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Alez Caffi treinando em Kyalami com sua Coloni-Moda C4

Depois de vocês se deliciarem com as maluquices da equipe ATS, vamos ver um pouco das bizarrices da equipe Andrea Moda. E também, neste mês de fevereiro é “comemorado” os 20 anos da própria. Vamos direto para a história.

Tudo parecia uma brincadeira quando o Sr. Enzo Coloni vendia sua equipe para um “desconhecido” do ramo da moda italiana. Um sujeito bem peculiar e sem a cara da F1, mas o excêntrico Andrea Sassetti parecia não ligar para isso.

Designer do ramo de sapatos na Itália, Andrea pagou 8 milhões de Libras para Enzo, e recebeu em troca uma equipe de F1 e 3 chassis Coloni C4. Nada que enchesse os olhos de ninguém, pois a Coloni era mestre em sequer se pré-classificar para os GP’s.

Bernie e Andrea. O preto clássico sempre acompanhava Sasseti.

Numa conversa com os donos da Dallara, Andrea resolveu trocar os antiquados e antigos motores Ford DFR pelos impotentes Dallara Judd GV (gato por lebre, diga-se de passagem). O carro estava montado: Um C4 com um Judd V10, e agora? Vamos correr?

Pois bem, a primeira aparição da equipe foi ainda em 1991 no Bolonha Motor Show, um evento dentro de um “parque fechado” em que se corriam durante uma pista super estreita com carros de F1. O piloto era o fraco italiano Antonio Tamburini. A participação da Moda só não foi horrorosa pois ela passou para a segunda rodada do torneio quando Gianni Morbidelli a bordo de uma Minardi, bateu e abandonou (só podia ser desse jeito mesmo) .

Antonio Tamburini foi 1º a andar. Aqui em ação no Bolonha Motor Show de 91.

Para a temporada de 1992, Sassetti desiste de Tamburini e contrata outros dois italianos: Alex Caffi e Enrico Bertaggia. Caffi, que esteve fora de alguns GP’s da temporada passada por uma quebra de maxilar, quase nunca alinhava sua Footwork para o grid. Bertaggia também nada fez quando pilotou para Enzo em 89. Detêm um bom aproveitamento de não pré-classificação, nada mais nada menos que 100%.

A segunda aparição da equipe é mais “normal”. Ela foi com seus carros negros para o GP da África do Sul de 1992. Kyalami iria retornar a categoria após 6 anos, e voltava com modificações no traçado. A FISA abriu uma exceção e liberou a 5ª feira para as equipes treinarem.

Essa Coloni negra era de 15 a 20 segundos mais lentos que todos os outros carros.

A Moda foi à pista com Alex Caffi nesta quinta, mas logo depois de algumas voltas a equipe foi impedida de continuar. A FISA cobrara uma inscrição para novas equipes de 100 mil dólares que Sassetti não fez, e nem queria fazer, pois ele alegava que a Moda não era um novo time, e blá-blá-blá.

Claro que a FIA não engoliu esta desculpa e não permitiu a entrada mais na pista dos carros da Moda. Injuriado Sassetti pagou a devida conta (!) e disse que depois de um investimento desses, não valeria usar os velhos e ultrapassados Coloni.

Carro de Enrico Bertaggia em Kyalami. Ele sequer andou no carro…

Andrea entrou em contato com Nick Wirth, da Simtek design company. Nick já tinha um projeto de F1 no passado, ele tinha sido encarregado de fazer um carro para a possível entrada da BMW na F1. Wirth fez somente alguns ajustes e em tempo recorde nasceu um dos piores carros da história da Formula 1: o Andrea Moda S921.

Sassetti deu um ‘chute na bunda’ de seus dois pilotos (que até agradeceram) e contratou o mais do que rodado Roberto Moreno e o ‘backmaker’ Perry McCarthy. O time chegou a desembarcar no México, mas sequer montou os carros. Após, a equipe veio para o Brasil, mas essa já é outra história. Não percam a seqüência de trapalhadas e bizarrices que estão por vir… como essa abaixo:

Uma caricatura de Andrea Sasseti.

A F1 sempre teve as suas equipe nanica. Veja pelo retrospecto:

2006: Toro Rosso, MidLand e Super Aguri.

2007: Honda, Toro Rosso, Super Aguri e Spyker.

2008: Honda, Super Aguri e Force India.

2009: Force India e Toro Rosso.

2010: Lotus, Virgin e Hispania.

2011: Lotus, Marussia Virgin e Hispania.

Mas essas que eu acabei de citar não chegam nem perto (algumas chegam) das piores equipes da F1 segundo este que vos fala.

Life Racing Engines

Michael Schumacher pilotando uma Ferrari sem capô

Detentora do pior carro da história da Fórmula 1, em minha humilde opinião, fez muito feio na temporada de 1990. Mas tão feio que sequer é lembrada por muitos, pois nunca teve um carro rápido o suficiente para conseguir ficar dentre os 26 bólidos da faixa de largada.

