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A Andrea Moda tentando se recuperar lá pelos bandos norte-americanos. Na CART. Andrea Sassetti patrocinava a Euromotosport-AGIP. A equipe que aparece nas fotos.

É engraçada a primeira foto. Parece que o David Kudrave pensou: “Fala sério, abandonando de novo…”

O resto são fotos do começo da transmissão do GP de Michigan de 1993 da CART, onde aparece o grid da corrida. Logo se vê a notável diferença de velocidades de David Kudrave contra Jeff Wood. 215 contra 207.

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Rubens Barrichello está quase confirmado para correr na KV Racing na Indy 2012. Com vários percusos mistos e circuitos de rua no calendário de 2012, Barrichello vai adequar muito bem a categoria americana. Relembre outros pilotos (brasileiros) que trocaram o vinho tinto pela cerveja da Budweiser.

Emerson Fittipaldi

Com uma carreira irretocável na Fórmula 1, sagrando-se bicampeão com os títulos de 72 e 74, fez seu primeiro contato com os carros norte-americanos da Indy quando visitava o país no ano de seu bi. Lá Emerson testou um McLaren adaptado para voar nos ovais, mas foi somente dez anos depois que ele de fato veio correr na terra do Tio Sam.

Após aposentar-se da F-1 em 80 com o fim da aventura da equipe própria, tirou quatros anos sabáticos de grandes campeonatos. Em 84, Emerson competiu por dois times diferentes da Cart antes de se juntar à Patrick, time que defendeu por cinco anos, conquistando onze vitórias e seu primeiro título da Cart e das 500 Milhas de Indianápolis, em 1989. Após ter se solidificado de vez na categoria, o nosso “Rato” virou “Emmo”.

Em 1990 Emerson transferiu-se para a Penske, a equipe mais tradicional da categoria, pela qual venceu novamente as 500 Milhas de Indianápolis e que lhe fez lutar diretamente por mais dois campeonatos da Cart (93 e 94).

No final da carreira, foi piloto da Hogan em 96 sem muito destaque. Após um grave acidente no oval de Michigan, resolveu aposentar-se, dando fim a uma carreira “pra-lá” de respeitável. Emmo faz parte de um seletíssimo grupo de pilotos que foram campeões tanto na Fórmula 1 quanto na Cart. Foram eles: Mario Andretti, Nigel Mansell e Jacques Villeneuve.

Chico Serra

Piloto brazuca da Fittipaldi em sua fase terminal, marcou um ponto na Fórmula 1 (Zolder, Bélgica, 1982) antes de se mudar para a Arrows, onde fez boas atuações, mas sem nunca chegar a pontuar. Após poucas corridas foi dispensado e não mais voltaria a sentar em um carro da categoria. Em 1985, dois anos após sua aposentadoria da F-1, foi convidado por Emerson para tentar a vida na Cart.

Por lá, a bordo de um Ensign com chassi da Theodore, disputou o GP de Portland, mas após 29 voltas seu motor abriu o bico. Foi sua única e desconhecida chance. Depois disso, concentrou seu foco nos carros de Stock no Brasil e fez sucesso, sagrando-se tricampeão da categoria.

Raul Boesel

Piloto multicategoria, teve seu nome levado ao topo depois de sua saída da Fórmula 1. Mas não na Cart. Foi nos Esporte-Protótipos que Boesel se deu bem. Ele, juntamente com Martin Brundle e John Nielsen e a bordo de um Jaguar XJR-9, foi campeão da temporada de 1987 do WSC.

Na Indy, disputou corridas de 85 até 2002 passeando por diversas equipes, mas foi pela Dick Simon que obteve seus melhores resultados. Lá chegou em quarto na temporada de 93, obtendo três segundos lugares (Phoenix, Milwalkee e Detroit).

Sua última temporada competitiva foi pela Patrick em 97, quando chegou em terceiro na corrida de Portland. De volta ao Brasil, competiu algumas provas da Stock, mas preferiu dedicar seu tempo à outra atividade, que acabou tornando-se uma profissão de fato: virou DJ (igual ao DJ Squire) .

Roberto Pupo Moreno

Foi mal Pupo, mas só achei essa. Moreno na Indy 500 2007.

Após uma frustrada tentativa de iniciar-se na Fórmula 1 em 1982 pela Lotus, Moreno, junto com Emerson Fittipaldi, quis tentar carreira na América. Roberto disputou duas temporadas pela Galles, conquistando, inclusive, um honroso quinto lugar em sua quinta corrida na categoria.

