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Ele fazia a mesma coisa quase todo domingo. Ele havia nascido para fazer aquilo. Desde criança, ele amava corridas. Amava a velocidade. Vendo isso, seu pai, que era dono de fábrica de peças de automóveis, fez um kart com um motor de cortador de grama de número “007” . À época, ele tinha apenas 6 anos.

Ele amou aquele “brinquedo” que seu pai havia lhe dado. Quando andou com aquele “brinquedo”, ficou fascinado quase que instantâneamente. Durante anos, ele levava seu “brinquedo” para a garagem de sua casa, onde vivia o desmontando e montando em busca da perfeição. Ele consertava alguma coisa no freio para fazer a curva de maneira melhor. Ele vivia fazendo coisas naquele “brinquedo” para torná-lo melhor e mais rápido.

Ironicamente, em sua primeira corrida de kart, ele conseguiu a pole-position. De forma aleatória que era decidida o grid de largada da corrida, ele tirou justamente o número 1, o da pole-position. Na corrida, ele venceu sem problemas. Anos mais tarde, foi pole-position e venceu várias e dezenas de vezes sem problema algum. Foi ali que surgia um grande trabalhador e ídolo.

A primeira vez que ele correu na chuva, ainda estava no kart. Já era um adolescente. Quando correu pela primeira na chuva, rodou várias vezes. Terminou nas últimas colocações da corrida.

Decidido a nunca mais passar por tal humilhação, ele passou a treinar várias vezes na chuva. Quando chovia, ele pegava o capacete e ia pra pista molhada  de Interlagos em busca de aprender a dominar aquele fenômeno da natureza. Foi assim durante meses e meses e sempre retornava para casa completamente encharcado. Anos mais tarde, venceu várias corridas na chuva. Foi ali que surgiu o apelido “o rei da chuva” para ele.

Com seus pais permitindo, ele viajou para a Europa para correr na Fórmula Ford 1600. Afinal, era apenas um hobby, não um trabalho ou profissão. Na Inglaterra, ganhou 12 campeonatos e foi saudado como um prodígio pelos ingleses. Mesmo assim, seu pai pediu para ele pensar seriamente sobre o seu futuro, afinal, as corridas eram apenas um hobby.

Ele foi matriculado num curso universitário de Administração de Empresas de São Paulo. Ao perceber que ele não era feliz ali, seu pai autorizou que ele volta-se a Inglaterra para ser um campeão. Na F-2000, conseguiu vencer corridas, voltas mais rápidas, poles-position logo nas primeiras seis corridas do campeonato. Ele ganhou 20 das 28 corridas da temporada. Feito ainda inigualável nos tempos de hoje da F-2000. O seu desempenho em Silverstone era tão excepcional que a pista chegava a se chamada de “Silvastone” por tantas vitórias e poles-position na pista.

Na F-3000, venceu 12 de 20 corridas na temporada. Ele venceu na chuva, sem freios literalmente, faturou várias poles-position e voltas mais rápidas. Harry, como era chamado pela imprensa britânica, pois seu nome verdadeiro era impronunciável para os ingleses, era imparável nas pistas. Anos mais tarde, faturou várias vitórias, títulos, voltas mais rápidas, poles-position e vários outros marcos na carreira. Foi ali que surgia um grande campeão.

Ele era um grande trabalhador. Um trabalhador que conseguiu animar o Brasil nos domingos mesmo quando o país parecia voltar para trás no tempo com tantos problemas financeiros e políticos e até mesmo quando não tinha o melhor carro.

Um trabalhador que gostava e amava o que fazia. Um trabalhador que morreu fazendo o que amava justamente no Dia do Trabalho. Um trabalhador que fez um país inteiro ficar de luto por semanas e anos. Um trabalhador que mesmo após de morrido, ainda atrair uma legião de fãs pelo mundo. Fãs que fazem o que fazem hoje, ou seja correr, justamente por querer ser como o ídolo trabalhador.

Um trabalhador que fez milhões de pessoas acordar cedo apenas para vê-lo dar seu show na pista. Um trabalhador chamado Ayrton Senna. Que já se foi há 19 anos. Descanse em paz, Ayrton Senna. Onde quer que você esteja.

*1960 +1994

Na primeira parte deste post, nós conversmos sobre a criação da equipe First, que acabou não entrando na F1 e vendeu seu único carro para o Ernesto Vita, que promoveu uma série de modificações na estrutura defeituosa do carro e topou o desafio de fazer seu próprio motor. Só para lembrar, a situação vivida pela First lembra muito o fiasco da USF1 neste ano. A única diferença é que a First tinha o carro, a USF1 tinha apenas o bico.

