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Pessoal ajeitando o carro de De Cesaris.

Como eu falei no post passado, o Rial ARC-01 era uma bomba. Era rápido. Mas sofria para durar a corrida inteira. De Cesaris cruzou a linha de chagada apenas 3 das 16 corridas na temporada de 1988. Em Detroit, na França e na Alemanha. O Canadá foi uma prova de como o pequeno tanque de combustível era um problema. De Cesaris estava em sexto brigando com Phillippe Streiff pela quinta posição.

Até que a suspensão da AGS de Streiff se arrebenta e ele acaba por abandonar. De Cesaris está em quinto. Faltava 3 voltas para o final quando o tanque ficou sem combustível. De Cesaris não acredita e provavelmente deve ter pensado: “de novo” . Depois deve ter xingado o carro com um palavrão em italiano para que seus chefes alemães e não-poliglotas não reclamassem. E foi assim que Jonathan Palmer marcou mais um ponto. Mas deixa esse negócio de corridas em que De Cesaris abandonou. Hoje eu vou falar das 3 únicas corridas em que a Rial sobreviveu até o final.

O negócio agora era pensar em Detroit. Detroit era um circuito de rua, lento, travado e propício a acidentes. Iriam ser 63 voltas numa pista de exatos 4 quilometros, ou seja, era só conseguir uma boa posição no grid que o tanque ia aguentar as 63 voltas na ensolarada Detroit.

Detroit 1988. Palco de um milagre do De Crasheris

E lá foi De Cesaris para a Q1 da classificação. Alguns pilotos da época sempre deixavam sua melhor volta para a Q2 quando a pista está mais rápida e mais emborrachada. E foi isso que De Cesaris fez. Ele marca 1.45.866. O vigésimo tempo. Tempo 5 segundos mais lento que o do primeiro da Q1, Ayrton Senna. Mas não fazia mal. Como eu acabei de falar, a pista estaria melhor na Q2.

E lá vai De Cesaris para a Q2 da classificação. De cara, ele marca 1.44.216. O nono tempo. No geral, ele ia largar em décimo segundo. A melhor classificação dele em 1988.

Na corrida, era ele contra o tanque de combustível. Uma batalha feroz. Que De Cesaris venceu. O carro sobreviveu as 63 voltas em Detroit. E ele cruzou em quarto (!). Ele ainda batalhou por algumas voltas com Thierry Boutsen pela terceira posição (mentira). De Cesaris marcou os tão esperados primeiros pontos da equipe. 1 volta atrás.

Largada de Detroit/1988. Onde De Cesaris marcou seus primeiros pontos

Depois do milagre de De Cesaris, a equipe voltou ao normal. Veio a etapa de Paul Ricard, na França. De Cesaris largou em décimo segundo (de novo). Na corrida, ele terminou em décimo, 2 voltas atrás. A frente apenas de carros mais fracos como a EuroBrun de Stefano Modena, Lola de Yannick Dalmas e a Dallara de Alex Caffi.

Na Alemanha, De Cesaris larga em décimo quarto e terminou em décimo terceiro. Novamente, na frente apenas de carros mais fracos como a EuroBrun de Oscar Larrauri, a ZakSpeed de Piercarlo Ghinzani e a Dallara de Alex Caffi. A corrida foi tão ruim para De Cesaris que ele chegou quase uma volta atrás da horrenda ZakSpeed de Bernd Schneider.

Em 1988, a Rial Racing marcou 3 pontos. Terminou 5 corridas oficialmente, mas em apenas 3 delas, ele cruzou a quadriculada. Nas outras duas, ele completou apenas 90% da corrida e por isso foi classificado oficialmente que não abandonou a corrida. E essa foi a temporada de 1988 para a Rial Racing. Nos próximos capítulos, contarei como foi a temporada de 1989 para a Rial.

O negócio estava feio para os lados da Rial. De que adiantava detonar na classificação e por boa parte da corrida e o carro quebrar a umas cinco voltas do final. O ARC-01 tinha tantos problemas de confiabilidade quanto a população brasileira confia no FHC. Das 16 etapas de 1988, Andrea de Cesaris completou apenas 5. A maioria dos abandonos foi por conta de problemas na Ferrari azul.

