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Chrisitan Danner na Hungria

Depois de resultados razoáveis na sua excursão na América do Norte, a Rial voltava para a Europa. Em Paul Ricard, Volker Weidler novamente não se pré-classifica. Completamente normal. Restava à Christian Danner salvar o dia. O que não aconteceu. Na qualificação, Danner só fica a frente da patética Coloni de Roberto Pupo Moreno, e não se classifica para a corrida.

E assim foram para Silverstone. Weidler foi o último na pré-classificação. Christian Danner também não foi melhor. O último na classificação. E quase dois segundos atrás do piloto mais próximo. Tava na cara que as coisas na Rial não iam nada bem. Iam piores do que nunca.

Na próxima etapa, no velocíssimo circuito de Hockenheim na Germânia, novidades. Com o início do segundo semestre do campeonato, a famigerada pré-classificação foi reorganizada. E a Rial se deu bem com isso.

Graças ao quarto lugar de Danner em Phoenix, Volker Weidler foi promovido a nunca mais passar pela pré-classificação. Mas aquela altura, Gunther Schmid já estava puto da vida com Weidler pelos vários DNQs na pré-classificação e também não tinha um bom relacionamento com Danner.

Sua raiva com Weidler só ficou pior em Hockenheim. Weidler não deu nenhuma volta cronometrada pois o seu ARC02 parou na pista por problemas elétricos. Como Weidler não marcou nenhuma volta na classificação, a equipe foi multada em 5.000 verdinhas.

Christian Danner não foi muito melhor. Ele conseguiu o último tempo da classificação a 7 décimos atrás do Onyx de Bertrand Gachot. E não conseguiu se classificar para a corrida.

Volker Weidler na Hungria com sua Rial com a asa irregular

Com mais um fracasso na classificação, o pessoal azul e amarelo seguiram para a Hungria, onde seria realizada a próxima etapa. Mais uma vez, Danner e Weidler foram promovidos automaticamente para a classificação.

Na primeira sessão da classificação, as Rials marcaram os dois piores tempos da sessão. Weidler foi quase 2 segundos mais lento que Danner que também foi quase 1 segundo mais lento que René Arnoux e sua Ligier que ficaram logo a frente dos Rials.

Na segunda sessão, as coisas melhoraram. Weidler mais uma vez foi o mais lento da sessão ao marcar 1.26.3. Danner foi melhor ao marcar 1.25.0, mas no geral ele não melhorou de posição. Mais uma vez as Rials ficaram na classificação.

Mas, um fato marcou o fim de semana da Rial. Nos treinos de sexta-feira, Volker Weidler foi pego usando uma asa traseira irregular e teve seus tempos excluídos. A asa estava um pouco mais para trás do que o permitido. Mais uma vez a equipe alemã foi multada. Mas Gunther Schmid não deixou isso passar em branco. Ainda mais porque naquele dia era aniversário de Schmid e ele não ia pagar a multa. Schmid jogou a culpa em Stefan Fober, o engenheiro do time. Schmid obrigou Fober a pagar a multa.

Fober não gostou daquilo. Ele pagou a multa sim, mas logo depois caiu fora da equipe. Ele já estava cansado dos fracassos do time nas corridas e já estava planejando cair fora do time depois de Hungaroring, mas depois de ser obrigado a pagar a multa, ele decidiu e foi embora de vez.

Schmid se viu numa enrascada. A equipe estava indo de mal a pior. Os pilotos não conseguiam se classificar para a corrida. O carro não melhorava. O dinheiro não estava vindo e ele estava sem um engenheiro.

Raphanel participando na sua única corrida na F1 pela Coloni em Mônaco

Para tentar resolver parte dos problemas, ele chamou Pierre-Henri Raphanel para correr. Raphanel vinha de uma péssima temporada pela patética Coloni, onde conseguiu se classificar apenas em Mônaco e abandonou voltas depois com problemas na caixa de marchas.

Raphanel não era um piloto muito talentoso, mas ele trazia consigo o engenheiro Christian van der Pleyn. Schmid a princípio nem queria contratar Van Der Pleyn, achando que lhe custaria ainda mais dinheiro. Mas depois ele percebeu que sem um engenheiro a equipe iria piorar ainda mais. Mas uma rápida troca de engenheiros e pilotos não iria adiantar para melhorar o desempenho da equipe. O carro era apenas uma evolução do ARC01 do ano anterior e era muito longe das outras equipes em ritmo.

Mesmo assim, eles seguiram para Spa-Francorchamps para a próxima etapa da temporada de 1989 da F1. Danner e Raphanel seguiram para a classificação. Na primeira sessão da classificação, os Rials foram os mais lentos com sobras. Em meio a pista molhada de Spa, Raphanel e Danner marcaram os piores tempos da sessão. O estreante pela Rial, Raphanel marcou 2.21.1 e Danner marcou 2.20.5. Cerca de 1 segundo e meio mais lento que o carro mais próximo, o Brabham de Stefano Modena.

