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Dan Gurney testando a ATS para uma revista alemã em 1980.

Ontem estava com preguiça e com um sono do cacete, então eu fiz um breve resumo do raro teste de Dan Gurney num ATS em Hockenheim em 1980. Então eu encerro essa novela da ATS com uma descrição completa de como foi o teste de Dan Gurney e a única vitória da Porsche utilizada no mesmo teste de Gurney.

O furioso barril de gasolina é pintado de prata, tem uma cobertura de alumínio e corre com algum esforço a 250km/h. E os homens que nele se sentam devem ser simplesmente heróis: cintos de segurança foram declarados inúteis, barra anti-rolagem instaladas apenas para tranquilizar a consciência.

Dan Gurney acelerando com seu Porsche em Rouen-les Essarts 1962.

Todo homem forte sabia que as barras de ferro a que se chamavam barras anti-rolagem podiam ser dobradas por mãos [puxando] em direções arbitrárias. Sentava-se também sobre o tanque, o reservatório de gasolina era moldado como um assento.

Para conferir mais explosividade ao foguete prateado, instalavam-se à direita e à esquerda no nariz do carro mais dois tanques de combustível – o lugar que é o primeiro ponto de uma batida em corrida. E com essas potenciais bombas sobre rodas se disputavam – e ganhavam – corridas de Fórmula 1.

O perigoso carro de competição era bom o suficiente para a Porsche, que por enquanto tem apenas uma vitória na honrosa vitória da casa durante o seu amaciamento, em 1962, no Grande Prêmio da França.

Neste meio tempo, 20 anos se passaram desde a estréia da Porsche e nisso, outra equipe alemã surgiu, a amarela ATS, com o suíço Marc Surer ao volante. Na ocasião, a equipe tenta acabar com a hegemonia dos franceses, ingleses e italianos.

O distante ano de 1962 ficou no passado, Dan Gurney não ganhou mais nada no ano e terminou o mundial de pilotos em quinto. Um resultado que, para a ATS seria um sonho, mas que é possível, naturalmente.

Em 1962, Gurney foi mais rápido que seus adversários e com um tempo de 8:15 fez a pole em Nürburgring Nordschleife. Hoje, um F1 fecha na casa de 6:20! Entretanto, o GP da Alemanha não é mais disputado em Nordschleife. Ele é disputado em rodízio entre Hockenheimring e o atual Nürburgring Sudschleife por motivos de segurança.

Dan Gurney nos boxes no fim de semana de sua 1ª vitória na F1.

Um bom exemplo da força dos F1 de 1980: Surer foi no GP da Holanda de 1980, apenas 2 segundos mais lento que o pole position, a Renault Turbo de Rene Arnoux, e mesmo assim ficou entre os quinze últimos colocados (ficou em vigésimo em um total de vinte e quatro pilotos da grelha).

Outra diferença está nos custos. Um motor 8 cilindros de 1,5 litros custa aproximadamente à mesma coisa que um motor 3 litros V8 fabricado pela Cosworth: uns 80000 Marcos. Isso porque o dinheiro não valia tanto como na década de 80. Para se ter uma idéia, com essa mesma quantia, se compraria uma casa no campo.

Com bastante dinheiro, certamente os engenheiros da Porsche fariam um carro espetacular. Mesmo assim, várias peças do carro foram feitas em titânio. Duas válvulas por cilindros fazem o motor chegar a 10000 rpm/min. Para um desempenho assim, os “arquitetos” do Porsche tinham uma dica: ”produzir mais potência em pouco tempo”

A equipe utilizada pela Porsche naquele tempo é semelhante(em quantidade) ao que a ATS utilizava em 1980: Em 1962, 21 homens preparavam o carro prateado. Com a ATS não era muito diferente, 24 funcionários.

A maior diferença entre o projeto de 62 e o de 80 é mesmo financeira. Do começo da fabricação do carro(1959) até o final da temporada de 1962, a equipe gastou 3 milhões de Marcos. A ATS mantém os valores em sigilo, mas estima-se que só para fabricar o carro, a equipe gastou de 3 a 4 milhões de Marcos.