Andrea de Cesaris em Mônaco. A frágil suspensão do ARC-01 não aguentou as zebras monegascas

Em Montecarlo, Andrea não vai bem na classificação e fica na posição 16, mas de que andiantou. A suspensão não durou 2 voltas. No México, De Cesaris consegue uma ótima décima segunda posição e estava com grandes chances de pontuar. Mas a caixa de velocidades não aguentou tanta emoção e morreu faltando 15 voltas para o final.

A largada no México. De Cesaris é o sexto carro da fila da direita. Ou seja, o décimo segundo. De que adianta se o carro quebrou de novo

Chega a etapa do Canadá. Se você for um uma pessoa que não gosta de procuras detalhadas e prefere olhar os resultados da F1 na Wikipedia, vai dizer que De Cesaris completou a corrida em nono, ou seja terminou a corrida. Errado. Novamente, De Cesaris larga em décimo segundo. Fazia boa corrida como sempre. O ARC-01 era rápido graças ao tanque de combustível pequeno no carro. Mas o tiro saiu pela culatra. Seja lá o que signifique a palavra “culatra” .

Outra vez, estava com boas chances de marcar pontos. De Cesaris estava feliz por ter feito sua primeira corrida boa em 1988. O pequeno tanque de combustível que fazia o ARC-01 voar no asfalto acaba por ficar sem combustível (!) .

Os caras ajeitando o ARC-01 de De Cesaris. Parece até uma garagem de uma casa normal americana

Depois de várias aparições incríveis de De Crasheris no começo da temporada, depois da etapa de Hockenheim (naquele tempo, Hock ainda estava sã e não-traumatizada com aquele horrível estrupo de Tilke, aquele monstro!), De Cesaris voltou a mostrar seu lado azarento e só voltou a “ver” a quadriculada na etapa final, a de Adelaide.

Na verdade, De Cesaris não viu a quadriculada. Ele não viu a quadriculada porque o inovador pequeno tanque de combustível ficou sem combustível (novidade…) . Mas foi classificado em oitavo na corrida mesmo assim.

Coincidentemente, De Cesaris abandonou na volta 77 sem combustível. Stefan Johansson abandonou na volta 76 com seu Ligier sem combustível e Phillippe Alliot abandonou na volta 75, também com seu Lola sem combustível. O que isso significa, nada. Créditos finais. Fim do segundo ato.

A estréia da Rial no Brasil em 1988. Reparem que a parte de trás do ARC-01 está remendada com um fita adesiva azul

A pedido de Paulo Alexandre “Speeder_76” Teixeira. O novo alvo das zombarias da Novela das 7 é a Rial Racing.

Gunther Schmid já tinha carreira na F1 como dono de equipe da alemã . E não é que ele quis voltar para a F1. Depois da fracassada ATS, ele comprou a Rial que já existia desde 1970 como fabricante de aros de pneus. Com a já experiência como dono de equipe da ATS, ele só teria que habituar aos novos tempos.

Largada do GP Brasil de 1988, essa a F1 daqueles tempos. E De Crasheris está lá no final, em último

Mas faltava muita coisa para que o projeto da Rial fosse para as pistas. Com base na amizade, Schmid conseguiu Gustav Brunner como projetista do ARC-01. Brunner foi projetista da ATS nos tempos em que ela existia. Mas ainda faltava mais algumas coisinhas básicas para que uma equipe de F1 existisse.

Schmid ainda consegue alguns mecânicos ex-ATS e arranja um contrato para ter os motores Ford Cosworth nos carros azulados da Rial. Parecia que tudo estava pronto. Só faltava um mané com dinheiro o bastante para que a Rial corresse. Schmid resolveu contratar Andrea de Cesaris (ou De Crasheris para os íntimos) como o único piloto do ARC-01. Por três motivos: De Cesaris tinha o gordo e forte patrocínio da Marlboro, ele estava desempregado após ter sido chutado da Brabham após ter abandonado 14 de 16 GPs em 1987 e Andrea de Cesaris aceitava correr em qualquer lugar, e isso era bom.