Até aquele momento, já dava para imaginar o que ia rolar na segunda sessão. Na segunda sessão, já com a pista mais seca. Raphanel marcou 2.02.9. O último tempo. Cerca de  2 segundos e meio mais lento que o carro mais próximo, o de Christian Danner. Danner que também teve um péssimo treino e marcou 2.00.1. Cerca de quase 3 segundos mais lento que o carro mais próximo, o Lotus de Nelson Piquet. Mais uma vez, restava a Rial ir para a casa mais cedo.

Pierre Henri-Raphanel “acelerando” em Monza

A próxima etapa era Monza. Uma pista veloz. O que não iria ajudar a Rial que tinha um carro à beira de ser antigo em relação aos outros. Na primeira sessão de classificação, Raphanel não marcou tempo por problemas no seu ARC02. Já Danner marcou 1.32.0. Surpreendentemente, 1 décimo atrás do carro mais próximo, o March de Ivan Capelli. Embora o mesmo Capelli estivesse a 2 segundos do Arrows de Eddie Cheever, o carro mais próximo.

Na segunda sessão, com os problemas no carro consertados, Raphanel foi para a pista. Com bem menos tempo para experimentar a pista, Raphanel marcou horrendos 1.36.2. Quase cinco segundos atrás de Danner que também era o carro mais próximo. Danner marcou um tempo de 1.31.8 e obviamente não se classificou para a corrida.

Com vários problemas, a equipe seguia na temporada. Faltavam 4 etapas. E mais surpresas viriam para a equipe azulada de Gunther Schmid. Mas não muito boas.

Christian Danner não se classificando para o GP de San Marino de 1989

Depois da etapa de Jacarepaguá, a Rial migrou para o circuito de Imola. Volker Weidler acordou bem cedinho na sexta-feira para tentar se pré-classificar. Mas apenas perdeu sono porque ele foi o último dos pilotos que participaram da pré-classificação. Marcou um tempo quase 9 segundos mais lento que o primeiro dos pré-classificados, Stefano Modena, e 6 segundos mais lento que o últimos do pré-classificados, Bertrand Gachot.

E Christian Danner também não teve muita sorte. Ele não se classificou para o GP ao ficar a frente apenas da horrenda Coloni pilotada por Roberto Pupo Moreno. Restava migrar para Mônaco, onde rolaria a terceira etapa da temporada de 1989. Novamente, Volker Weidler não pré-classifica ao marcar um tempo de 1.29.498.

E novamente, Christian Danner não se classifica ao marcar apenas 1.27.910. E tudo isso era culpa do problemático chassis do Rial ARC-02. E assim eles foram para a temporada norte-americana de 1989. Onde a Rial era mais sortuda. No México, Volker Weidler novamente não se pré-classifica, mas Danner se classifica para a corrida onde em décimo segundo a 2 voltas do líder.

Volker Weidler novamente não se pré-classificou no México

E assim, a equipe azulada foi para Phoenix no ensolarado estado do Arizona. Na pré-classificação, novamente Volker Weidler não se classifica. Dos 16 pilotos malfadados a pré-classificação, ele foi o décimo segundo. O sábado também não foi bom para a Rial. Christian Danner foi o vigésimo sexto e por pouco não se classificou para a corrida. Ia largar em último.

Precisava de um milagre para conseguir um bom resultado. Até mesmo um Top 15 ou um Top 10 servia com aquele péssimo ARC-02 azulado. Para a grande sorte de Danner, fazia um calor desgraçado naquela cidade de Phoenix. E como era um circuito de rua, suas chances eram boas de um bom resultado. Era torcer para que o carro aguentasse até o final.

Christian Danner marcando os primeiros pontos dele em 1989

Para sua sorte ainda maior, vários pilotos abandonaram e apenas 7 pilotos completaram a corrida. E um deles era Christian Danner. Para sua sorte ele não abandonou, mas terminou uma volta atrás do vencedor. Para a festa de Gunther Schmid. Os primeiros pontos da equipe em 1989. Coincidentemente, Danner terminou em quarto exatamente como De Cesaris terminou na mesma etapa dos EUA, e os circuitos onde De Cesaris e Danner marcaram seus pontos eram circuitos de rua em cidades de calor desgraçados (!) .

Andrea de Cesaris em Montreal

No Canadá, tudo voltou ao normal. Novamente, Volker Weidler não se pré-classificou e Christian Danner se classificou apenas em vigésimo terceiro. Na corrida, Danner se aproveitou de vários devaneios gerados pela chuva e conseguiu terminar em oitavo. E essa etapa do Canadá, foi a última etapa onde a Rial completou uma corrida. Fim do quinto ato.

Volker Weidler no “novo” ARC-02

1988 era passado e 1989 apareceu. Andrea de Cesaris se mandou para a Dallara e a Rial resolveu colocar outro carro nas pistas. Isso mesmo. A Rial resolveu correr com dois carros. Algo perigoso naquela temporada. Como havia 39 carros no extendo grid de 89, os gênis da F1 criaram a pré-classificação para tirar os carros mais lentos da corrida. Ou seja, havia o perigo de um dos carros azulados da Rial não ir para a corrida no domingo.

O novo carro seria o Rial ARC-02. O carro não foi construído por Gustav Brunner, o cara que criou o ARC-01. O ARC-02 foi criado por Stefan Fober. O carro não passava de uma versão atualizada do ARC-01, com a aerodinâmica baseada no vitorioso McLaren de 1988. Mas havia uma notícia boa, eles haviam resolvido o negócio do pequeno tanque e aquilo não iria mais acontecer (eu acho). Faltava dois mortais para andar naquela bagaça.