O carro mudou, logicamente, mas a mudança mais significativa diz respeito à segurança. Tempos atrás o piloto ficava desprotegido, praticamente fora do carro. Em 1980, o piloto ficava mais protegido com relação a 1962.

Este dia na França também ficou marcado na história da Porsche. 1ª e única vitória na categoria com seu próprio carro.

Os carros ficaram mais seguros, ficamos mais protegidos dentro do cockpit” disse Gurney. A opinião de Dan certamente não engana. O americano já sentiu isso na pele, quando sofreu um sério acidente de stock car.

A Porsche construiu quatro carros para a temporada de 1962. Hoje existem apenas três (sabe se lá o que aconteceu com o outro) . Dois estão na fábrica da fabricante, em Stuttgart. Um americano colecionador de carros comprou o outro.

Em 1980, a ATS colocou cinco carros para rodar e certamente eles não sobreviveram para poder contar história hoje em dia. A não ser que algum colecionador tenha comprado o F1 ou que ele tenha apareçido por aí andando na antiga Formula Aurora.

A vitória da Porsche na França foi uma demonstração para o mundo e impulsionou o crescimento da fábrica de Stuttgart. Em contrapartida, a ATS não fez nada no campeonato de 1980 a não ser o sétimo em Interlagos.

O alegre chefe de equipe Günther Schmid diz: “Em quatro anos, estivemos sempre ativos na F1. Nós só mostramos 55% da nossa força (pobrezinho, não sabia o que ia acontecer depois) .”

O projeto da Porsche não foi só para fazer propaganda. O ex-piloto Herbert Lunge diz que a Porsche já almejava o sucesso nas grandes categorias do automobilismo desde 1949. Neste meio tempo, eles se focaram em fazer um novo projeto. Trocaram o antigo motor de 4 cilindros de F2 por um potente 8 cilindros, modificando também todo o chassi.

O promissor projeto passou por testes em Zandvoort e Nürburgring e fracassou. Mas os erros foram corrigidos e o carro andou muito bem em 1962, mas foi só. Um grande futuro era visto nos próximos anos para os carros e pilotos alemães, até se pensavam em vitórias. E que a missão da Porsche de lucros no futuro do automobilismo.

E assim se encerra a novelada ATS na F1. Amanhã será iniciado a segunda edição da Novela das 7. Para comemorar os 20 anos da equipe mais bagunçada da história da F1: orgulhosamente anuncio que a equipe escolhida para “historietar” na malvada Novela das 7 é a Andrea Moda!

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Surer e Gurney testando em Hockenheim 1980

No penúltimo capítulo da novela ATS, trago para vocês um raríssimo teste. Trata-se de nada mais, nada menos do que Dan Gurney, o maior piloto da F1 nascido em solo americano, testando a ATS em 1980 em Hockenheim.

Certa vez, no funeral do filho, o pai de Jim Clark confessou à Gurney, que ele era o único piloto que o filho temia nas pistas. Esse foi a maior homenagem que Gurney poderia ter recebido na vida.

Gurney pilotou na F1 por toda a década de 60, conseguindo grandes resultados e sempre se mantendo à frente no pelotão. Aposentou-se correndo pela McLaren em 70 e obteve sua 1ª (de quatro) vitórias correndo com o Porsche 804, que é um dos protagonistas do post de hoje.

Gurney, em 1980, foi convidado pela agora extinta revista alemã, Auto Motor und Sport, para que, junto com Marc Surer, fizesse uma comparação entre o modelo 804 da Porsche e o modelo D4 da ATS. Quase 20 anos separavam estes carros.

O teste deve ter sido para comparação de épocas. Eles devem ter comentado a diferença brutal nos freios e no motor, a aderência dos pneus e a diferença de comportamento entre os carros, alguma coisa assim.

De volta aos cockpits naturais.

Amanhã, a segunda parte. Com o teste sendo descrito mais detalhadamente.

Que mão é essa Winkelhock???

A ATS, dentre todos estes já fatos já postados aqui, tem outro bem legal. Essa fica por conta de seus pilotos, em específico para Manfred Winkelhock e Hans-Joachim Stuck, que eram uns dos maiores palhaços que a F1 já teve.

Manfred e Stuck nunca chegaram a ser companheiros de equipe, pois Winkelhock é da trupe mais nova da F1, mas ambos passaram pela equipe ATS, sem muito sucesso, é claro.