Com muito dinheiro, piloto “experiente” , equipe experiente, projetista ex-Ferrari e carro a caminho, tudo rumava para que a Rial fosse uma das sensações para 1988. Rumava.

O Ferrari F1/87 projetado pelo Brunner para a Ferrari em 87. Parece um pouco com a Rial de 88

O ARC-01, projetado pelo Gustav Brunner era bem parecido com o Ferrari F1/87, carro também projetado pelo Gustav Brunner. Por esse motivo, o ARC-01 era apelidade de “Ferrari azul” . O ARC-01 apresentava uma dupla suspensão com inovadores amortecedores colocados horizontalmente contra o chassis.

A inovadora “Ferrari azul”

Depois de alguns testes, o Rial ARC-01 pilotado pelo De Cesaris se mostrou muito bom por conta do pequeno tanque de combustível implantado no ARC-01. E assim, a equipe foi para Jacarepaguá, onde seria realizada a primeira etapa da temporada de 1988 de F1.

No treino de classificação, De Cesaris não teve problemas para emplacar o décimo quarto tempo no grid. Parecia que o carro era bom mesmo. Tão bom quanto o March 881 projetado por um tal de Adrian Newey. Parecia que poderia haver uma grande batalha entre March e Rial no campeonato. Já que nos testes, parecia que a March e a Rial iriam ser as surpresas do campeonato. Mas tudo isso era apenas uma miragem. O pior estava por vir.

Andrea de Cesaris estava em sexto e marcando o primeiro ponto da Rial na primeira corrida da história da Rial. Ia ser um herói alemão para Gunther Schmid. Tudo parecia azul para a Rial. Quando a 7 voltas do final, o motor Ford morreu. Para desespero de Gunther Schmid e Andrea de Cesaris. E lá se foram os primeiros pontos da equipe em Jacarepaguá. E essa foi a participação da Rial em Jacarepaguá. Créditos finais. E fim do primeiro ato.

Hoje eu iria escrever sobre a Andrea Moda, uma das equipes consideradas mais… é, mais…

Falta palavras para definir a Andrea Moda.

Continuando a história, a Andrea Moda só existiu porque o dono dela comprou o espólio de outro desastre da F1: a equipe Coloni. “Intão” vamos respeitar a ordem e falar da Coloni primeiro.

Depois ter conquistado sucesso na F3 e ter tido uma regular participação na F3000 em meados da década de 80, Enzo Coloni resolveu tentar a sorte e teve a incrível idéia de montar uma equipe de F1, em 1987.

A Coloni em seu GP de estréia em 1987

O modelo FC 187 amarelo era um projeto bem simples, criado pelo engenheiro Roberto Ori (ex-Dallara) e empurrado pelo motor Cosworth DFZ. Logo na estréia, no GP de Monza, em setembro de 1987, acontece os primeiros indícios e que as coisas não iriam funcionar. O carro não havia feito nem o shake-down e eles queriam competir assim mesmo. Quem teve a dura missão de guiar o carro foi Nicola Larini. Era evidente que o carro não iria conseguir se classificar. Foram dois segundos mais lento que o último do grid e 12 segundos mais lento que o pole.

Já na Espanha eles conseguem se classificar para a corrida, na frente dos carros da Osella. Porém a aventura só dura sete voltas, pois Larini ficou a pé por causa da transmissão. Depois dessa corrida, a equipe decide não mais participar do campeonato de 87, concentrando suas forças para o ano de 1988.

Para o campeonato de 88 eles contrataram o piloto Gabriele Tarquini e permaneceram com os motores Ford. O ano até que começou bem, com Tarquini passando sempre pela qualificação.  No GP do Canadá  foi o ponto alto da equipe. Eles conseguiram a proeza de lagar em quinto e chegaram em oitavo no final da corrida. Foi o melhor resultado alcançado pela equipe em toda a sua curta história.

Coloni em 1988: o ano até que começa bem

Mas com o andar da carruagem a equipe começou a apresentar problemas devido a falta de dinheiro e até mesmo de empregados. Estava cada vez mais difícil passar da pré-qualificação e o carro sofria com os problemas mecânicos durante as corridas. Só para vocês terem uma idéia de como era ruim a equipe, depois do GP do Canadá, Tarquini não conseguiu classificar o carro em 4 corridas seguidas. Conseguiram largar em 8 corridas, terminaram quatro, não terminaram as outras quatro e não conseguiram largar em 8. E esse foi o melhor ano!