Christian Danner pilotava o outro carro azulado

Como Gunther Schmid era um alemão dono de uma equipe alemã, nada faria mais sentido do que contratar dois pilotos alemães, pensou o azarado Gunther Schmid. E foi o que ele fez. Primeiro contratou o filho do famoso piloto de safety-car, Max Danner: Christian Danner. Danner estava sem emprego fazia 2 anos, quando a ZakSpeed o demitiu pela segunda vez seguida.

Faltava outro piloto alemon. Como vários pilotos alemães estavam com empregos garantidos naquela F1 de 39 carros, Schmid se viu em um beco sem saída. Tinha de escolher o alemão Volker Weidler ou um piloto de outro país. Escolher um piloto de outro país seria a escolha mais sensata a fazer naquela ocasião. Já que Weidler vinha de dois horríveis anos na F3000, onde seu melhor resultado doi um quarto posto no defasado circuito de rua de Birmingham.

Mas só o fato de Weidler ser alemão já bastava para Schmid que após algumas reuniões e cafezinhos, Gunther Schmid anunciou que o companheiro de Christian Danner seria Volker Weidler. Com pilotos, carros, motores e tudo mais, eles seguiram para Jacarepaguá no GP do Brasil de 1989. Onde haveria a estréia da temporada de 1989 e da pré-classificação.

Largada do GP Brasil de 1989. Largada para onde Volker Weidler não foi

Por algum motivo complicado demais para entender, Christian Danner se livrou da pré-classificação e Volker Weidler deu azar e teve de participar da maldosa pré-classificação. 13 mortais participariam da pré-classificação. Martin Brundle, Gregor Foitek, Bernd Schneider, Piercarlo Ghinzani, Pierre-Henri Raphanel, Aguri Suzuki, Bertrand Gachot, Stefano Modena, Nicola Larini, Alex Caffi, Volker Weidler, Joachim Winkelhock e Stefan Johansson. Apenas 5 desses caras iriam para a corrida. E Volker Weidler não foi um desses 5.

Volker Weidler marcou o oitavo tempo entre os treze. 1.31.964. Um tempo 4 segundos mais lento que o primeiro pré-classificado, Martin Brundle, e 1,5 mais lento que o último pré-classificado, Bernd Schneider. E esse só foi o primeiro fiasco de muitos que Weidler presenciou.

Como Christian Danner se livrou da pré-classificação, ele pode ir para o grid sem problema algum. Na classificação, ele foi o décimo sétimo. A corrida foi pior ainda. Terminou em décimo quarto, último, cinco voltas atrás, e uma volta atrás da Dallara do ex-piloto da Rial, Andrea de Cesaris. Ao menos, ele completaram a corrida. Coisa que não acontecia em 1988. Fim do quarto ato.

Pessoal ajeitando o carro de De Cesaris.

Como eu falei no post passado, o Rial ARC-01 era uma bomba. Era rápido. Mas sofria para durar a corrida inteira. De Cesaris cruzou a linha de chagada apenas 3 das 16 corridas na temporada de 1988. Em Detroit, na França e na Alemanha. O Canadá foi uma prova de como o pequeno tanque de combustível era um problema. De Cesaris estava em sexto brigando com Phillippe Streiff pela quinta posição.

Até que a suspensão da AGS de Streiff se arrebenta e ele acaba por abandonar. De Cesaris está em quinto. Faltava 3 voltas para o final quando o tanque ficou sem combustível. De Cesaris não acredita e provavelmente deve ter pensado: “de novo” . Depois deve ter xingado o carro com um palavrão em italiano para que seus chefes alemães e não-poliglotas não reclamassem. E foi assim que Jonathan Palmer marcou mais um ponto. Mas deixa esse negócio de corridas em que De Cesaris abandonou. Hoje eu vou falar das 3 únicas corridas em que a Rial sobreviveu até o final.

O negócio agora era pensar em Detroit. Detroit era um circuito de rua, lento, travado e propício a acidentes. Iriam ser 63 voltas numa pista de exatos 4 quilometros, ou seja, era só conseguir uma boa posição no grid que o tanque ia aguentar as 63 voltas na ensolarada Detroit.

Detroit 1988. Palco de um milagre do De Crasheris

E lá foi De Cesaris para a Q1 da classificação. Alguns pilotos da época sempre deixavam sua melhor volta para a Q2 quando a pista está mais rápida e mais emborrachada. E foi isso que De Cesaris fez. Ele marca 1.45.866. O vigésimo tempo. Tempo 5 segundos mais lento que o do primeiro da Q1, Ayrton Senna. Mas não fazia mal. Como eu acabei de falar, a pista estaria melhor na Q2.

E lá vai De Cesaris para a Q2 da classificação. De cara, ele marca 1.44.216. O nono tempo. No geral, ele ia largar em décimo segundo. A melhor classificação dele em 1988.