Manfred Winkelhock,

Ficou famoso por dar um “duplo twist carpado” em Nürburgring com um F2 e sair completamente ileso (para o descontentamento da torcida local, podem reparar). Consegue marcar ponto logo na sua 2ª corrida na F1, aqui no Brasil e já pela ATS (a garota de Jacarepaguá lhe deu sorte, e também o Keke Rosberg e o Nelsão foram desclassificados), feito este que nunca mais se repetiria em toda sua carreira na categoria.

Manfred infelizmente morreu em 85 quando pilotava no mundial de Endurance em Mosport Park. Ele deixou dois “herdeiros” como legado. Seu irmão (o Joachim) e seu filho (o mito Markus) também chegaram na F1.

Peripécia típica de Manfred

Sem gasolina e precisando se abastecer no posto Ipiranga

Hans-Joachim Stuck,

Assim como Manfred, é alemão. Nascido em 51, Stuck é filho do lendário Hans Stuck, grande piloto da Auto Union na época dos Grand Prix. Hans-Joachim foi um verdadeiro andarilho de categorias, passou por várias e sempre semeava a alegria e a descontração. Também ganhou o apelido de Regenmeister pelas incríveis pilotagens no molhado.

Na ATS correu a temporada de 79, e lá, obteve o melhor resultado da equipe em uma corrida, 5º lugar para ele no GP dos Estados Unidos em Watkins Glen, e detalhe, debaixo de chuva (Winkelhock e Salazar viriam a igualar este recorde).

Acompanhe as peripécias de Stuck ao longo de sua carreira incluindo a ATS:

Stuck mostrando o dedo do meio para Jan Lammers

Mostrando a placa para seu companheiro de equipe na Shadow em 1979

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Aaaaaaand in the white corner…

Essa história todos conhecem, se não, ao menos já ouviram falar. É Nelson Piquet da Brabham, descendo uns socos no chileno Eliseo Salazar da ATS, no GP da Alemanha de 82. Hilário, muito hilário isto…

Se você dirige, sabe muito bem como é levar uma fechada no trânsito não é? Bate uma raiva e você conta até três para não sair do carro e dizer umas boas para o infeliz. Pois bem, agora multiplique isto por mil e você sentirá o que Piquet passou naquele dia.

Nelson vinha tranqüilo e firme na ponta da corrida, e na volta 18 se prepara para dar uma volta na fraca ATS. Na ‘reta’ que antecede a ‘Ostkurve’, Piquet coloca o carro de lado e emparelha com Salazar. Tudo normal até ai, só que o brasileiro nunca iria esperar o que vinha a seguir.

Salazar simplesmente não entrega a posição e disputa a freada da chicane com Piquet, Nelson não esperando que Eliseo ‘dispute’ a posição, faz a tangência normal da curva. Resultado é que, a roda dianteira da ATS toca na traseira da Brabham e ambos rodam e batem na barreira de pneus.

Antes mesmo de o carro parar completamente Piquet já batia no cinto e saia absolutamente furioso do carro, Salazar sai bem tranquilamente e nem liga para o que Piquet diz… Essa foi à gota d’água para Nelson partir para cima de Eliseo.

Xingando o chileno de tudo que é nome, Salazar faz a besteira de querer discutir com Nelsão. Assim que Eliseo tenta dialogar algo, Piquet dá um soco, com as duas mãos juntas direto em Salazar, sem deixar o adversário pestanejar, Piquet emenda uma esquerda-direita e um chute de kung-fú geriátrico, que passa, hilariamente, em falso.

Quem pensa que a confusão acabou por ai, se enganou, segundo o Sports Illustreted, os dois saíram na mesma van para o retorno aos boxes, e, em poucos instantes juntos novamente, a briga se reinstalou! Quando o motorista da van parou para separar a briga, Piquet colocou Salazar para fora do carro, voou para o banco do motorista e saiu em disparada com a van. Salazar e o motorista tiveram uma longa jornada a pé até os pits.