Andou bisonhamente com Gary Brabham ao volante nas duas primeiras provas do ano – Phoenix e Interlagos – mas o herdeiro de Sir Jack logo abandonou o barco, vendo a tremenda furada que se meteu. Em seu lugar veio o gordinho Bruno Giacomelli, que em outros tempos havia feito certo sucesso na categoria.

Mas o problema todo era o carro, que nascera muito errado desde o início. Seu chassi era péssimo, refugado, e mais se parecia com um de F-3000. Seu motor era ousado – W12 – mas fraco como palha e quase se dissolvia em poucas voltas na pista.

Seus tempos de volta eram, pasmem, em média quase 30 segundos mais lentos que os pole positions (!!!). Também, com o número de voltas que o carro dava nas pré-qualificações de sexta-feira, nada podia ser atualizado no bólido.

Estima-se que, em todos os 14 GP’s que esteve presente, andou cerca de 30 voltas no total do campeonato, o que dá algo em torno de 2 voltas por fim de semana. Absurdo, absurdo, absurdo…

O ponto alto da Life Racing Engines: Conseguir dar 10 voltas em Montecarlo. Um recorde da equipe. Não, eu não considerei o treino em Monza, onde Gary Brabham conseguiu dar 20 voltas na pista.

Andrea Moda Formula

Roberto Pupo Moreno se arrastando com sua Andrea Moda

Se a Life era detentora do pior carro que a Fórmula 1 já presenciou em seus mais de 60 anos, a Andrea Moda Formula, time do canastrão Andrea Sasseti, deve ter sido a pior equipe de todos os tempos.

Improvisação, amadorismo e erros primários foram cometidos por essa fraquíssima equipe durante a temporada de 1992. As histórias vão de esquecimento de aparafusamento da manopla de câmbio (Roberto Moreno durante o classificatório para o GP Brasil), até o rodar com pneus de chuva no mais alto calor (Perry McCarthy em Silverstone).

Era uma bizarrice atrás da outra, mas em um GP, e apenas nesse, os deuses do automobilismo deram uma olhadinha para baixo e decidiram ajudar a Moda. Durante o Grande Prêmio de Mônaco, o mito Roberto Pupo Moreno conseguiu alinhar o carro para a corrida pela primeira e única vez na história.

Claro, o carro não era feito para suportar uma prova inteira e sucumbiu após poucas voltas. Depois disso, os fiascos voltaram a acontecer e só terminaram após a FISA acabar com a brincadeira suspendendo indefinidamente a escuderia por manchar o nome da categoria. Veja este relato de McCarthy após o último GP da equipe:

“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva, mas quando relatei o caso aos mecânicos, minha surpresa foi maior: ‘Sim, nos sabemos que isso aconteceria, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria’”. Caras de pau.

Ponto alto da Andrea Moda Formula: Ter conseguido se classificar para uma corrida. Um verdadeiro show de Moreno em Mônaco.

MasterCard Lola

Não é o carro da Lola, mas a pintura é parecida

Com um patrocínio de peso como este, uma equipe que não se desse bem seria fadada ao rápido insucesso. Ainda mais se tivesse por trás a parceria da sempre isenta Lola. Mas não é que deu errado? Muito errado.

Pressionada por patrocinadores, leia-se Mastercard, a Lola adiantou muito seu projeto para estrear na categoria ainda na temporada de 1997, uma vez que o plano inicial era só efetuar a entrada em 1998.

Com isso, o carro foi terminado nas coxas, o motor não ficou pronto e os pilotos foram escolhidos de supetão e sequer testaram antes do GP da Austrália, o primeiro do ano. Testes em túnel de vento? Pfff, não me venha com essa… passou longe disso. O T97/30, como era tecnicamente chamado, foi todo virgem para Melbourne.

E o resultado não poderia ser outro. A equipe se arrastou pelo circuito citadino, ficando a quase 15 segundos do tempo do líder, fora da margem de 107% que a categoria exige. E como a outra estreante (Stewart) teve um rendimento razoável, não havia por que liberar a Lola para largar.

Na corrida seguinte, quando todos os mecânicos e equipe técnica já estavam no Brasil, a Lola, numa quinta-feira, anunciou que não iria disputar a corrida. Com isso, todos os funcionários voltaram para a Europa.

A equipe, após o duplo fiasco, chegou a testar em Silverstone, mas como seus tempos continuaram péssimos e estava afundanda em dívidas, pediu as contas e se retirou de todo o campeonato.

Ponto alto da MasterCard Lola: Conseguir pelo menos correr na pista de Albert Park. Um grande feito com um carro péssimo.

EuroBrun

Carrinho prateado mais lindo que já vi. CHUPA McLaren, CHUPA Mercedes

Diferentemente das companheiras acima citadas, a EuroBrun foi dura na queda. Demorou três temporadas para largar de vez a Fórmula 1. Com isso, acumulou a incrível marca de 53 GP’s onde não conseguiu a qualificação para a corrida com seus pilotos, além de 3 desqualificações por problemas técnicos. Um mar de problemas, para não dizer outra coisa.