Na corrida, era ele contra o tanque de combustível. Uma batalha feroz. Que De Cesaris venceu. O carro sobreviveu as 63 voltas em Detroit. E ele cruzou em quarto (!). Ele ainda batalhou por algumas voltas com Thierry Boutsen pela terceira posição (mentira). De Cesaris marcou os tão esperados primeiros pontos da equipe. 1 volta atrás.

Largada de Detroit/1988. Onde De Cesaris marcou seus primeiros pontos

Depois do milagre de De Cesaris, a equipe voltou ao normal. Veio a etapa de Paul Ricard, na França. De Cesaris largou em décimo segundo (de novo). Na corrida, ele terminou em décimo, 2 voltas atrás. A frente apenas de carros mais fracos como a EuroBrun de Stefano Modena, Lola de Yannick Dalmas e a Dallara de Alex Caffi.

Na Alemanha, De Cesaris larga em décimo quarto e terminou em décimo terceiro. Novamente, na frente apenas de carros mais fracos como a EuroBrun de Oscar Larrauri, a ZakSpeed de Piercarlo Ghinzani e a Dallara de Alex Caffi. A corrida foi tão ruim para De Cesaris que ele chegou quase uma volta atrás da horrenda ZakSpeed de Bernd Schneider.

Em 1988, a Rial Racing marcou 3 pontos. Terminou 5 corridas oficialmente, mas em apenas 3 delas, ele cruzou a quadriculada. Nas outras duas, ele completou apenas 90% da corrida e por isso foi classificado oficialmente que não abandonou a corrida. E essa foi a temporada de 1988 para a Rial Racing. Nos próximos capítulos, contarei como foi a temporada de 1989 para a Rial.

O negócio estava feio para os lados da Rial. De que adiantava detonar na classificação e por boa parte da corrida e o carro quebrar a umas cinco voltas do final. O ARC-01 tinha tantos problemas de confiabilidade quanto a população brasileira confia no FHC. Das 16 etapas de 1988, Andrea de Cesaris completou apenas 5. A maioria dos abandonos foi por conta de problemas na Ferrari azul.

Andrea de Cesaris em Mônaco. A frágil suspensão do ARC-01 não aguentou as zebras monegascas

Em Montecarlo, Andrea não vai bem na classificação e fica na posição 16, mas de que andiantou. A suspensão não durou 2 voltas. No México, De Cesaris consegue uma ótima décima segunda posição e estava com grandes chances de pontuar. Mas a caixa de velocidades não aguentou tanta emoção e morreu faltando 15 voltas para o final.

A largada no México. De Cesaris é o sexto carro da fila da direita. Ou seja, o décimo segundo. De que adianta se o carro quebrou de novo

Chega a etapa do Canadá. Se você for um uma pessoa que não gosta de procuras detalhadas e prefere olhar os resultados da F1 na Wikipedia, vai dizer que De Cesaris completou a corrida em nono, ou seja terminou a corrida. Errado. Novamente, De Cesaris larga em décimo segundo. Fazia boa corrida como sempre. O ARC-01 era rápido graças ao tanque de combustível pequeno no carro. Mas o tiro saiu pela culatra. Seja lá o que signifique a palavra “culatra” .

Outra vez, estava com boas chances de marcar pontos. De Cesaris estava feliz por ter feito sua primeira corrida boa em 1988. O pequeno tanque de combustível que fazia o ARC-01 voar no asfalto acaba por ficar sem combustível (!) .

Os caras ajeitando o ARC-01 de De Cesaris. Parece até uma garagem de uma casa normal americana

Depois de várias aparições incríveis de De Crasheris no começo da temporada, depois da etapa de Hockenheim (naquele tempo, Hock ainda estava sã e não-traumatizada com aquele horrível estrupo de Tilke, aquele monstro!), De Cesaris voltou a mostrar seu lado azarento e só voltou a “ver” a quadriculada na etapa final, a de Adelaide.

Na verdade, De Cesaris não viu a quadriculada. Ele não viu a quadriculada porque o inovador pequeno tanque de combustível ficou sem combustível (novidade…) . Mas foi classificado em oitavo na corrida mesmo assim.

Coincidentemente, De Cesaris abandonou na volta 77 sem combustível. Stefan Johansson abandonou na volta 76 com seu Ligier sem combustível e Phillippe Alliot abandonou na volta 75, também com seu Lola sem combustível. O que isso significa, nada. Créditos finais. Fim do segundo ato.

A estréia da Rial no Brasil em 1988. Reparem que a parte de trás do ARC-01 está remendada com um fita adesiva azul

A pedido de Paulo Alexandre “Speeder_76” Teixeira. O novo alvo das zombarias da Novela das 7 é a Rial Racing.

Gunther Schmid já tinha carreira na F1 como dono de equipe da alemã . E não é que ele quis voltar para a F1. Depois da fracassada ATS, ele comprou a Rial que já existia desde 1970 como fabricante de aros de pneus. Com a já experiência como dono de equipe da ATS, ele só teria que habituar aos novos tempos.

Largada do GP Brasil de 1988, essa a F1 daqueles tempos. E De Crasheris está lá no final, em último

Mas faltava muita coisa para que o projeto da Rial fosse para as pistas. Com base na amizade, Schmid conseguiu Gustav Brunner como projetista do ARC-01. Brunner foi projetista da ATS nos tempos em que ela existia. Mas ainda faltava mais algumas coisinhas básicas para que uma equipe de F1 existisse.