O texto passado parou no início da temporada de 1990 e a Life estava atrás da pessoa capaz de pilotar o “bólido” da equipe. E a equipe não escolheu qualquer um não, foi logo em cima do campeão da recém-nascida F3000 britânica, Gary Brabham, filho do lendário Jack brabham. Além do sobrenome, Gary já havia tido alguma experiência com um F1. Havia realizado testes com a Benetton e já havia conquistado a super lincença.

Gary realizando testes com a Benetton, em 1989.

Gary foi convidado a fazer uma visita à sede da equipe, que ficava nos arredores de Modena. O piloto esperava receber uma oferta de piltoto de testes, mas para sua surpresa, foi oferecido um contrato de dois anos com a equipe como piloto titular. Fora isso, a equipe convenceu o piloto de que eles tinham um grande potêncial e que o motor W12 seria a estrela daquele ano.

Porém, com a grana bem curtinha, a Life realizou poucos testes durante a pré temporada, sempre em circuitos que ficavam nos arredores da fábrica. Nos registros da época já era apontado problemas na parte de refrigeração no carro. No último teste, realizado em Monza, o carro conseguiu realizar 20 voltas antes de parar, por problemas na ignição. Mal sabiam que seria um recorde.

Gary em um dia raro de testes.

E assim eles foram para Phoenix, primeira etapa daquele ano. No box da equipe só se via um único chassi, um punhado de peças de reposição, alguns jogos de pneus e 3 ou 4 mecânicos. Não tinham nem medidor de pressão dos pneus. Fizeram tudo certo para começar o vexame.

E na sexta, durante a pré-qualificação para o GP, estava claro que  alguma coisa estava errada. Bastou apenas duas voltas pelo circuito norte americano para o carro apresentar os problemas na ignição. Não deu nem para aquecer os pneus. O carro volta para a pista, mas quebra de novo. Volta novamente e mais uma quebra acontece. Foram três voltas e três quebras.

Claro que Gary não fez nenhum tempo decente naquela única volta. Com o carro mais pesado e empurrado pelo motor mais fraco que a F1 viu naquele ano, Gary foi 30 segundos mais lento que o piloto mais próximo e tomou 40 segundos de Gerhard Berger, o pole do GP. Um fiasco que só não foi maior que o da ridícula (e nossa conhecida) Coloni, que quebrou ainda na primeira volta.

Gary numa rara foto da sua volta em Phoenix.

Com um carro mais lerdo que um F3000 e que não andava, Gary não teve oportunidade de mostrar seu talento.

Duas semanas depois, e sem nenhuma evolução no carro, a Life chega para a segunda etapa da temporada, que aconteceria em Interlagos. Detalhe: eles ainda não tinham o medidor de pressão dos pneus. Embora a equipe estava animada para fazer a sua verdadeira estréia, eles conseguiram o impossível: ser pior que em Phoenix.

Carro no chão, sai Gary para a volta de aquecimento. Aparentemente estava tudo “normal”. Gary então abre a sua primeira volta oficial e… o carro quebra 400 metros depois, na subida do lago. A causa da quebra é que é inimaginável: alguém da equipe esqueceu de colocar óleo no motor!

Essa foto é o único registro de Gary Brabham andando com sua Life em Interlagos. (eu acho)

Com o ridículo episódio, a Life havia atingido um novo patamar nunca antes alcançado por uma equipe na Fórmula Um: uma volta em duas corridas! De acordo com site Motorpasion, o motor W12 da Life nunca havia alcançado a marca de 11.000 giros nos dois primeiros GP’s. Além de ser o mais pesado do grid, o motor fornecia parcos 380 cv, enquanto que os mais potentes geravam quase o dobro disso.

Depois da ridícula marca alcançada na sua carreira, Gary Brabham resolve sair da equipe e voltar para a F3000, de onde nunca deveria ter saido. Vita chegou a mentir para Gary, dizendo que um novo carro estaria pronto para a próxima corrida, mas Gary não caiu no seu migué.

Dessa forma, Ernesto Vita teria que convercer um otário para se sentar no cockpit do pior carro já fabricado por uma equipe de F1. Para piorar a situação, a Goodyear ameaçava deixar a equipe sem pneus. Bernd Schneider foi o primeiro a ser procurado, mas de forma categórica, recusou o convite. O brasileiro Paulo Carcasci também foi assediado pela equipe. Educadamente, o brasileiro agradeceu por lembrarem de seu nome, mas também não aceitou o convite.

Bernd Schneider, de DTM, recusou na hora a oferta de Ernesto Vita.

Vendo que não seria fácil, Vita parte em direção de pilotos de menor expressão, como o obscuro Rob Wilson, piloto de 38 anos e que corria na Barber Saab Pro Series (carros de turismo). Outro procurado foi Franco Scapini, mas este não tinha competência suficiente para tirar a super licença.

