pontos, e se mantendo regularmente na briga com os carros das equipes consideradas médias.

 

 

 

O RA108, apesar de ter terminado várias corridas ao longo do ano, não conseguia uma performance, muitas vezes nem para entrar no Top 10, tendo de se contentar com o pelotão intermediário. A equipe teve seu momento de glória, em um GP da Inglaterra caótico, marcado pelas chuvas, onde o heróico veterano Rubens Barrichello arrebatava um gratificante 3° lugar.

 

 

 

O design do RA108 também chamava a atenção, e a Honda, até criou um aparato aerodinâmico muito utilizado no ano de 2008, as chamadas Orelhas de Elefante, ou Orelhas de Dumbo. Mesmo com isso, os japoneses se despediram, com magros 14 pontos, e a 9° posição no Campeonato de Construtores.

 

 

 

Dados:
Equipe: Honda Racing F1

Designers: Jorg Zander (Diretor técnico)

Loic Bigois (Chefe de aerodinâmica)

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Dados técnicos:

Chassis: Moldado em fibra de carbono, monocoque

Suspensão: Feita de fibra de carbono, alumínio, sistema pushrod, e molas de torção ativadas. (Suspensões dianteira e traseira)

Motor: Honda RA808E 2.4 Litros, V8, 90°, limitado a 19.000 RPM, aspirado naturalmente

Transmissão: Honda, feita de fibra de carbono, 7 velocidades, e uma marcha reversa (marcha ré), sequencial, semi automática

Combustível: Eneos (5.75% de bio combustível)

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Pilotos:

16 Jenson Button

17 Rubens Barrichello

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Pontos: 14

Corridas: 18

Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Campeonato de Construtores: 9°

Abaixo um vídeo de Riccardo Patrese testando um Honda RA108 em 2008.

Descripción :
Abaixo um onboard de Rubens Barrichello pilotando um Honda RA108 no circuito de Interlagos. E usando um capacete igual ao do supercampeão da Stock Car Ingo Hoffmann.

Descripción :

O primeiro carro da estreante indiana na F1, que entrava no lugar da Spyker, era uma modificação do Spyker usado em 2007. O carro, assim como em 2007, frequentava os últimos lugares, e a equipe, pouco conseguiu fazer para reverter estes resultados.

O VJM01 estava sempre no final do pelotão, mas conseguia um impressionante 4° lugar com Adrian Sutil na caótica corrida de Mônaco daquele mesmo ano, quando Sutil fora acertado pela Ferrari de Kimi Raikkonen, acabando assim, com as esperanças indianas dos primeiros pontos.

 

A equipe também conseguiu evoluir o carro com o passar da temporada, mostrando diversas evoluções aerodinâmicas com o passar do ano. No fim das contas a estreante ficou sem os sonhados pontos, terminando apenas na frente da Super Aguri, que abandonara o campeonato no Gp da Espanha.

 

Dados:

Equipe: Force India

 Mike Gascoyne (Diretor técnico)

Mike Smith (Diretor de design)

James Key (Diretor técnico)

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Dados técnicos:

Chassis: Monocoque, moldado em fibra de carbono

Suspensão: Feita de fibra de carbono e alumínio, independente, sistema pushrod (suspensões dianteira e traseira)

Motor: Ferrari 056H 2.4 litros, V8, aspirado naturalmente, montado logitudinalmente, limitado a 19.000 RPM

Transmissão: 7 marchas e uma reversa (marcha ré), sequencial, semi automática

Pneus: Bridgstone

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Pilotos:
Adrian Sutil
 
Giancarlo Fisichella
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Pontos: 0

Corridas: 18

Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Campeonato de Construtores: 10°

O SA08 foi o carro que marcou a saída da equipe nipônica das pistas. Baseado no Honda RA107, de 2007, um carro com um péssimo desempenho, o SA08 também não conseguiu muito, e podemos comprovar isto somente pelo fato dos carros largarem em último nos três primeiros GPs.

 

A equipe que vinha de um animador campeonato de 2007, onde superou a sua equipe “mãe”, teve dificuldades financeiras para o ano de 2008, mas mesmo assim continuava correndo. Os problemas financeiros eram grandes, a Honda já não apoiava mais sua “equipe B”, e sem nenhum tostão furado para investir, a Aguri deixava a F1, como melhor resultado naquele ano, um 13° ano no último GP por ela disputado, o da Espanha.

 

 Dados:
Equipe: Super Aguri F1
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Dados técnicos:

Chassis: Moldado em fibra de carbono, monocoque

Suspensão: Feita de fibra de carbono e alumínio, sistema push rod, molas de torção ativadas, independente (suspensões dianteira e traseira)

Motor: Honda RA808E 2.4 litros, 90°, V8, aspirado naturalmente, montado logitudinalmente, limitado a 19.000 RPM

Transmissão: 7 marchas, e uma reversa (marcha ré), sequencial, semi automática

Pneus: Bridgstone

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Pilotos:

Takuma Sato

Anthony Davidson

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Pontos: 0

Corridas: 4

Vitórias: 0

 Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Campeonato de Construtores: 11°

 

Tuíter

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