Schmid ainda consegue alguns mecânicos ex-ATS e arranja um contrato para ter os motores Ford Cosworth nos carros azulados da Rial. Parecia que tudo estava pronto. Só faltava um mané com dinheiro o bastante para que a Rial corresse. Schmid resolveu contratar Andrea de Cesaris (ou De Crasheris para os íntimos) como o único piloto do ARC-01. Por três motivos: De Cesaris tinha o gordo e forte patrocínio da Marlboro, ele estava desempregado após ter sido chutado da Brabham após ter abandonado 14 de 16 GPs em 1987 e Andrea de Cesaris aceitava correr em qualquer lugar, e isso era bom.

Com muito dinheiro, piloto “experiente” , equipe experiente, projetista ex-Ferrari e carro a caminho, tudo rumava para que a Rial fosse uma das sensações para 1988. Rumava.

O Ferrari F1/87 projetado pelo Brunner para a Ferrari em 87. Parece um pouco com a Rial de 88

O ARC-01, projetado pelo Gustav Brunner era bem parecido com o Ferrari F1/87, carro também projetado pelo Gustav Brunner. Por esse motivo, o ARC-01 era apelidade de “Ferrari azul” . O ARC-01 apresentava uma dupla suspensão com inovadores amortecedores colocados horizontalmente contra o chassis.

A inovadora “Ferrari azul”

Depois de alguns testes, o Rial ARC-01 pilotado pelo De Cesaris se mostrou muito bom por conta do pequeno tanque de combustível implantado no ARC-01. E assim, a equipe foi para Jacarepaguá, onde seria realizada a primeira etapa da temporada de 1988 de F1.

No treino de classificação, De Cesaris não teve problemas para emplacar o décimo quarto tempo no grid. Parecia que o carro era bom mesmo. Tão bom quanto o March 881 projetado por um tal de Adrian Newey. Parecia que poderia haver uma grande batalha entre March e Rial no campeonato. Já que nos testes, parecia que a March e a Rial iriam ser as surpresas do campeonato. Mas tudo isso era apenas uma miragem. O pior estava por vir.

Andrea de Cesaris estava em sexto e marcando o primeiro ponto da Rial na primeira corrida da história da Rial. Ia ser um herói alemão para Gunther Schmid. Tudo parecia azul para a Rial. Quando a 7 voltas do final, o motor Ford morreu. Para desespero de Gunther Schmid e Andrea de Cesaris. E lá se foram os primeiros pontos da equipe em Jacarepaguá. E essa foi a participação da Rial em Jacarepaguá. Créditos finais. E fim do primeiro ato.

Beba Tinnea! a melhor água mineral desse lado do oceano!

E agora Sassetti? A festa acabou, a luz apagou, o povo sumiu, a noite esfriou, e agora, Sass… – Epa, epa, a festa não acabou não – diria ele. Não é que ele queria voltar para a F1 em 93! Depois de todo pastelão, o pior da história, diga-se de passagem, ele ainda queria voltar.

Andrea ficou entusiasmado porque Nick Wirth, dono da Simtek design company, empresa que projetou o carro, tinha um bólido animal (sei…) para 93, o S931. Mas como é sabido, Sassetti não entrou na conversa de Wirth, mas, Jean-Pierre Mosnier aceitou a idéia.

Monsnier estava criando a Bravo Grand Prix, time espanhol que iria disputar a temporada de 93. Os prováveis pilotos seriam Jordi Gene e Nicola Larini (Pedro de la Rosa e Ivan Arias também foram mencionados), mas o projeto foi a fundo quando o principal investidor do time morreu de forma repentina.

Davy correu em 93 patrocinado pela Andrea Moda.

É verdade que a Andrea Moda se desligou da F-1, mas ela não abandonou as corridas, eis que a empresa de Sassetti aparece na principal corrida americana, as 500 milhas de Indianápolis! Pilotando um carro negro com o número 50, Davy Jones competiu com o patrocínio da Andrea Moda em 1993.

Na prova vencida por Emerson Fittipaldi, Jones chegou a completar a corrida, mas chegou 3 voltas atrás, numa colocação para lá de razoável para um carro com o patrocínio da empresa de Sassetti. Jones, que corria pela Euromotorsports, cruzou em 15º. Na F1, esse resultado seria um sonho.

McCarthy em Mônaco. Só 3 voltas.

E Sassetti, por onde anda? A revista italiana Autosprint o encontrou e o entrevistou no início de 2007 . Ele disse que ainda guarda os dois chassis da Moda S921, e que pretende um dia colocá-los no Goodwood festival. Já imaginou, Moreno e McCarthy disputando uma corridinha com os Moda em Goodwood?

No Twitter, @Original_Stig

E os pilotos da Moda? Moreno, por ser brasileiro, aparece muito mais na mídia do que McCarthy. Roberto ainda correu pela Forti na F-1 (1995) e diversos anos na Cart, onde chegou até a vencer corridas.

McCarthy, que antes da Moda, já tinha feito testes com a Footwork, teve mais dois breves contatos com a categoria. Fez isolados testes pela Benetton e pela Williams. McCarthy era o foi o famoso ‘the stig’ no programa inglês da BBC ‘Top Gear’.