A equipe começou até que certinha, se classificando para os grids e mantendo um ritmo (lento, é verdade) que a permitia ver um possível futuro pela frente. Contudo, no final de sua primeira temporada, a verdade veio à tona.

Como um enfermo que melhora antes de morrer, Stefano Modena cravou a melhor posição de chegada da equipe em Hungaroring 1988 (11ª posição). Depois disso a equipe tentou por mais dois anos se manter na Fórmula 1, mas em apenas quatro GP’s conseguiu classificação. Em dois anos! Feio demais!

Em 1989, com somente um carro, não largou em nenhuma corrida e só passou para o treino classificatório de sábado somente uma vez, ou seja: todo o time de mecânicos e pilotos estava acostumado a ir embora do autódromo na sexta-feira à tarde, após o pré-qualificatório.

No ano seguinte, Walter Brun arriscou. Voltou a utilizar dois pilotos, mas havia uma discrepância enorme de talento entre eles. De um lado tínhamos Roberto Moreno, piloto que era capaz até de pilotar uma máquina de lavar com rodas. Do outro, um dos piores que a Fórmula 1 já viu: Cláudio Langes, o “motorista” que nunca passou dos treinos pré-classificatórios da Fórmula 1. Uma incrível marca de 14 DNPQ (Did not pre qualify) seguidos.

A equipe fecharia as portas finalmente após a temporada de 1990 e sequer viajava para a Ásia e Oceania para disputar as corridas do Japão e da Austrália.

Ponto alto da EuroBrun: Fazer com que Stefano Modena se classifica-se em 10 GPs e Oscar Larrauri se classificar em 8 GPs.

Enzo Coloni Racing Car Systems

A Coloni é talvez a equipe nanica mais conhecida da história da F1. A equipe foi fundada pelo italiano (esses italianos só sabem fazer equipes de merda) Enzo Coloni e estreou em 1987 com apenas um piloto que era Nicola Larini. Larini não pode fazer nada com um carro péssimo.

Em 88, Gabriele Tarquini é contratado. Tarquini também não consegue fazer muita coisa e tem um oitavo no Canadá como melhor posição. Mas esse oitavo faz com que a Coloni fique na frente de Ligier, Osella, EuroBrun e Zakspeed.

Em 89, Enzo Coloni toma jeito e contrata Roberto Pupo Moreno e Pierre-Henri Raphanel. Enrico Bertaggia corre pela Coloni na última etapa. Moreno, Raphanel e Bertaggia colecionam várias não classificações. Mesmo assim, a Coloni completa o ano na frente da Zakspeed e EuroBrun.

Em 1990,  Bertrand Gachot é contratado por Enzo Coloni. Gachot não classifica para nenhuma corrida o ano todo. O verdadeiro mico da temporada. Gachot e Cia ficam na frente apenas da horrenda Life Racing.

Em 91, o português Pedro Matos Chaves é contratado pela Coloni. Em casa, foi sua última corrida (ele tinha um contrato com a March para 92, segundo o meu chefinho Jean Corauci do GP Expert, mas algo deu errado e ele não correu mais) . Para seu lugar, o folclórico Naoki Hattori corre, mas depois é esquecido. E acabou a historinha da Coloni.

Ponto alto da Enzo Coloni Racing Car Systems: A oitava colocação conseguida por Gabriele Tarquini na etapa do Canadá de 1988.

ZakSpeed

Originalmenta, a ZakSpeed ia ser apenas uma equipe de DTM, mas Erich Zakowski queria mais. Então migrou para os monopostos em 1985. Na sua primeira temporada, Jonathan Palmer e Christian Danner conseguem se classificar para 10 das 16 etapas, mas abandona em 9 dessas 10 etapas. Fiasco puro.

Em 86, Palmer continua e Huub Rothengarter entra no lugar de Danner. Palmer consegue um oitavo no GP dos EUA-Leste e Rothengarter consegue um oitavo no GP da Áustria. Um ligeira melhora da equipe de Zakowski.

Em 87, Martin Brundle entra no lugar de Jonathan Palmer e Christian Danner volta para a equipe alemã. Brundle consegue marcar os primeiros pontos da equipe em Ímola com uma quinta colocação.

Em 88, Bernd Scheneider e Piercarlo Ghinzani são contratados. A dupla consegue como melhor resultado um décimo segundo de Scheneider na Alemanha.

Depois disso, a ZakSpeed nunca mais voltou para a F1.

Ponto alto da ZakSpeed: A quinta colocação de Martin Brundle em San Marino, marcando os primeiros pontos da ZakSpeed.

Pacific Racing

A Pacific é considerada uma das piores equipes da história da F-1, pois na maioria das vezes não se classificava. Em 1994, com o Pacific PR01, equipado com o fraco motor Ilmor, e praticamente sem patrocinadores até a chegada da fábrica de vodca Ursus, Paul Belmondo e Bertrand Gachot não passavam dos últimos lugares e ficava na espera pela sua oportunidade.