 

Após 86, retornou à Fórmula 1 para ficar perambulando por equipes do fundo do grid. Em 94 tentou classificação para as 500 Milhas de Indianápolis, mas não conseguiu. Porém, foi em 1996 que sua carreira na Cart engrenou.

 

Contratado pela Payton/Coyne, chegou em terceiro na Indy 500, prova que o projetou para a categoria. Lá ficou até 2003 disputando temporadas inteiras. Depois disso, correu em provas esporádicas até 2007, sempre no estilo que lhe fez fama e apelido: substituindo pilotos e tirando leite de pedra. Até sua última corrida na Indy 500 2007, ao substituir Stéphan Gregoire e ainda se classificar no terrível Bump Day (em algum dia eu falarei dessa corrida, já está anotado a promessa) para a corrida (!) . Moreno bateu na volta 36 e se aposentou de vez.

 

Mas o momento mais especial para Moreno na Cart foi em 2000, pela Patrick, quando conquistou sua primeira vitória desde os tempos da F-3000 e arrancou uma disparada rumo à disputa do título – acabou terminando a temporada em terceiro, atrás de Gil de Ferran e Adrián Fernandez. O Super-Sub venceria mais uma na Cart em Vancouver 2001.

Maurício Gugelmin

Simpático piloto catarinense, começou sua carreira na Fórmula 1 pela March Leyton House. Foi por lá que conquistou seu maior feito na categoria, quando chegou em uma heroica terceira colocação no Grande Prêmio do Brasil de 89 em Jacarepaguá. Na March, Gugelmin ficou até 91, quando se mudou para a Jordan em 92.

Em 93, sem sua vaga garantida, mudou-se para a Cart competindo pela equipe de Dick Simon. Em 94 transferiu-se para a Chip Ganassi e começou a pegar mão da categoria, mas foi pela PacWest que deslanchou de vez. A partir de 1995, conquistou uma vitória, vários pódios e chegou em 4º no campeonato de 97.

Em 95 começou e terminou as 500 Milhas de Indianápolis em sexto, porém liderou a prova durante 59 voltas. Por determinada época também obteve o recorde de maior velocidade dentro de um circuito fechado de um carro de corrida. Em Fontana 97, cravou a velocidade máxima de 387.759 km/h!

Na derradeira temporada na Cart, Gugelmin sofreu uma tremenda pancada durante treinos para a corrida do Texas, depois de uma escapada na curva dois do oval. Com a morte de seu filho que sofria de paralisia cerebral, em 2001, Maurício decidiu-se afastar de vez das corridas.

Christian Fittipaldi

Filho de Wilson e sobrinho de Emerson Fittipaldi, teve boas atuações na Fórmula 1 mesmo correndo por equipes nanicas, como ter quase beliscado pódios com uma Minardi e uma Footwork, mas seu fato mais marcante durante os três anos que andou com um Fórmula 1 foi um mortal que deu em Monza/93, onde cruzou a linha de chegada em frangalhos após dar um loop de 360º a quase 300 km/h.

Após sua carreira na Fórmula 1 encerrar-se ao final de 1994, já começou negociações para correr na Cart junto com o tio. Em 95 estreou na Walker, e quase venceu as 500 Milhas de Indianápolis logo em sua primeira temporada.

De 96 a 2002 disputou o campeonato pela poderosa Newman/Haas. Por lá nunca teve a chance real de lutar pelo campeonato, mas pegou muitos pódios e angariou duas vitórias (Road Atlanta 99 e Fontana 2000). Após a Cart competiu na A1GP, Le Mans Series e na Stock Car brasileira.

Nelson Piquet (o pai)

Foi mal, Nelsão, mas senti que devia botar essa foto.

Após ter uma carreira mais do que vitoriosa e sem contestação na Fórmula 1, Nelson Piquet quis experimentar o automobilismo americano, mais especificamente as 500 Milhas de Indianápolis, a principal prova do calendário da Indy.

Só que em um de seus primeiros contatos com a categoria, a física mostrou que se acidentar por lá não é a mesma coisa que bater em um muro ou guard rail da F-1. Piquet bateu nos treinos para a Indy 500 de 1992 e sofreu ferimentos muito graves nas pernas, deixando-o acamado por um bom tempo.

No ano seguinte estava lá novamente para tentar vencer sua batalha pessoal contra Indianápolis. Sem acidentes, mas também sem brilho, estourou seu motor Buick na 38ª volta dando adeus a prova em 32º. O ciclo estava fechado, e Piquet não mais se arriscaria nas corridas americanas.