Também escreveu um famoso livro (Flat out, flat broke) onde conta todas as peripécias suas a bordo de carros de corrida (dizem que é imperdível, mas ainda não li). Fora isso, sua vida automotiva não teve nada de mais.

Sir Jack, David Brabham e Nick Wirth na apresentação do Simtek S941.

Wirth, consegue finalmente voltar para a F-1. Desta vez com uma equipe própria, a Simtek (Simulation Technology). A equipe estreou em 94 e teve fatos bem bizarros também, mas o que marcou a equipe foram dois terríveis acidentes: O de Roland Ratzenberger e o de Andrea Montermini.

Num carro que já vinha de inúmeros agouros em épocas passadas foi ainda mais ‘macumbado’ com a “ilustre” presença de Zé do caixão nos boxes da equipe no GP Brasil de 94. Brasileiros…

Zé do Caixão amaldiçoando Roland Ratzenberger.

Tenho 3 vídeos da Andrea Moda. Um da etapa de Spa, a outra é de Moreno se preparando para Mônaco e a última é de Moreno rodando em Hungaroring.

Moreno em Spa.

McCarthy e Moreno se preparando para Mônaco

Moreno rodando em Hungaroring

Termina aqui a novela da Andrea Moda pela passarela da Formula 1. Fiquem a vontade para indicar novas séries como esta. Ah, e apesar das duas primeiras terem sido com equipes, ela extensível para pilotos também. Dê sua sugestão usando a caixa de comentários abaixo. Feliz 20 anos de Andrea Moda.

Moreno com seu pretinho básico na Alemanha.

Chegamos hoje ao temido fim da Andrea Moda Formula na F-1. A equipe que fez de tudo na categoria, TUDO, menos competir. Hoje iremos da Alemanha até a Bélgica. Da falta de presença de McCarthy, passando pela birra de Sassetti, indo até a “Eau Rouge da Morte” para o inglês.

Na Alemanha, outro fato impensável da Andrea (bizarro, como diria eu). Perry McCarthy de novo ficou jogando Super Nintendo nos boxes da Moda (ou seria Atari ainda?). Novamente não participou do GP, pois foi desclassificado! Ele incrivelmente perdeu a pesagem oficial e ficou de fora da lista de entrada (!!). Chegou a dar umas voltas, mas não valeram.

Moreno, por mais que cravasse o pé nas retas do circuito, não conseguia passar Chiesa. Desta vez foi quase, pois ele ficou a somente alguns décimos atrás, demonstrando mais uma vez como Moreno extraia tudo do carro.

Regione Marche foi a única coisa que apareceu estampado nos carros sem contar esse ANDREA MODA na lateral do carro.

Na Hungria, a Moda tinha de volta um patrocínio. Qualquer “tia” que lhes oferecesse um prato de comida tinha seu nome estampado em letras garrafais na cobertura do motor. O patrocínio da vez era das indústrias da Regione Marche, uma junção de empresas italianas tentando salvar a Moda, ou não.

Mas o que mais animava a equipe era a falta de um piloto no grid. Andrea Chiesa saía da Fondmetal, e van de Poele, oriundo da Brabham o substitui. Só que na Brabham, ninguém tomou o lugar do belga. Ou seja, com um carro a menos no grid, ao menos um carro da Moda iria para a classificação no sábado, alguém tem dúvidas de quem?

McCarthy acelerando na Bélgica. Já não era sem tempo!

Sassetti ainda estava muito aborrecido com a FISA, que não lhe autorizou a trocar Bertaggia por McCarthy, e com isso perdera um bom dinheiro. Em forma de represália, sempre atrapalhava a vida de McCarthy. Na Hungria, chegou a fazer algo de extrema maldade com ele.

Moreno, como já tinha sido dito, é quem iria para a classificação no sábado, mas nem por isso deixaram o inglês treinar. De maldade, só liberou McCarthy para andar faltando 45 segundos para o treino terminar! Claro que ‘Péurrri’ só conseguiu dar a volta de aquecimento, e foi obrigado a voltar para os boxes.

Sassetti desolado e Moreno dando tudo de si.

Tirando leite de pedra, Moreno “voa” no travado circuito de Hungaroring. O traçado que mais parecia um circuito de rua, favorecia carros mais lentos, como o da Moda. Pupo ficou a pouco mais de 6 segundos do pole Patrese.

Por causa de sucessíveis “malcriações” com McCarthy, a FISA deu um ultimato à Andrea Moda, ou vocês dão um tratamento igual à McCarthy, ou tiramos vocês do campeonato.

Em Spa, a Moda fez o que não tinha feito durante todo o ano: Participou com ambos os carros do treino oficial de sábado. Não, não foi porque McCarthy virou uma volta ‘a lá’ Senna, que ele foi parar ali. Foi por causa da Brabham, que, depois da corrida da Hungria, abandonava de vez a F-1.

McCarthy andando em Spa batendo na porta de Dona Morte.

Felizmente ela estava ocupada demais tratando de sua ressaca e acabou não atendendo a porta. Ainda bem.