Porém, as esperanças estavam renovadas para o ano de 1989. Tudo porque ele conseguiu conseguiu alguns patrocinadores e  contratou um trio de engenheiros:  o designer Christian Vanderpleyn, R & D especialista Michel Costa, gerente de equipe e Frederic Dhainaut. Além disso, a equipe teria dois carros a partir de agora. E os pilotos eram: o piloto francês Pierre-Henri Raphanel e um brasileiro que gostava de sofrer, Roberto Moreno.

Por causa do 8º lugar obtido no Canadá no ano anterior, um dos carros da Coloni não iria mais precisar passar pela pré-qualificação na primeira metada do campeonato. Esse carro ficava a cargo de Moreno, enquanto Raphanel iria penar nas pré-qualificações.

No início de 89 o carro ainda era o de 87 com algumas atualizações

Mas se você pensa que os problemas estavam acabados, esta totalmente enganado. Eles não conseguiram prepara o novo carro para o início da temporada. Com isso, deram uma guaribada no carro do ano anterior, que já era uma guaribada do ano de 1987 e se mandaram para as primeiras provas do ano. O carro simplesmente era 20km/h mais lento do que qualquer carro do grid. Por causa disso, Moreno não conseguiu classificar o carro nas duas primeiras corridas do ano e Raphanel nem passou pelas pré-qualificações. Um desastre.

Chegaram em Mônaco e aí aconteceu o milagre. Moreno consegue o 25º tempo e classifica o carro para o grid. E a cagada foi ainda maior porque Raphanel conseguiu classificar seu carro para o 18º lugar. Uma borrada completa que nunca mais foi visto os dois carros juntos no grid de largada. Mas como felicidade de pobre dura pouco, ambos abandonam a corrida por problemas no câmbio. E nas duas corridas seguintes nada de Coloni no grid.

Lançamento do novo carro em 89: aquele sorriso do Moreno iria sumir até o final da temporada

Na corrida do Canadá, a Coloni apresentou um carro totalmente novo e uma pintura nova, cinza, branca e azul. Com um carro menos horroroso, Moreno se classificou para o grid e vinha fazendo uma ótima corrida, até perder uma roda e ter problemas no motor. Raphanel nem passou da pré-qualificação. Devido aos maus resultados, a Coloni caiu para a pré-classificação a partir da corrida da Alemanha.

Moreno procurando a roda da Coloni

Em Portugal, a Coloni contratou Gary Anderson como freelancer. Anderson desenvolveu um bico novo, que parecia muito eficiente, e que realmente melhorou muito o carro. Moreno passou da pré e largou em um excelente 15º lugar no grid. Só que uma batida no warm-up com Eddie Cheever arrebentou o carro e Moreno teve de largar com o reserva, que deveria ser um remendo de outros carros da equipe. Sua corrida acabou na 11ª volta.

Moreno voando: Tomou uma do Eddie Cheever

E o pior estava por vir pois eles não tinham outra asa dianteira pronta para o GP seguinte, na Espanha. E quando o bico ficou pronto, o carro simplesmente não tinha velocidade em reta. Eles não coseguiram mais passar da pré-qualificação com o carro. Para quem tinha tanta esperança no início, o final de temporada foi melancólico para a Coloni, que praticamente não existia mais , pois terminou o campeonato com apenas seus dois pilotos, seis mêcanicos e o seu gerente de equipe.

No próximo post sobre a equipe, falarei a respeito dos dois últimos anos da equipe.

Aguardem, pois haverá surpresas.

Sebastian Vettel igualou ao recorde de pole positions que eram de Nigel Mansell em 1992. Tudo isso é graças ao ótimo Red Bull RB7 que anda dominando a temporada de 2011. Veja outros carros que eram dominadores de sua respectiva temporada.