Tarso Marques

Piloto mais jovem a conquistar vitórias na F-Chevrolet e F-3, foi direto para a F-300o Internacional e, com apenas 20 anos, já estreava na Fórmula 1 pela Minardi, disputando as corridas da Argentina e do Brasil na F-1 em 96. No ano seguinte conquistou o assento para a metade da temporada, mas seus resultados não empolgaram.

Em 99 tentou a vida nos Estados Unidos correndo pela Penske no lugar do machucado Al Unser Jr. Infelizmente, aquela foi talvez a pior temporada da história da equipe de Roger Penske, culminando com a morte do uruguaio Gonzalo Rodrigues em Laguna Seca. Sua melhor posição de chegada foi uma nona colocação.

Voltou para a Minardi em 2001, quando assumiu o papel de escudeiro (e quase professor) de um jovem espanhol chamado Fernando Alonso. Os dois são amigos até hoje.  Em 2000, 2004 e 2005, pilotou esporadicamente na Indy pela Dayle Coyne, onde seu melhor resultado foi uma 11ª colocação.

De volta ao Brasil para disputar a Stock Car, virou notícia no ano passado, suspenso por exames que detectaram substâncias proibidas em uma corrida realizada em 2009.

Enrique Bernoldi

Piloto sem muito destaque na Fórmula 1 durante as duas temporadas que passou por lá a serviço da Arrows, como companheiro do doidão e experiente Jos Verstappen, teve seu ponto alto quando, com um carro muito mais lento (de Arrows) , segurou bravamente David Coulthard (de McLaren) por várias voltas, nas apertadas ruas no principado de Mônaco em 2001.

Após se ver sem assento na F-1, fez duas temporadas na World Series para retornar como piloto de testes da BAR. Por lá ficou por mais duas temporadas antes de vir para o Brasil disputar um ano de Stock Car.

Em 2008, foi atrás de uma carreira nos EUA e assinou com a Rocketsports na ChampCar. Todavia, com a unificação da categoria com a IRL, sua equipe não iria competir na Indy. Mas mais tarde a Conquest o anunciava como piloto ao lado do brasileiro Jaime Câmara.  Um toque entre os dois brasileiros em Watkins Glen e posteriores reclamações de Bernoldi deixaram o clima ruim na equipe.

Logo depois, ele machucou a mão em um acidente e acabaria substituído por Alex Tagliani. No ano seguinte, rumou para o FIA GT, onde começou a correr de Maserati. Hoje é piloto do time da Nissan, a bordo dos GT-R Sumo Power.

Antonio Pizzonia

Apesar da grande expectativa, Pizzonia não conseguiu uma carreira de destaque na Fórmula 1 – e nos Estados Unidos. O Jungle Boy (natural daqui de Manaus) entrou para a F1 com um currículo de respeito nas categorias de base, incluindo títulos na F-Renault e F-3 inglesa, mais o apoio da Petrobras, empresa que mantinha uma equipe na extinta F-3000.

Em 2003, foi contratado pela Jaguar e formou dupla com Mark Webber, mas sem ambiente na equipe, sequer terminou a temporada e já foi substituído por Justin Wilson (outro piloto que migrou para as corridas estadunidenses). No ano seguinte foi contratado pela BMW-Williams como piloto reserva. Participou das provas finais e pontuou em três delas, Mesmo assim, teve de dar lugar ao alemão Nick Heidfeld no início da temporada de 2005.

Em sua última temporada na Fórmula 1, juntou-se ao antigo companheiro de equipe Mark Webber na Williams – novamente no fim da temporada, mas sem sucesso. No ano seguinte, conseguiu uma vaga para ser piloto pagante na Rocketsports da Champ Car, mas sem um patrocínio forte, só correu a primeira etapa e mais três no fim da temporada. Depois de ficar zanzando na GP2 e Fórmula Superleague, voltou para a Rocketsports em 2008 para correr a derradeira corrida da Champ Car antes da reunificação. E foi só.

Pelo menos ele teve uma carreira melhor do que a do irmão, Adriano Pizzonia. Adriano corre atualmente, no Desafio Amazonense de SuperKart. Viu a diferença.

EXTRA: Ayrton Senna

A convite de Emerson Fittipaldi, o então infeliz piloto da McLaren quis fazer uma pressão na cúpula da time ao aceitar um teste pela Penske em 1993. Ele sabia muito bem que aquele não era o seu lugar, mas queria se divertir pilotando um bólido turbo novamente.