O encontro final

“Já tive muita raiva dele por aquele acidente que ele causou em Hockenheim. Isso depois de tudo o que tinha feito para ajudá-lo. Mas o tempo é o melhor conselheiro, já desabafei e já descobri também que mesmo sem o acidente não teria chegado ao fim da prova. Estive no Chile dois anos atrás e fui com muito gosto ao seu programa de TV, onde até passaram aquela cena minha dando uns cascudos nele”

P.s. A BMW agradeceu muito a Salazar para não fazer vexame em pleno seu quintal. Os engenheiros viram posteriormente que o motor da Brabham não duraria mais do que algumas voltas.

Uma corrida de distância, mas grandes mudançãs estéticas

Como uma digna equipe do “fundão”, a ATS também fazia suas “gambiarras” para sobreviver. Falarei hoje sobre o desleixo com os numerais dos carros que a equipe tinha. São dois casos isolados, mas que aconteceram, por coincidência em solo norte-americano.

Long Beach 1979,

A ATS tinha como seu único piloto neste ano, o cômico Hans Stuck. A equipe com ele tinha outro astral, bem mais despojada e despreocupada (Falarei em específico desse “jeitão” dele mais tarde).

Em 79 a ATS começa a utilizar um novo chassi, o D2, e foi com ele que Stuck competiu nas 11 primeiras corridas do ano. A diferença de uma corrida para a outra, era apenas da ordem estética. Tomaremos como base o carro que Stuck usou em Kyalami e Long Beach (3ª e 4ª etapas, respectivamente).

A principal diferença ficava por conta da posição dos logotipos e patrocinadores, além do carro de Long Beach ser um pouco mais colorido e com a numeração do carro no bico (ao invés de no cockpit, como em Kyalami), ponto chave para esta postagem. Até aí, nada demais, não fosse o carro reserva de Stuck ser o carro de Kyalami. A confusão com os numerais começou nesta hora.

Em uma das sessões de treinos livres, Stuck teve problemas com seu carro titular, e teve que usar o spare car para não perder terreno, só que para Long Beach, a ATS não trouxe os bicos de Kyalami, e eles tiveram que improvisar. Então a equipe, sem qualquer tipo de zelo, misturou dos dois carros e formou um tipo de “ATS Frankenstein”. O resultado bizarro é que os mecânicos não removeram o numeral a mais, e o carro foi para a pista com o “nº 99”.

Numa mistura de carros o resultado ficou bizarro

 

Detroit 1982,

A F1 chegava pela primeira vez em Detroit, mas logo de cara notou-se algo bem errado. Para aclimatização do traçado, foi marcado uma sessão de treinos na quinta, mas esta mesma teve que ser cancelada, pois ainda eram instalados guard-rails e proteções de pneus na pista.

Para sexta também houve atraso e perda de horas no treino, para compensar, a qualificação de sábado seria dividida entre duas sessões de uma hora cada, com um intervalo de quatro entre elas. Só que a iminência de chuva era muito forte para a parte da tarde, e todas as equipes se focaram no treino da manhã.

O dia começa escuro e feio em Detroit. Prost e sua Renault já rasgavam na frente de todos e obtinha o 1º tempo com certa facilidade (Prost meteria quase 1,5 segundos de frente para o 4º colocado).

Mas o fato que ilustra e rege o post é outro. No final do 1º treino, havia uma grande preocupação que o segundo treino, na parte da tarde, ocorresse com chuva, então todos estavam se esforçando ao máximo para tirar tudo de seus carros. Só que na ATS havia um pequeno problema com o carro de nº 10 de Salazar, não sei lhes esclarecer o motivo certo, mas, nos instantes finais do treino, para conseguir melhorar sua marca, Eliseo pega o carro reserva e vai para a pista.

Fato muito comum, claro, mas só que o carro reserva, já estava acertado para o 1º piloto da equipe, Manfred Winkelhock, e inclusive com a mesma numeração. Como era final de treino, e todos estavam na maior pressa de ir para a pista, os mecânicos do time nem tiveram tempo de ajeitar a numeração, e Eliseo e Manfred foram para a pista juntos e com o mesmo número. Fato bem curioso.

Salazar usando o carro reserva de Winkelhock

Aquele americano na arquibancada que estava tomando sua beer até parou de beber, pois já achava que estava delirando! Dois carros iguais andando na pista! Se fosse nos dias atuais, era bem capaz da ATS tivesse levado uma multa milionária além de sofrer uma grande pressão de ser expulsa do campeonato. Algo bem corriqueiro nesta F1 contemporânea.