5-Mercedes-Benz W196 (1954 e 1955)

Esse carro é bem antigo. O primeiro da Mercedes. Deu 8 vitórias e 2 títulos para Juan Manuel Fangio. A pintura era prateada com o número e o logo da Mercedes. Não tenho muita coisa a falar desse carro já que ainda não existia o campeonato de construtores, mas você já sabe que esse carro foi o dominador de 1954 e 1955 nas mãos de Fangio e Moss.

4-Ferrari F2004 (2004 e parte de 2005)

Carro foi criado pelo gênio Rory Byrne. O carro deu 15 vitórias a Ferrari, sendo que 13 foram de M.Schumacher e 2 foram de Barrichello. A superioridade era tão grande que Schumacher conseguiu o título com 4 GPs de antecedência. Com o título garantido, só faltava o vice de Rubinho, e ele veio na China com 2 GPs de antecedência. No ano de 2005, o Ferrari F2005 ainda não tava pronto e o F2004 foi utillizado, mas numa versão M. Barrichello conseguiu um segundo na Austrália e Schumacher conseguiu um sétimo na Malásia. No total, foram 262 pontos em 2004 e 10 pontos em 2005. Mais uma obra-prima de Rory Byrne.

3-Lotus 79 (1978 e 1979)

Já andei falando de  Colin Chapman a algum tempo. E ele foi realmente o maior gênio que a F1 já teve. Ele criou o conseito do carro-asa. E também foi ele que criou o Lotus 79, um dos melhores carros que a F1 já teve. O modelo rendeu em 78: 8 vitórias (seis com Mario Andretti e duas com Ronnie Peterson) , um título para Mario Andretti, o vice-campeonato para Ronnie Peterson,12 poles positions (8 com Andretti,3 com Peterson e 1 com Jean-Pierre Jarier) , 14 pódios e o campeonato de construtores. Em 79, o carro foi muito ruim em comparação com 78.

2-Williams FW14B

Vocês devem estar pensando que esse carro merecia estar na liderança desse Five Top, mas não, outro carro é melhor do que ele. Esse carro deu ao Nigel Mansell seu primeiro e último título em 1992. O Williams FW14B foi projetado por Adrian Newey e foi dominante em todo o ano de 1992. Foram 10 vitórias (nove de Mansell e uma de Patrese) , 15 pole-positions (14 de Mansell e 1 de Patrese) , 11 voltas mais rápidas, o título de Mansell, o vice de Patrese, 21 pódios e 164 pontos no campeonato de construtores. Ufa… E ainda pra terminar, a pintura amarela, azul e branca é muito linda!

1-McLaren MP4/4 (1988)

Esse sim, merecia o prêmio de “o melhor carro da F1” . Veja as estatísticas e tente achar um outro carro melhor:

  • Vitórias: 15 (Senna 8 e Prost 7) em 16 GP’s (93,75%)
  • Pole-positions: 15 (Senna 13 e Prost 2) em 16 GP’s (93,75%)
  • Senna e Prost ocuparam juntos a primeira fila do Grid de largada em 12 ocasiões (75%)
  • Melhores voltas: 10 (Prost 8 e Senna 2) em 16 GP’s (62,5%)
  • Das 32 provas que o MP4-4 fez, terminou 28 (87,5%)
  • A McLaren conseguiu 199 pontos dos 240 possíveis (82,92%); todos os pontos das equipes restantes (201) superavam os da McLaren por apenas 2 pontos.
  • Conseguiu 10 dobradinhas no pódio em 16 possíveis (62,5%)
  • O McLaren MP4-4 liderou 97,28% (1003 voltas) das voltas do somatório de todos os GP’s (1031 voltas)

Conseguiu pensar em algum carro melhor do que este, é impossível. O carro era tão bom, que Prost ficou fora do primeiro ou segundo colocado na temporada de 88 apenas quando abandonou em Silverstone e em Monza. Mas Senna foi o campeão de 88 por causa dos descartes. O carro era tão bom, que para acabar com a superioridade da McLaren, a FIA baniu os motores-turbo, mas nem adiantou. O McLaren MP4/5 venceu 10 dos 15 GPs disputados em 89 e sem motor-turbo. Sem sombra de súvida, o McLaren MP4/4 foi o melhor carro que a F1 já teve.

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