No quase kartódromo de Firebird mostrou todo seu talento frente à Cart, que sem dúvidas ganharia mais um campeão se Senna se mudasse para lá. No fim, continuou na McLaren, e faria daquela temporada uma das mais inesquecíveis de sua carreira, mesmo perdendo a disputa do título para Alain Prost e sua Williams sobrenatural.

Se você já observou um carro de Fórmula 1, da Fórmula Indy, GP2 ou um AutoGP deve ter percebido que boa parte da carroceria é formada por peças aerodinâmicas. Por exemplo, existem asas na dianteira e na traseira dos carros. Só que essas asas são montadas de cabeça pra baixo. A finalidade não é dar sustentação, como ocorre com as asas de um avião. Elas foram projetadas para forçar o carro contra a pista, o que permite mais tração e melhora a estabilidade. Quando o carro atinge cerca de 320 km/h, fica grudado na pista pelas forças aerodinâmicas geradas pelas asas. Nessa velocidade, o carro pode correr no teto de um túnel, se você assim quiser.

pistas de fórmula 1

A uma determinada velocidade, a pista de corrida pode ter qualquer formato que, ainda assim, os carros permaneceriam na pista sem maiores problemas. 
Isto significa que, enquanto o carros estiverem se movendo a uma velocidade constante de 320 km/h, a pista de corrida pode ter qualquer formato desejado. Por exemplo, é possível criar uma pista circular com as paredes completamente verticais. É possível, também, criar vários loopings ou fazer com que os carros corram de cabeça para baixo. Realmente não importa o formato, pois o carro adere à pista.

Enquanto o formato da pista não expuser os pilotos a uma força superior a 4 Gs (mas, de preferência, não inferior a 3 Gs) e houver força suficiente nos pneus para mantê-los firmemente aderidos à pista, os carros e pilotos podem correr em pistas com praticamente qualquer formato.

Correndo no limite

Cart Texas 2001 + 10 voltas = tonturas e enjôos

Existem limites definidos do que o corpo humano pode aguentar. Eis um ótimo exemplo. Em 2001, a CART tinha uma corrida agendada no Texas Motor Speedway. A Firestone Firehawk Texas 600. O Texas MS é um oval de pouco menos de 2,5 km com curvas de inclinação de 24 graus.

Quando os pilotos faziam o reconhecimento da pista, com seus carros a 385 km/h , a maioria sentiu tonturas e enjôos. Isso ocorreu porque as curvas fechadas, àquela velocidade, expunham os pilotos a 5 Gs (cinco vezes a força da gravidade, ou força G). Uma pista normal tem, no máximo, cerca de 3 Gs. A 5 Gs, uma pessoa que pesa 50 kg sente-se como se tivesse 250 kg. Uma força de 5 Gs é o suficiente para causar problemas no fluxo sangüíneo para o cérebro e também pode afetar os sensores de equilíbrio no ouvido interno.

Dessa forma, Mauricio Gugelmim, da PacWest Racing, desistiu de correr. Kenny Brack, da tradicional Team Rahal, ainda marcou a pole na etapa. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento.

No final, o único que se deu “bem” com isso foi o Kenny Brack que ganhou o único ponto dado na etapa.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

É isso mesmo que você está vendo. Alessandro (ou Alex para simplificar mais as coisas) Zanardi fez uma ultrapassagem incrível no Corkscrew! Vamos direto para a histórias de tudo isso.

Últimas curvas da última volta da ultima prova do ano. Este era o cenário perfeito para que Alessandro Zanardi mostrasse toda sua categoria enquanto pilotava essas máquinas de 800 HP sem nenhum auxílio eletrônico, num dos circuitos mais seletivos do mundo: Laguna Seca.

O vídeo em si é um pouco longo, não mostra logo de cara a ultrapassagem. Ele cria um enredo para você se deliciar ainda mais com o feito. Zanardi estava no encalce de Bryan Herta, que liderava a prova. O italiano queria por que queria vencer a prova que daria o título para seu companheiro de equipe, Jimmy Vasser. A 4 voltas do fim, logo depois do “saca-rolhas”, Alex força demais seu Ganassi e vai para a terra, mas mesmo assim consegue voltar.

O nível de aderência dos pneus de todos os concorrentes era irrisório. Podemos notar claramente isso quando a câmera onboard vai para o carro de Michael Andretti, o posterior vice-campeão de 1996. A dificuldade e o nível de leveza ao segurar no volante e “cutucar” o acelerador até impressionam. Os carros pareciam andar sobre bolinhas.