No começo de 1995, a Pacific se funde com a equipe Lotus e ganha uma nova chance. Com o Pacific PR02, movido por motores Ford, e pintados de azul, Andrea Montermini, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi e Bertrand Gachot passavam até com facilidade. Mas no fim da temporada, a Pacific, que tinha planos de competir em 1996, deu adeus à F-1.

Ponto alto da Pacifica Racing: Um oitavo conseguido por Andrea Montermini na Alemanha em 1995.

Modena Team SpA

Na única temporada em que participou, não conseguiu conquistar pontos, tendo como melhor resultado o sétimo lugar no GP dos EUA. Foi equipada com motores V12 da Lamborghini.

Nicola Larini e Eric van de Poele andaram no carro da equipe. Van de Poele se classificou apenas uma vez, em San Marino. Larini teve mais sorte e conseguiu a sétima colocação no GP dos EUA.

Ponto alto da Modena Team SpA- Lambo: O sétimo lugar de Nicola Larini no GP dos EUA de 1991.

A melhor das piores, a Minardi Team

A mítica Minardi. Sempre esteve no fundão, mas isso não impediu de que a equipe conseguisse vários fãs pelo mundo. Ele tiveram até um livro. Bom se quiser ler a história completa da Minardi, é só clicar no nome da Minardi nessa parte escrita.

Espero que tenham gostado.

Enzo Osella, o dono da Osella Squadra Corse (ou se preferir, Osella Corse) , testando o Osella FA1E de 1983.

E Enzo Coloni, o dono da Enzo Coloni Racing Car System (ou Coloni para os íntimos) , testando sua criação, o Coloni FC-187.

Como vimos no último post desta seção, a equipe Coloni sempre falida e no mês de setembro de 91 a história não era diferente. Seu dono, Enzo Coloni, acabou vendendo o que sobrou da sua equipe para o também italiano Andrea Sassetti, por 8 milhões de Libras. Sassetti era um playboy milionário que atuava na indústria de sapados de moda. O time recebeu o nome de uma de suas empresas, a Andrea Moda, e partiu para a temporada de 1992, usando o terrível carro da Coloni, equipado com “poderosos” motores Judd V10.

Para pilotar os seus bólidos, Sassetti contratou ninguém menos que Alex Caffi, que havia sido mandado embora da Footwork por causa da sua má forma e de suas seguidas lesões. O outro braço duro contratado foi Enrico Bertaggia, que havia tentado passar da pré-qualificação com a ex-Coloni em diversas corridas em 1989 e nunca obteve sucesso.

Caffi em Kayalami: O primeiro mico.

Logo na primeira corrida, na África do Sul, o primeiro vexame. Para que a equipe pudesse participar da temporada, a FIA exigiu que Sassetti pagasse as garantias que as equipes novas precisavam pagar para poder estrear no certame, cerca de US$ 100 mil, na época. Sassetti não quis pagar a quantia, alegando que a equipe era a Coloni rebatizada. Além disso, outras equipes também mudaram de nome e não pagaram a garantia.

De certo modo, Sassetti estava certo, e a equipe chegou a participar dos treinos de reconhecimento do circuito de Kyalami, na quinta. Porém, a FIA decidiu que a equipe era nova e a excluiu da primeira etapa do mundial.

Com esse pequeno problema, a equipe decide dar uma reformada nos carros da Coloni, renomeados de Moda S921. Os desenhos ficaram a cargo de Nick Wirth (fundador da Simtek) e de mecânicos de outros times. Mesmo com o carro pronto às pressas, a equipe desistiu de participar da 2ª etapa, no México, e os profissionais contratados, incluindo Bertaggia (este nem andou nos carros) e Caffi, acabaram demitidos. E eles nem haviam estreado!

E chegamos na terceira etapa, o GP do Brasil. A equipe estava esperançosa para a tão sonhada estréia e os lugares de Caffi e Bertaggia forma preenchidos pelo super herói das equipes bizarras, Roberto Moreno. Para o segundo carro, o italiano contava com o inglês Perry McCarthy. Só que a super licença do inglês foi cassada, o que foi até bom para a equipe, pois as peças de reposição e os equipamentos básicos não davam nem para um carro.

Segundo Flávio Gomes, que cobria o GP na época: “O carro era uma temeridade. Os mecânicos da Andrea entravam e saíam do autódromo numa Kombi (eram João, Cláudio e Walter) , atrás de oficinas que pudessem tornear uma peça, ou que dispusessem de um cabo, uma válvula, uma mola.”

A miséria era tanta que, em troca de divulgação da churrascaria Fogo de Chão no macacão de seus pilotos, toda a equipe tinha almoço de graça durante toda a estadia no Brasil.

Portanto, a honra da estréia ficou a cargo de Moreno, que na pré-qualificação travaria uma batalha épica contra Bertrand Gachot e Ukyo Katayama da Larrousse, Michele Alboreto da Footwork, Andrea Chiesa da Fondmetal.

Logo na sua 1ª saída para a pista, a manopla de câmbio escapa da mão de Moreno. Depois do problema resolvido, Moreno volta à pista e toma um baile das outras equipes, ficando cerca de 15 segundos atrás do último colocado. Uma verdadeira vergonha.