Mas de concreto dos fatos foi que a chuva realmente veio na 2ª sessão de treinos classificatórios, e ninguém conseguiu melhorar seus tempos. Eliseo levou uma lavada de Manfred, que colocou quase 6 segundos de frente para seu companheiro. Na corrida, já com Winkelhock levando o nº 9 e Salazar o 10, ambos não conseguiram muita coisa, a não ser terem rodados pouco mais de 10 voltas (juntos) no total.

Grande clique que retrata bem o fato.

Slim Borgudd e sua ATS patrocinada pelo grupo ABBA

Essa ATS já teve de tudo mesmo, hoje irei lhes contar do baterista que virou piloto. A vida musical de Thomas Borgudd era com a banda Lea Riders Group, onde era o baterista. Por causa de sua grande amizade com Björn Ulvaeus, um dos integrantes do grupo ABBA, Borgudd era convidado para gravar algumas músicas em estúdio com a banda.

Seu apelido Slim, veio por pura coincidência. Em uma noite de shows em Nova Orleans em 1964, Willie Dixon, Memphis Slim e um baixista local, iriam tocar em uma casa de shows local, no intervalo do show, a banda retorna com seu baterista (Memphis) com um problema no punho, e impossibilitado de tocar, o show iria acabar por ali mesmo se não fosse um colega de Borgudd gritar: – Ei, nós temos o melhor baterista do mundo bem aqui!

Na subida ao palco, os integrantes da banda o apelidaram de Little Slim, mas com o tempo o Little foi desaparecendo, mas o Slim continuava como uma forte marca sua, a ponto de Borgudd ter que, praticamente, adotar o Slim como nome oficial, pois quase todos os documentos enviados a ele vinham com a denominação Slim antes de seu nome.

No automobilismo Borgudd teve uma carreira mais do que eclética. Pilotou por várias categorias nórdicas e européias. Seus principais títulos antes da F1 foram o do Campeonato escandinavo de Formula Ford 1600 e a Formula 3 sueca.

Thomas ‘Slim’ Borgudd acelerando em Hockenheim

Mesmo sendo um craque, tanto na musica, quanto no automobilismo, competir na F1 não era só questão de talento, o dinheiro dos patrocínios era essencial. A ATS estava interessado em ter Borgudd como piloto, e ele, junto com o ‘marqueteiro’ Tommy Lindh foram atrás de alguns patrocinadores. Tudo estava certo para a American Reynolds Tobacco Company patrocinar a ATS com sua marca de cigarros Camel, mas num último instante, a empresa recuou, deixando Borgudd a ver navios.

Foi ai que seu amigo pessoal entrou em cena, Björn Ulvaeus propôs patrocinar a ATS de Borgudd e dar a ele o impulso e divulgação suficiente para ele arranjar novos patrocínios. Borgudd estreou no GP de San Marino de 81 com patrocínio do grupo ABBA estampado no carro. Essa seria uma grande marca sua.

Björn Ulvaeus e Slim Borgudd, velhos e grandes amigos

Em sua 1ª corrida de F1, já colocou seu companheiro de equipe ‘no saco’. Lammers nem consegue a classificação enquanto Borgudd completa toda a prova. A partir daí e durante toda a temporada, Borgudd fica como o único piloto da ATS na F1.

Quando o circo de 81 chega a Silverstone, Slim consegue um fato raro na equipe, ele marca 1 ponto no GP da Grã-Bretanha. Borgudd comemorou muito o que seria seu único ponto na F1 e também o 1º da Avon (marca de pneus). No Canadá ele consegue a 13ª volta mais rápida da prova. Ao final do ano, Ken Tyrrell notou todo o seu talento e o contratou para correr na Tyrrell em 82.

 

Acelerando fundo no Canadá

Neste ano, Borgudd corre apenas os 3 primeiros GP’s da temporada ( no Brasil) antes de ser demitido da Tyrrell. Em seu lugar entra o britânico Brian Henton, que não fez nada além do que Borgudd podia fazer.