Claro que Moreno e McCarthy ficaram lá atrás, e claro que McCarthy ficou a 10 segundos de Moreno. A Moda fez o que a FISA pediu, deu um carro bom para McCarthy, só não avisaram a ele, que o bom da Andrea Moda, é um carro cheio de remendos e peças do carro que Moreno usou na Hungria. McCarthy escapou de uma tragédia por pouco:

“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Eu continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva” Disse McCarthy. Quando ele chegou para falar com os mecânicos, eles disseram: “Sim, nos sabemos, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria”.

Sassetti foi para a cadeia por emitir notas falsas.

Enquanto na pista as coisas iam de mal a pior, fora dela não era diferente. Depois de escapar de tiros enquanto sua boate era incendiada, Sassetti foi preso pela polícia Belga por emitir notas fiscais frias.

A FISA suspende indefinidamente a equipe, e alega que ela mancha a seriedade da categoria e para evitar que o esporte caia em descrédito. Na Bélgica terminava a mais conturbada passagem de uma equipe pela Formula 1. Só um detalhe, a novela Andrea Moda ainda não acabou…

Pneus de chuva na pista seca, só podia ser na Moda

Inferno-céu-inferno. É assim que se pode mostrar a trajetória da Andrea Moda. Após as várias voltas de Ímola, e da classificação para o GP de Mônaco, se esperava um certo avanço da equipe no segundo terço do campeonato, só que as bizarrices voltaram, e voltaram com força!

Curtindo a festa de seu carro ter participado de uma corrida de F1, Sassetti foi para a costa leste da Itália, onde possui uma discoteca. Lá, ao que tudo indica, um incêndio criminoso destrói sua boate. No desespero, todos saem correndo e um atirador escondido dispara contra Andrea. Ele escapa sem ferimentos, mas o susto estava dado.

Depois do “tiroteio” da Itália, a equipe partiu para a America do Norte para disputar o GP do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve. A equipe, os mecânicos, os pilotos, os chassis, os pneus, tudo já estavam lá, mas, e os motores? Cadê os propulsores da Judd que não estavam lá?

1988, um exemplo da da corrida dos barcos-cockpits na raia olímpica de Montreal

A resposta oficial da equipe foi que, um problema na rede elétrica da British Airways, causada por uma grande tempestade, impediu que o avião cargueiro fosse carregado perfeitamente e chegasse ao Canadá a tempo. Só a história que circulava pelo paddock não era bem essa.

O murmurinho do lado de dentro das muretas era que Sassetti não teria pagado a Judd, por isso não lhes foi fornecido os motores. Implorando migalhas, Sassetti conseguiu um motor emprestado da Brabham, que também usava os Judd 3.5 V10. McCarthy novamente só ficou olhando para Moreno andar.

Mesmo quase nunca andando no carro, McCarthy dava seus sorrisos (e a balaclava tampando a careca)

Ainda na quinta-feira, era tradição as equipes brincarem na raia olímpica de Montreal com seus barcos/cockpit (uma dupla de mecânicos remavam uma prova em cima de seus carros). Nem para isso a Moda servia, durante a ida da equipe para a “raia”, o carro afundou!!!

Nos treinos de pré-classificação na sexta, Moreno fez o usual da equipe, deu quatro voltas, o motor emprestado explodiu e ele virou 14 segundos mais lentos que Chiesa, o último colocado. Fim de semana dos mais bizarros para a equipe.

Sassetti perdia seu braço direito, Frederic Dhainaut

De volta para a Europa, naquele início de Julho, teríamos a usual dobradinha de GP’s entre França e Grã-Bretanha (5 e 12 de Julho). Sassetti não poderia esperar algo pior que no Canadá certo?… Nunca!!! Você esta lidando com a Andrea Moda rapaz, nunca duvide das bizarrices que ela pode cometer!

Para o GP francês, a Moda tinha sua 1ª grande baixa. Frederic Dhainaut, o chefe da equipe pediu demissão para se concentrar num projeto de uma futura equipe de F1, que acabou não vingando. Frederic deixou a Moda sem um ‘manager’, mas isso não fez falta alguma (risos).

Moreno descendo do caminhão em Silverstone. Desta vez chegaram.

Para “glorificar” ainda mais seu trajeto pela categoria, mais uma daquelas famosas bizarrices acontece. Uma greve de caminhoneiros fechou as principais rodovias da França. Todas as outras equipes pegaram um atalho até Magny-Cours, menos o caminhão da Moda, que ficou preso no engarrafamento!!! Novamente ela não participa de um GP.

Mesmo com a façanha de Moreno em Mônaco, dois GP’s sem aparições para os patrocinadores eram demais, e a equipe apareceu praticamente pelada em Silverstone, para o GP da Grã-Bretanha. Adivinhe o que houve? Se alguém disse ‘bizarrice’ acertou!

Com um carro quase que totalmente preto, a Moda foi para os treinos de pré-qualificação de sexta-feira. Uma chuva pela madrugada deixara a pista um pouco úmida. McCarthy teve que ceder algumas peças de seu carro para Moreno andar. Além disso, teve que esperar o seu companheiro marcar um tempo para poder sair (parece aqueles jogos de F1 que não tem o Multiplayer no menu) .

Pedaço de grama preso na asa dianteira do carro. Pudera, quem mandou sair com pneus de chuva?