Depois da brilhante estréia aqui no Brasil, o circo parte para a Espanha, aonde aconteceria a 4ª etapa do mundial daquele ano. Depois de resolvido seu problema com a super licença, finalmente Perry McCarthy poderia fazer a sua estréia. Só restava uma dúvida: ele teria um carro?

Na pré-qualificação, Roberto Moreno foi o 1º piloto da equipe a sair para a pista. Depois de algumas seqüências de curvas, o motor de Moreno estoura. Além disso, a equipe se enrolou toda e só conseguiu preparar o carro do McCarthy para a segunda metade da pré-qualificação. Se é que conseguiram preparar alguma coisa, pois o carro de Perry quebra antes mesmo de ele entrar na pista. O carro dele parou depois de andar apenas 18 metros.

O carro não andou nem 18 metros e quebrou. Um recorde!

Usando as peças do carro de Perry, a equipe ainda coloca Moreno de volta na pista, mas o brasileiro não é Jesus e milagres não aconteceram. O carro era 10 segundos mais lento que o último colocado.

Na etapa seguinte, em Ímola, a equipe finalmente consegue colocar seus dois carros na pista. Por incrível que pareça, a equipe consegue uma excelente melhora e Moreno fica apenas 7 segundos atrás do pole, Nigel Mansell. McCarthy até conseguiu estrear, ficando 8,5 segundos atrás de Moreno. Faltou pouco para colocarem um carro no grid de largada.

E o milagre veio em Mônaco. Numa atuação digna de campeão mundial, Roberto Moreno consegue se classifica para o treino de classificação no sábado. Não satisfeito, na metade do treino de sábado, o brasileiro tem uma das atuações mais sobrenaturais da F1 e coloca seu carro na metade do grid. O feito foi tão grande que quando Moreno retornou para os boxes, todos os engenheiros, mecânicos e chefes de todas as equipes da F1 estavam de pé, aplaudindo Moreno.

Moreno deu um show em Mônaco

Porém, estamos falando da Andrea Moda e suas trapalhadas. Depois da volta mágica de Moreno, ele volta para os boxes arrastando seu carro pela pista, com a intenção de voltar para os treinos. Claro que eles não conseguem arrumar o carro a tempo, mas mesmo assim, o brasileiro conseguiu se classificar em último.

McCarthy também andou em Mônaco. Deu três voltas e depois teve que ceder todas as peças do seu carro para Moreno poder correr. Mesmo assim, eles teriam um problema (novidade) para a corrida. Moreno havia dado muitas voltas com seu motor e eles não sabiam até quando o carro iria agüentar. Moreno viu seu motor Judd abrir o bico depois de 11 voltas completadas (na verdade, foram as únicas voltas que a Andrea Moda conseguiu dar em uma corrida). Mesmo assim, o “impressionante” desempenho em Mônaco fez com que os patrocinadores dessem a cara novamente nos carros da equipe.

Moreno conseguiu dar 11 voltas na corrida. Foram as únicas da equipe na F1.

Depois de Mônaco, a F1 foi para o Canadá e mais uma das bizarrices acontece. A equipe e os pilotos estavam presentes, mas por falta de pagamento, a Judd não enviou os motores para o time. O jeito foi arrumar um motor emprestado com outra equipe, a Brabham, que também andava com os sofríveis motores Judd. Com apenas um motor, só Moreno foi para a pista, mas não por muito tempo. O brasileiro conseguiu dar apenas 4 voltas com o tal motor emprestado, que explodiu.

De volta para Europa, a equipe se aprontava para participar do GP da França. Porém, uma greve de caminhoneiros fechou as principais rodovias da França. Todas as outras equipes pegaram um atalho até Magny-Cours, menos o caminhão da Moda, que ficou preso num gigantesco engarrafamento. Novamente a equipe não participa de um GP e acaba perdendo seus valiosos patrocinadores adquiridos depois da façanha de Moreno em Mônaco.

Como toda desgraça é pouca para a equipe, para a etapa seguinte, em Silverstone, acontece mais uma atrapalhada. No treino de sexta acontece a mesma história de sempre e McCarthy teve que ceder algumas peças de seu carro para Moreno andar. Além disso, teve que esperar o seu companheiro marcar um tempo para poder tentar alguma coisa.

Mas quando o brasileiro foi para a pista ele estava usando pneus de chuva, pois havia chovido durante a madrugada e a pista estava um pouco úmida no início dos treinos. Com esse probleminha de dividir o carro com Moreno, o inglês saiu muito atrasado para o treino e nem trocou os pneus. Só que quando ele saiu para tentar andar com o carro a pista já estava bem seca e mais uma fez a equipe vira motivos de piada. Lá estava o cara tentando dar voltas rápidas com pneus de chuva em pista seca. Era uma atrapalhada atrás da outra.

Moreno foi razoavelmente bem, ficando 2 segundos atrás do último colocado e McCarthy, com pneus de chuva, foi 30 segundos mais lento que o pole do dia, Mansell. Foi mais um mico para entrar para a história da F1.