E foi nesse estado que a mágica foi feita. Zanardi conseguiu se reaproximar um pouco de Herta, mas nada que fosse alarmante para a segurança do americano. Logo na primeira curva da última volta Zanardi coloca seu carro quase que de lado em uma tentativa desesperada de ganhar a prova.

A chance de Zanardi seria na curva 4, mas o italiano não estava perto para tentar algo. A corrida estava no colo de Herta. Só um milagre poderia mudar as coisas.

E ele veio.

Em uma manobra ‘pra-lá’ de ousada, Alessandro tenta a ultrapassagem em um dos piores locais do mundo para se faze-la, que é na parte alta da “corkscrew”, ou saca-rolhas. O pior ainda é que nem perto ele estava de Herta, que tinha uma grande vantagem visual, mas em um mergulho insano, Zanardi apareceu como um raio ao lado de Herta. Trava os freios, atravessa a pista, se segura na terra, desce a ladeira, se desvia do muro e se ajeita à frente de Bryan (o nome do Herta é estiloso como podem ver) . De tirar o fôlego. De bater palmas de pé.

Daqui a pouco tem outro post no blog. 😉

Sem maiores assuntos e saco,aqui vai os carros pretos que marcaram o automobilismo.E também não quero puxar saco do GP da Índia.

Lotus John Player Special

Pilotados por grandes ícones do automobilismo mundial, a parceria da Lotus com os cigarros John Player Special criou alguns dos carros mais bonitos de todos os tempos. Duradoura, iniciou-se em 1972 e foi quase que sem interrupções até 1987, quando a equipe fechou um contrato milionário com a Camel, outra empresa tabagista.

Shadow DN1

Um carro com o nome de “sombra” só poderia ter essa coloração. Desenvolvido inicialmente na América do Norte para provas da Can-Am, chegou à Fórmula 1 em 1973 e sempre teve um layout bonito, especialmente quando pilotado por Jackie Oliver na bela Montjuich.

Dale Earnhardt Sir. Chevy Lumina 1990

Esses carros da Nascar da década de 80 e início da de 90 são um verdadeiro T maiúsculo. Este então, o Chevrolet Lumina que o mítico Dale Earnhardt pilotava, era o suprassumo de beleza e da maldade, muitas vezes campeão.

Andrea Moda S921

Bem ao contrário da maioria apresentada aqui, o carro da Andrea Moda era bonito e… ponto final. Nada mais do que isso. Bem, na verdade, era menos do que isso, pois um carro que está entre o top-3 de pior da história e brigando com a Life Racing para ver quem é o pior no top-1 (isso mesmo que você leu) de pior equipe, não pode-se misturar com meros modelos que corriam pelas pistas. Ao menos gosto para o layout e mão leve para surrupiar dinheiro o Sr. Andrea Sassetti tinha.

Minardi M191

Foto de um carrinho de brinquedo que é igualzinho ao Minardi M191

Outra que costumava se arrastar pelo fim do grid, mas que teve sua época de “ouro” e permaneceu por anos na categoria. Tem meu total respeito e admiração, ainda mais quando incorporava a roupagem negra e amarela como em 1991, que o grande jogo Super Mônaco GP usou como inspiração (juntamente com a pintura da McLaren de época, claro).

Newman-Haas de 1996 a 2002

Em uma época que era fissurado pela Cart, este carro da Newman Haas sempre chamou minha atenção. Pilotado por alguns brasileiros como o grande Cristiano da Matta, brigou bastante pela ponta.

Tyrrell 012

Uma Tyrrell bem rápida, marcou mais ou menos a divisão de águas do sucesso para o fracasso. Durante a temporada de 1984, com uma jovial e veloz dupla de pilotos oriunda da Fórmula 3 Inglesa (Martin Brundle e especialmente Stefan Bellof), este carro foi um autêntico fora da lei – tanto que foram excluídos do campeonato por usarem uma esfera de chumbo dentro do tanque de combustível, que funcionava como lastro.

Sauber Mercedes C9

Diferente da pintura usual do modelo prateado, este preto foi pilotado por Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass no Mundial de Esporte Protótipo de 1987. Com um motor V8 da Mercedes e efeito solo, era um raio sinistro nas pistas – culpa do patrocínio da AEG Olympia (computadores e periféricos).

Para não ser chato, aí vai um vídeo onboard do Buddh International Circuit, palco do GP da Índia de 2011.

E com Vitaly Petrov numa Lotus-Renault preta do RFactor F1 2011.Só pra não perder o significado do título do post.

 

 

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