Com isso, ele saiu muito atrasado dos boxes, e pasmem, com a pista já bem seca, lá estava McCarthy tentando virar voltas rápidas com os pneus de chuva! Era uma atrapalhada atrás da outra!

Moreno até que andou bem, ficou a menos de 2 segundo de Chiesa, o último a se pré-classificar. Já McCarthy… Andando com pneus de chuva no seco, rodou várias vezes e ficou a 30 segundos do pole Nigel Mansell, e pasmem de novo, a 12 segundos do pole da F3000, Rubens Barrichello (óia o Barrichello na F3000) .

Barrichello na F3000 em 1992, 12 segundos mais rápido que a Moda de McCarthy em Silverstone.

Moreno faz o impensável e coloca a Moda no grid

A Moda começa a se acertar após o GP da Espanha (Nossa! Nunca pensei que iria dizer isto um dia). Em Ímola, a equipe bate o recorde de voltas e Moreno fica a somente 7 segundos do tempo de Mansell, o pole. McCarthy finalmente estréia, mas mesmo assim a Moda não consegue sair das últimas duas posições.

Quando se pergunta a qualquer dono de equipe pequena, seja em que década for: Qual o GP que se espera que sua equipe ande melhor? Aposto que a grande maioria apostaria em Mônaco.

Enumerando casos mais recentes aos de 92, podemos citar a classificação (única, diga-se de passagem) dos 2 carros da Coloni (Raphanel e Moreno) em 89, e o fantástico tempo obtido pela equipe Life em 90, quando ficou a 20 segundos do pole, uma verdadeira proeza do vovô Giacomelli.

Mônaco foi o melhor fim de semana da equipe

Em 92, quando alguém cita o GP de Mônaco, 90% comentam sobre a histórica batalha de Senna com sua McLaren, versus o super mega hiper carro da Williams, pilotado por um senhor de bigode que não pensava muito nas atitudes, em pista, que tomava.

Mas para os mais ligados no lado ‘B’ (diria eu, ‘C’) da F1, aquele fim de semana foi marcado por uma atuação sobrenatural de Roberto Moreno. Neste fim de semana, ele fez o impossível e alinhou seu carro no grid.

Acelerando no pequeno principado

Com uma atuação “mais-que-perfeita” e com a ajuda do certeiro alinhamento de todos os planetas, sistemas e galáxias direcionando seus poderes para Monte Carlo, “seu” Pupo não só desbancou Katayama, como passou por cima de Chiesa também. Ele se tornou “o cara” na única vez em que a equipe andou mais de um dia na F1. (A equipe também andou 2 dias em Spa, mas lá não houve pré-classificação).

Quando todos já endeusavam Moreno pela incrível classificação para os treinos oficiais, aquele simpático piloto, que corria para a equipe que tinha a dupla mais desprovida de cabelo da história, aprontava mais uma. Desta vez, no sábado.

Moreno foi ovacionado por muitos e se torna um MITO

Com uma volta digna de um campeão mundial, ele coloca, na metade do treino, a sua Moda nº 34 na “meieira” na metade do grid. Naquele momento ele deixava para trás uma infinidade de carros, e a impossível classificação parecia garantida. Parecia…

Logo após sua volta “espírita”, a Moda voltava a apresentar os corriqueiros problemas mecânicos. Moreno consegue arrastar seu carro para o box a fim de fazer os possíveis reparos e voltar para o treino.

Larga em último, mas isso já é muito mais do que o esperado pela equipe e pelo próprio Moreno

Graças a Deus, eu tive a oportunidade de classificar o carro em Mônaco e fui aplaudido de pé por todos os engenheiros e chefes de equipes da F-1 quando entrei nos boxes. Aquele momento foi para mim o melhor. Foi um reconhecimento enorme do que eu fiz. O carro superaquecia na quinta volta, só podia fazer quatro voltas para classificar, e mesmo assim consegui, no meio do grid. Nos últimos minutos, a pista estava mais rápida, e eu nos boxes com problema mecânico. Fiquei em último.

:Roberto Moreno em entrevista ao site Grande Prêmio

E foi por muito pouco mesmo, Roberto ficou a somente 36 milésimos de ficar fora do grid. Moreno inclusive desbancou Damon Hill, um futuro campeão mundial. Ficou na frente de 2 Brabhams, um March e uma Fondmetal.

Na corrida, eles tinham um problema (risos), o motor tinha dado muitas voltas durante o fim de semana, e todos ficavam na expectativa de que voltas ele iria ruir. Largando de 26º, Moreno já figurava em 19º, em virtudes de abandonos, quando o Judd não aguentou e abriu o bico na volta 12. E olhe que ele não andou com o pé totalmente lá em cima não, Moreno foi mais rápido Gabriele Tarquini a bordo de uma Fondmetal.

McCarthy também consegue andar em Mônaco. Mas só 3 voltas.

Com essa apresentação de gala, o mundo começou a ver mais a Andrea Moda Formula, alguns novos patrocínios começavam a querer aparecer. Tudo parecia mais bonito na equipe, e ela tinha um futuro, aparentemente, mais brilhante não é? A resposta vem amanhã (eu acho), mas acho que vocês já sabem a resposta…

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