Uma das suas trapalhadas: pneus de chuva em pista seca

Na Alemanha, mais um fato insólito acontece com a equipe. McCarthy simplesmente perde a pesagem oficial porque estava jogando Super Nintendo na garagem da equipe. Dessa forma, o inglês acaba sendo desqualificado. Já Moreno, mesmo tirando o máximo do carro, não conseguiu classificá-lo para o treino de sábado, ficando alguns décimos atrás do último colocado.

Na Hungria um fato animava toda a equipe. Van de Poele saiu da Brabham e foi para a Fondmetal, no lugar de Chiesa, que havia sido demitido. Com isso faltava um carro no grid e as chances de um carro da Moda participar da corrida eram grandes, pois pelo menos um carro da equipe iria participar dos treinos de sábado. Claro que com Moreno. Moreno dá um show em Hungaroring, ficando apenas 6 segundos atrás do pole, Ricardo Patresse. Mesmo assim, ele foi o carro mais lerdo de todos e não se classificou para a corrida. Neste momento, as coisas começam a ficar ruins para a Sassetti. A FIA deu um ultimato: ou davam um carro descente para McCarthy ou o registro da Moda seria impugnado.

Mas com o fim das atividades da Brabham, em Spa a pré-classificação tornou-se desnecessária, “promovendo” os carros da Andrea Moda à qualificação propriamente dita. Mesmo com o francês Erik Comas, da Ligier, sem marcar tempo, os carros da Moda só conseguiram os últimos tempos do treino. E McCarthy foi 10 segundos mais lento que Moreno.

Para completar a história, Sassetti acabou preso pela polícia belga por emitir notas fiscais falsas. Sem alternativas, a FIA anula o registro da Andrea Moda e a exclui do campeonato por “trazer má-reputação ao esporte”. Foi o fim para a equipe mais atrapalha de todos os tempos.

A falta é justificada pelo desempenho da equipe.

O carro da Andrea Moda, o S921, ainda foi comprado para a obscura equipe Bravo GP. Mas seria feito as devidas modificações. O novo carro seria chamado de Bravo S931 (por isso que o carro da Simtek de 94 era chamado de S941) . O chefe de equipe seria um certo Adrian Campos. Os pilotos seriam Jordi Gene (o irmão do Marc e não se sabe se ele é melhor) e Nicola Larini. Pilotos de teste: Ivan Arias e Pedro de la Rosa.

O projeto começou a morrer quando Mosnier morreu, de câncer fulminante, apenas dias depois da apresentação do projeto. A equipe ainda se inscreveu para 1993, mas o carro acabou não sendo colocado sequer pra testes e sumiu, oficialmente, dias antes do GP da África do Sul.

Hoje vamos dar continuidade na história sofrível da Coloni na F1. Só para lembrar, na 1ª parte da história paramos no final de 1989, quando a Coloni estava praticamente sem time para continuar na F1.

Mas o destino parecia que iria mudar a história da pequena scuderia quando a Subaru mostrou interesse em seguir os passos de Honda e Yamaha como fornecedor de motores. No final de 89 a Subaru contratou a empresa Motori Moderni para construir e desenvolver seus motores boxer 12 cilindros de 60 válvulas. De início, a Subaru iria fornecer seus motores para a Minardi, mas de forma inesperada, os japoneses mudaram de ideia e compraram 50% da Coloni.

Com a entrada da montadora, Enzo Coloni pode pagar suas dívidas e dar uma nova vida ao seu time na F1. Acredito que foi pelo dinheiro que Enzo Coloni topou o acordo porque antes da Subaru se juntar ao pequeno time italiano, os japoneses já haviam feito testes com a Minardi em 1989. E esses testes foram um desastre, pois o motor era muito fraco, fornecendo um pouco mais de 500 cv de potência, número ridículo se comparado aos padrões da F1 na época.

Além da falta de potencia, o conjunto motor-câmbio-central eletrônica sofria de certa obesidade, dando ao carro cerca de 300 kg a mais que o necessário, tornando a distribuição de peso um pesadelo. Estava montada a fórmula do fracasso.

1990 Gachot na Itália

E como o pessoal da Coloni gostava de fortes emoções, no início de 90 eles ainda estavam tentando encontrar uma solução para colocar o novo motor no carro. O motor era muito grande, forçando a equipe a projetar um novo chassi para a temporada que estava para começar. Além disso, a temporada iria contar com 39 carros para 26 vagas no grid. Por causa do fracasso de 89, a Coloni teria que passa pela pré-qualificação junto com as outras equipes menores, como a Euro Brun, AGS, Life e Larrousse.

Já em Phoenix, primeira etapa daquele ano, a Coloni conseguiu montar o novo carro pela primeira vez e fizeram um pequeno shakedown em um estacionamento de um supermercado. No dia da pré-qualificação de Phoenix o mundo viu o novo carro da Coloni, o C3B de cores branca, vermelha e verde. A Coloni, coitada, mesmo contando com Bertrand Gachot ao volante, sequer completou uma volta na pré-classificação. O carro era muito ruim.  O excesso de peso de 300 quilos era quase impossível de se segurar. Nem em Phoenix, nem em qualquer outra corrida.