Com o passar dos anos, Borgudd foi pilotando em uma série de campeonatos mundo a fora, participou de diversas categorias variando entre monopostos, carros de turismo e até caminhões. Conquistou alguns títulos, mas é sempre lembrado como o integrante do ABBA na F1, apesar deste rótulo ser um pouco errôneo.

Borgudd mostra o volante para Björn no GP da Alemanha

Para que classificação quando se tem bons amigos?

A história de hoje remete ao início da equipe. Em 1977, a ATS não corria com seus próprios chassis, mas sim com os PC4 de Roger Penske. Logo na estréia da equipe na F1, Jean-Pierre Jarier chega em sexto no GP dos Estados Unidos, marcando o primeiro ponto da equipe.

O dono da ATS, Günther Schmidt, se animando com a situação, arma uma novidade para o GP caseiro da ATS. Jarier, que corria sozinho na equipe, ganha um companheiro para disputar o GP da Alemanha em Hockenheim. O convocado é o experiente piloto de turismo, Hans Heyer.

O problema de Heyer, é que ele não estava acostumado a correr com este tipo de carro. Hans havia feito somente uma corrida de monopostos na vida (F2 em 76). Apesar de conhecer muito bem o traçado, este tipo de máquina não ‘era a sua praia’, e seus tempos de volta claramente mostravam isso. Heyer ficou a 5 segundos e meio do poleman sensação do ano, Jody Scheckter, e não se classificou para o GP.

Sem a classificação, Heyer podia normalmente ir para casa e assistir ao GP de seu sofá, só que ele não fez isso. Em uma história que beira ao absurdo, Heyer, com auxílio de alguns ‘camaradas’ seus, fica na espreita, dentro do boxe da ATS, antes da corrida começar. Ele já tinha um plano na cabeça e estava louco para executá-lo.

 Nos boxes da equipe matutando algo perverso

 A largada foi dada e um acidente na 1ª curva entre Alan Jones e Clay Regazzoni chama a atenção de todos os olhares. Momento perfeito para a ATS nº 35 entrar em ação. Sorrateiramente Heyer sai dos boxes e chega na pista. Pronto, sua maluquice estava feita.

Hans sai acelerando pela floresta alemã, e quando chega na área do estádio, os torcedores ficam incrédulos com o que vêem. Um alemão, pilotando por uma equipe alemã, disputando o GP da Alemanha, sem estar classificado. Essa loucura realmente existiu.

 O perverso fantasma sorrateiro!

 Parece que os comissários não viam algo de errado na pista, ou faziam vista grossa para o fato, pois, enquanto Heyer ganhava posições na corrida, ele sequer recebeu alguma advertência dos fiscais de pista. Só que a ousadia de deste maluco não durou muito tempo. Na volta 9, com problemas no câmbio do PC4, Heyer abandona a prova, e só então é desqualificado da corrida!

Depois deste ‘showzinho particular‘, Heyer nunca mais pilotou um F1 na vida. Para os GPs seguintes a ATS contrata os serviços de Hans Binder para o lugar de Heyer, que depois disso, se dedicou exclusivamente ao que mais gostava: correr de carros de tursimo.

Prólogo: Contarei neste espaço, fatos curiosos, engraçados, estranhos e bizarros de determinadas equipes ou pilotos. Começaremos essa nova novela com a Auto Technisches Spezialzubehor, mais conhecida como ATS. Um capítulo por dia, não percam!

Marc Surer com sua ATS adesivada nos treinos do GP da África do Sul

A ATS, nos dois primeiros GP’s de 1980, correu com chassi D3 que a equipe utilizou nas últimas etapas da temporada de 79. Para o GP da África do Sul, um novo modelo de carro faria sua estréia. O ‘D4’ foi projetado pelos ainda jovens: Gustav Brunner e Tim Wardrop. Quem ficou com incunbência de pilotar o novo carro em Kyalami, foi o Suíço Marc Surer. Jan Lammers, o outro piloto da equipe, foi para o GP ainda com o antigo D3.

Esta prova em Kyalami era apenas o sexto GP de Marc Surer. O Suíço, que vinha de uma boa colocação no GP da Brasil (7º), foi confiante para os primeiros treinos com seu carro novo, mas logo no início destes, Surer bate violentamente no muro da curva ‘Crawthorn’. A forte pancada destruiu a frente de sua D4 e feriu gravemente suas pernas.