Como todo mundo havia recusado a “grande oportunidade”, Vita já estava atitrando para todos os lados e o que viesse era mais do que lucro. E por incrível que pareça, Vita conseguiu acertar com ex-piloto de F1 aposentado Bruno Giacomelli, que havia feito sua última corrida em 1983!

Giacomelli com toda a equipe Life.

Para quem não sabe, Bruno Giacomelli foi piloto da Mclaren nas temporadas de 77 e 78, ficou conhecido como Jack O’Malley e chegou a fazer boas corridas com a Alfa Romeo. Quando aceitou o convite para se sentar na Life, Jack estava com 38 anos.

CONTINUA……

Hoje contarei a história daquela que é considerada a pior equipe de F1 de toda a história do esporte. Acho que nem a Hispania terá tal capacidade.

A aberração teve início no ano de 88, quando o ex-piloto de F1 Lamberto Leoni começa a planejar a entrada da sua vitoriosa equipe de F3000, a First, na Fórmula Um com seus pilotos Pierluigi Martini e Marco Apicella.

Leoni encomendou para o projetista brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi, que desenhasse um carro para receber os motores Judd V8, que não eram lá grandes coisas, mas para início de conversa estavam de bom tamanho. O projeto de Divila teria como base o cockpit da March 88B, que havia sido feito com as dimensões dos seus pilotos, Martini e Apicella.

Apicella no March 88 B, usado na F3000.

Leoni e Divila conversando sobre o carro

Porém, quando uma equipe não tem dinheiro, as coisas acabam saindo errado. Divila acaba saindo da First e Leoni, que já estava mal das pernas, se viu obrigado a contratar os serviços de um estúdio de design em Milão para dar cabo ao carro. É até um caso nebuloso, pois não encontrei em nenhum lugar o nome do tal estúdio, que contava em seu staff ex-engenheiros da Ferrari e Zakspeed. No final de 88, o carro estava pronto para os primeiros testes e a First havia contratado Gabriele Tarquini como piloto, deixando Martini e Apicella de lado. Para quem não sabe, Tarquini foi a estrela que andou pela Coloni.

O carro ficou uma verdadeira merda, todo remendado e com graves problemas estruturais. Diz a lenda que quando Divila viu o troço entrou na justiça para não usarem seu nome. Como resultado, o carro é reprovado no test-crash realizado pela FISA, que era obrigatório para a inscrição do carro no mundial. Com a cacada feita, Leoni estava quebrado, não podia entrar no campeonato e as dívidas só aumentavam. Estava fu… mesmo, é a melhor expressão.

O “carro” feito pelo misterioso estúdio de Milão

Não é que era bonito: Gabriele Tarquini foi o escolhido para pilotar o First F189. Sim, o carro andou e participou de apenas uma competição, no Bolonha motorshow de 88.

No final de 1989, Lamberto Leoni consegue vender seu único carro para Ernesto Vita (queria muito saber como Leoni conseguiu essa façanha), que achava brilhante a idéia de entrar na Fórmula Um com um carro já, digamos, pronto. Ernesto Vita era um homem de negócios da cidade italiana de Modena e, de uma hora para outra (talvez tenha ficado doido, sei lá), estava afim de gastar parte da sua fortuna no mundo do automobilismo. Dizem até que foi ele quem procurou Leoni. Era o início da Life (vida), tradução do sobrenome de Vita.

Logo de cara, o carro teve que passar por modificações para passar de ano no teste da FISA. Para completar, Ernesto Vita resolveu tirar o motor Judd V8 e colocou em seu lugar um W12, que havia sido concebido pelo ex-engenheiro da Ferrari Franco Rocchi, que havia sido responsável por, entre outros, os famosos  Ferrari V8 3 litros para o 308 GTB e GTS. No papel, a idéia era até boa. Ao invés de utilizar duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha – ou um “W”. Dessa forma, o motor se tornaria mais compacto, curto como um V8 e alto como um V12. O problema é que o papel aceita tudo o que você fizer com ele.

O carro da First, agora Life, recebendo as devidas modificações

O motor da Life em exposição recentemente. Na época ele era mais mal acabado.

Quando saiu do papel e ficou pronto, o motor ficou pesado e muito grande, a ponto de os seus mecânicos darem marretadas para o motor encaixar no carro (imagine a cena). Fora isso, o motor produzia raquíticos 375 cv. Um verdadeiro fracasso.

Pelo menos o carro estava pronto e aprovado para participar da temporada de 1990. Além disso, só a Life e a Ferrari tinham construido seu próprio chassi e motor para a temporada. Um verdadeiro feito, que se fosse nos dias atuais, a igreja Universal classificaria como um milagre e teríamos seu carros exposto durante os cultos. Faltava apenas um piloto, capaz de topar com a absurda idéia.

Amanhã eu digo quem foi. Mas acho que você já sabe.

Tuíter

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