No Brasil, a jubarte construída pela Coloni foi 10 segundos mais lento que o Lola-Lamborghini de Eric Bernard. Em San Marino, ficaram a uma posição da vaga, mas seis segundos mais lentos que o brasileiro Roberto Moreno. A equipe entra em crise por causa de brigas internas e Enzo Coloni saiu da direção da equipe em maio.

Gachot se arrebenta em Montreal com o seu pesado Subaru Coloni

Como ele não era o único culpado do desastre, os resultados pífios foram sendo repetidos nos GP’s de Mônaco e no Canadá. No Grande Prêmio do México quase aconteceu um milagre. A altitude ajudou Gachot, que ficou apenas 3 segundos atrás do melhor tempo, mas insuficiente para se classificar. Na França o carro não marcou tempo e na Inglaterra não passou novamente da pré-qualificação. Um desastre.

Com todos esse resultados ridículos em seu currículo, a Subaru decide abandonar a barca antes do GP da Alemanha. Enzo Coloni voltou ao comando de sua equipe e a Subaru vendeu a sua parte para a equipe Coloni, livre de dívidas, mas sem patrocinadores e sem motores.

A partir daí, a Coloni deu uma nova guaribada no carro usado em 89 para receber os motores Ford-Cosworth. Não adiantou nada: a Coloni parecia ter feito um pacto com o fracasso e mesmo com saída da Life e da Eurobrun nas etapas finais, Gachot nunca conseguiu participar de uma corrida com a Coloni.

Cores novas, mas os mesmos pesadelos

Para o ano de 1991, a equipe Coloni contava com apenas 6 pessoas e o carro ainda era o de 89, que passou passou por uma reforma realizada por alunos da Universidade de Perugia.

Enzo esperava fechar um acordo com Andrea De Cesaris para levantar alguns trocados, já que o piloto era patrocinado pela Marlboro. Porém, De Cesaris fechou com a Jordan e Coloni acabou contratando o português Pedro Matos Chaves, então com 26 anos e vencedor do campeonato de F3000 britânica. Chaves foi o primeiro representante luso na F-1 desde Mário “Nicha” Cabral e levou patrocínio próprio (vinhos Mateus), para financiar o projeto do C4 concebido por Christian Vanderpleyn.

Com um carro antigo, frágil e difícil de lidar, e com um piloto como Chaves, que não tinha conhecimento da maioria das pistas, o resultado foi pior do que o esperado. Na primeiras aparições de 91, Chaves foi capaz de acompanhar a Fondmetal e os Lambos nas manhãs de sexta-feira, embora ele nunca conseguia passar para a qualificação.

1991 foi a estreia de Pedro Matos Chaves na F1: a pior escolha possível

Porém, com o passar do tempo, o carro passou a ser um segundo mais lento que o carro mais vagaroso da pré-qualificação. Chaves nunca escapou da pré-qualificação. Em Estoril foi o fim da picada. No GP caseiro de Chaves, a Coloni tinha apenas um motor, que explodiu antes da pré-qualificação. Além disso, Chaves era cinco segundos mais lento do que qualquer carro inscrito. Era hora de Chaves dar um outro rumo em sua vida.

Assim, para as duas últimas corridas, Enzo Coloni assinou com o estreante japonês Naoki Hattori, que trouxe com ele vários patrocínios. Mas com pouca experiência, ele também não chegou nem perto de passar pela pré-qualificação em Suzuka e Adelaide.

Mas antes disso acontecer, Enzo Coloni já havia anunciado, durante o GP espanhol, a venda da sua equipe para o magnata dos sapatos, Andrea Sassetti, que lançaria a infame Andrea Moda em 1992, que por sinal, foi a inspiração de escrever sobre a Coloni. Esperem para ver o que a Andrea Moda foi capaz de fazer na F1. Vocês não vão acreditar.

Espero que tenham gostado da história, embora o texto tenha ficado gigante. E as fotos da Subaru Coloni também não foram ideais, mas estão aí.

Hoje eu iria escrever sobre a Andrea Moda, uma das equipes consideradas mais… é, mais…

Falta palavras para definir a Andrea Moda.

Continuando a história, a Andrea Moda só existiu porque o dono dela comprou o espólio de outro desastre da F1: a equipe Coloni. “Intão” vamos respeitar a ordem e falar da Coloni primeiro.

Depois ter conquistado sucesso na F3 e ter tido uma regular participação na F3000 em meados da década de 80, Enzo Coloni resolveu tentar a sorte e teve a incrível idéia de montar uma equipe de F1, em 1987.

A Coloni em seu GP de estréia em 1987

O modelo FC 187 amarelo era um projeto bem simples, criado pelo engenheiro Roberto Ori (ex-Dallara) e empurrado pelo motor Cosworth DFZ. Logo na estréia, no GP de Monza, em setembro de 1987, acontece os primeiros indícios e que as coisas não iriam funcionar. O carro não havia feito nem o shake-down e eles queriam competir assim mesmo. Quem teve a dura missão de guiar o carro foi Nicola Larini. Era evidente que o carro não iria conseguir se classificar. Foram dois segundos mais lento que o último do grid e 12 segundos mais lento que o pole.