Instantes após o acidente, pessoas iam chegando perto do carro de Surer: comissários, mecânicos, médicos, enfermeiros, repórteres, fotógrafos, curiosos, torcedores, ou seja, todo mundo entrou na pista!

Nessa foto consegue-se ver todos, menos o piloto, tamanho o número de pessoas no local

No desenrolar do atendimento (que foi um pouco demorado), algo muito inusitado e estranho foi acontecendo. A ATS começou a perder peças e adesivos (!). O fato é muito estranho. Posso até entender que as peças foram retiradas pelos mecânicos para ajudar no regaste de Surer, mas a retirada dos adesivos, eu não vejo o por que. Ai eu lanço a pergunta no ar: – Roubaram os adesivos da ATS?

Acompanhe a seqüência de fotos abaixo e confirme a excentricidade do fato:

Marc Surer no instante de sua batida

Os “ajudantes” já começam a entar em ação

Reparem nos adesivos, eles ainda estão lá, mas a parte que cobre o Santo Antonio não

 

Podemos ver aqui que, alguns adesivos ainda não foram totalmente retirados…

… Já agora, com o carro sendo rebocado… Cadê os adesivos???

Na caçamba do caminhão pode se notar algumas peças

Marc ficou de fora dos 3 GP’s seguintes, só retornando na corrida da França, em Paul Ricard. A carreira de Surer na F1 não foi das piores, ele pontuou em vários Gp’s e foi companheiro de equipe de Nelson Piquet na Brabham em 85. Sua carreira no automobilismo profissional se encerrou em 86, quando, numa etapa do mundial de rali (Grupo B), seu RS200 perde o controle e bate numa árvore a mais de 200 km/h. Seu co-piloto, Michel Wyder, morreu na hora.

Momento caras: Surer foi casado com duas modelos que já foram capas de Playboy: Jolanda Egger e Christina Surer !

Para ler a primeira parte,clique ali -> Equipes parcas da F1:Penske Racing-Parte 1.

Em 1976,a Penske prepara um novo carro,o Penske PC3.O PC3 foi utilizado nas seis primeiras etapas e teve resultados péssimos,mas para consolar,Watson marca dois pontos na África do Sul.A Penske prepara um novo carro,o PC4.Os resultados melhoraram bastante com Watson conseguindo dois terceiros lugares na França e na terra da Rainha e inclusive uma vitória na Áustria.

Watson deu show na Áustria

Naquele domingo,Watson lutou contra Ronnie Peterson,Gunnar Nilsson,Jody Scheckter e James Hunt para conseguir a primeira e única vitória da Penske na F1.Ironicamente,um ano antes,Mark Donohue morria na Áustria com um Penske.Watson ainda marcava mais um ponto para a Penske nos EUA.Na Holanda,o Penske PC3 foi alugado para um piloto holandês chamado Boy Hayje.Hayje corre pela equipe F&S Properties.Hayje abandona a corrida por conta de um tal de Halfshaft.

O ótimo Penske PC4

No final da temporada,a Penske fica em quinto no campeonato com 20 pontos.Em 1976,o chefe de equipe Heinz Hofer morre num acidente de trânsito,Hofer era sócio da equipe Penske.Mesmo com a ótima temporada de 1976,Roger Penske decide encerrar sua carreira na F1 por motivos finaceiros,já que seu sócio tinha morrido e seu patrocinador,Citibank,desistiu de apoiar a equipe na Europa.

O Penske PC4 é vendido para a ATS correr em 1977.Os pilotos seriam Jean-Pierre Jarier,Hans Binder e Hans Heyer que não fizeram boas corridas.Jarier ainda marca um pontinho nos EUA.No final da temporada,a ATS decide fazer seu próprio carro e o PC4 é vendido para a equipe de Can-Am e USAC-Indycar,a Interscope Racing.O piloto seria Danny Ongais.Ongais corre duas etapas e consegue um sétimo lugar como melhor resultado.

O PC4 da ATS…

e o PC4 da Interscope

A Penske acabou voltando para a F1 nos anos 80 fabricando componentes para a McLaren.

Tuíter

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