Já na Espanha eles conseguem se classificar para a corrida, na frente dos carros da Osella. Porém a aventura só dura sete voltas, pois Larini ficou a pé por causa da transmissão. Depois dessa corrida, a equipe decide não mais participar do campeonato de 87, concentrando suas forças para o ano de 1988.

Para o campeonato de 88 eles contrataram o piloto Gabriele Tarquini e permaneceram com os motores Ford. O ano até que começou bem, com Tarquini passando sempre pela qualificação.  No GP do Canadá  foi o ponto alto da equipe. Eles conseguiram a proeza de lagar em quinto e chegaram em oitavo no final da corrida. Foi o melhor resultado alcançado pela equipe em toda a sua curta história.

Coloni em 1988: o ano até que começa bem

Mas com o andar da carruagem a equipe começou a apresentar problemas devido a falta de dinheiro e até mesmo de empregados. Estava cada vez mais difícil passar da pré-qualificação e o carro sofria com os problemas mecânicos durante as corridas. Só para vocês terem uma idéia de como era ruim a equipe, depois do GP do Canadá, Tarquini não conseguiu classificar o carro em 4 corridas seguidas. Conseguiram largar em 8 corridas, terminaram quatro, não terminaram as outras quatro e não conseguiram largar em 8. E esse foi o melhor ano!

Porém, as esperanças estavam renovadas para o ano de 1989. Tudo porque ele conseguiu conseguiu alguns patrocinadores e  contratou um trio de engenheiros:  o designer Christian Vanderpleyn, R & D especialista Michel Costa, gerente de equipe e Frederic Dhainaut. Além disso, a equipe teria dois carros a partir de agora. E os pilotos eram: o piloto francês Pierre-Henri Raphanel e um brasileiro que gostava de sofrer, Roberto Moreno.

Por causa do 8º lugar obtido no Canadá no ano anterior, um dos carros da Coloni não iria mais precisar passar pela pré-qualificação na primeira metada do campeonato. Esse carro ficava a cargo de Moreno, enquanto Raphanel iria penar nas pré-qualificações.

No início de 89 o carro ainda era o de 87 com algumas atualizações

Mas se você pensa que os problemas estavam acabados, esta totalmente enganado. Eles não conseguiram prepara o novo carro para o início da temporada. Com isso, deram uma guaribada no carro do ano anterior, que já era uma guaribada do ano de 1987 e se mandaram para as primeiras provas do ano. O carro simplesmente era 20km/h mais lento do que qualquer carro do grid. Por causa disso, Moreno não conseguiu classificar o carro nas duas primeiras corridas do ano e Raphanel nem passou pelas pré-qualificações. Um desastre.

Chegaram em Mônaco e aí aconteceu o milagre. Moreno consegue o 25º tempo e classifica o carro para o grid. E a cagada foi ainda maior porque Raphanel conseguiu classificar seu carro para o 18º lugar. Uma borrada completa que nunca mais foi visto os dois carros juntos no grid de largada. Mas como felicidade de pobre dura pouco, ambos abandonam a corrida por problemas no câmbio. E nas duas corridas seguintes nada de Coloni no grid.

Lançamento do novo carro em 89: aquele sorriso do Moreno iria sumir até o final da temporada

Na corrida do Canadá, a Coloni apresentou um carro totalmente novo e uma pintura nova, cinza, branca e azul. Com um carro menos horroroso, Moreno se classificou para o grid e vinha fazendo uma ótima corrida, até perder uma roda e ter problemas no motor. Raphanel nem passou da pré-qualificação. Devido aos maus resultados, a Coloni caiu para a pré-classificação a partir da corrida da Alemanha.

Moreno procurando a roda da Coloni

Em Portugal, a Coloni contratou Gary Anderson como freelancer. Anderson desenvolveu um bico novo, que parecia muito eficiente, e que realmente melhorou muito o carro. Moreno passou da pré e largou em um excelente 15º lugar no grid. Só que uma batida no warm-up com Eddie Cheever arrebentou o carro e Moreno teve de largar com o reserva, que deveria ser um remendo de outros carros da equipe. Sua corrida acabou na 11ª volta.

Moreno voando: Tomou uma do Eddie Cheever

E o pior estava por vir pois eles não tinham outra asa dianteira pronta para o GP seguinte, na Espanha. E quando o bico ficou pronto, o carro simplesmente não tinha velocidade em reta. Eles não coseguiram mais passar da pré-qualificação com o carro. Para quem tinha tanta esperança no início, o final de temporada foi melancólico para a Coloni, que praticamente não existia mais , pois terminou o campeonato com apenas seus dois pilotos, seis mêcanicos e o seu gerente de equipe.

No próximo post sobre a equipe, falarei a respeito dos dois últimos anos da equipe.

Aguardem, pois haverá surpresas.

Tuíter

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