You are currently browsing the tag archive for the ‘f1 1989’ tag.

Chrisitan Danner na Hungria

Depois de resultados razoáveis na sua excursão na América do Norte, a Rial voltava para a Europa. Em Paul Ricard, Volker Weidler novamente não se pré-classifica. Completamente normal. Restava à Christian Danner salvar o dia. O que não aconteceu. Na qualificação, Danner só fica a frente da patética Coloni de Roberto Pupo Moreno, e não se classifica para a corrida.

E assim foram para Silverstone. Weidler foi o último na pré-classificação. Christian Danner também não foi melhor. O último na classificação. E quase dois segundos atrás do piloto mais próximo. Tava na cara que as coisas na Rial não iam nada bem. Iam piores do que nunca.

Na próxima etapa, no velocíssimo circuito de Hockenheim na Germânia, novidades. Com o início do segundo semestre do campeonato, a famigerada pré-classificação foi reorganizada. E a Rial se deu bem com isso.

Graças ao quarto lugar de Danner em Phoenix, Volker Weidler foi promovido a nunca mais passar pela pré-classificação. Mas aquela altura, Gunther Schmid já estava puto da vida com Weidler pelos vários DNQs na pré-classificação e também não tinha um bom relacionamento com Danner.

Sua raiva com Weidler só ficou pior em Hockenheim. Weidler não deu nenhuma volta cronometrada pois o seu ARC02 parou na pista por problemas elétricos. Como Weidler não marcou nenhuma volta na classificação, a equipe foi multada em 5.000 verdinhas.

Christian Danner não foi muito melhor. Ele conseguiu o último tempo da classificação a 7 décimos atrás do Onyx de Bertrand Gachot. E não conseguiu se classificar para a corrida.

Volker Weidler na Hungria com sua Rial com a asa irregular

Com mais um fracasso na classificação, o pessoal azul e amarelo seguiram para a Hungria, onde seria realizada a próxima etapa. Mais uma vez, Danner e Weidler foram promovidos automaticamente para a classificação.

Na primeira sessão da classificação, as Rials marcaram os dois piores tempos da sessão. Weidler foi quase 2 segundos mais lento que Danner que também foi quase 1 segundo mais lento que René Arnoux e sua Ligier que ficaram logo a frente dos Rials.

Na segunda sessão, as coisas melhoraram. Weidler mais uma vez foi o mais lento da sessão ao marcar 1.26.3. Danner foi melhor ao marcar 1.25.0, mas no geral ele não melhorou de posição. Mais uma vez as Rials ficaram na classificação.

Mas, um fato marcou o fim de semana da Rial. Nos treinos de sexta-feira, Volker Weidler foi pego usando uma asa traseira irregular e teve seus tempos excluídos. A asa estava um pouco mais para trás do que o permitido. Mais uma vez a equipe alemã foi multada. Mas Gunther Schmid não deixou isso passar em branco. Ainda mais porque naquele dia era aniversário de Schmid e ele não ia pagar a multa. Schmid jogou a culpa em Stefan Fober, o engenheiro do time. Schmid obrigou Fober a pagar a multa.

Fober não gostou daquilo. Ele pagou a multa sim, mas logo depois caiu fora da equipe. Ele já estava cansado dos fracassos do time nas corridas e já estava planejando cair fora do time depois de Hungaroring, mas depois de ser obrigado a pagar a multa, ele decidiu e foi embora de vez.

Schmid se viu numa enrascada. A equipe estava indo de mal a pior. Os pilotos não conseguiam se classificar para a corrida. O carro não melhorava. O dinheiro não estava vindo e ele estava sem um engenheiro.

Raphanel participando na sua única corrida na F1 pela Coloni em Mônaco

Para tentar resolver parte dos problemas, ele chamou Pierre-Henri Raphanel para correr. Raphanel vinha de uma péssima temporada pela patética Coloni, onde conseguiu se classificar apenas em Mônaco e abandonou voltas depois com problemas na caixa de marchas.

Raphanel não era um piloto muito talentoso, mas ele trazia consigo o engenheiro Christian van der Pleyn. Schmid a princípio nem queria contratar Van Der Pleyn, achando que lhe custaria ainda mais dinheiro. Mas depois ele percebeu que sem um engenheiro a equipe iria piorar ainda mais. Mas uma rápida troca de engenheiros e pilotos não iria adiantar para melhorar o desempenho da equipe. O carro era apenas uma evolução do ARC01 do ano anterior e era muito longe das outras equipes em ritmo.

Mesmo assim, eles seguiram para Spa-Francorchamps para a próxima etapa da temporada de 1989 da F1. Danner e Raphanel seguiram para a classificação. Na primeira sessão da classificação, os Rials foram os mais lentos com sobras. Em meio a pista molhada de Spa, Raphanel e Danner marcaram os piores tempos da sessão. O estreante pela Rial, Raphanel marcou 2.21.1 e Danner marcou 2.20.5. Cerca de 1 segundo e meio mais lento que o carro mais próximo, o Brabham de Stefano Modena.

Até aquele momento, já dava para imaginar o que ia rolar na segunda sessão. Na segunda sessão, já com a pista mais seca. Raphanel marcou 2.02.9. O último tempo. Cerca de  2 segundos e meio mais lento que o carro mais próximo, o de Christian Danner. Danner que também teve um péssimo treino e marcou 2.00.1. Cerca de quase 3 segundos mais lento que o carro mais próximo, o Lotus de Nelson Piquet. Mais uma vez, restava a Rial ir para a casa mais cedo.

Pierre Henri-Raphanel “acelerando” em Monza

A próxima etapa era Monza. Uma pista veloz. O que não iria ajudar a Rial que tinha um carro à beira de ser antigo em relação aos outros. Na primeira sessão de classificação, Raphanel não marcou tempo por problemas no seu ARC02. Já Danner marcou 1.32.0. Surpreendentemente, 1 décimo atrás do carro mais próximo, o March de Ivan Capelli. Embora o mesmo Capelli estivesse a 2 segundos do Arrows de Eddie Cheever, o carro mais próximo.

Na segunda sessão, com os problemas no carro consertados, Raphanel foi para a pista. Com bem menos tempo para experimentar a pista, Raphanel marcou horrendos 1.36.2. Quase cinco segundos atrás de Danner que também era o carro mais próximo. Danner marcou um tempo de 1.31.8 e obviamente não se classificou para a corrida.

Com vários problemas, a equipe seguia na temporada. Faltavam 4 etapas. E mais surpresas viriam para a equipe azulada de Gunther Schmid. Mas não muito boas.

Christian Danner não se classificando para o GP de San Marino de 1989

Depois da etapa de Jacarepaguá, a Rial migrou para o circuito de Imola. Volker Weidler acordou bem cedinho na sexta-feira para tentar se pré-classificar. Mas apenas perdeu sono porque ele foi o último dos pilotos que participaram da pré-classificação. Marcou um tempo quase 9 segundos mais lento que o primeiro dos pré-classificados, Stefano Modena, e 6 segundos mais lento que o últimos do pré-classificados, Bertrand Gachot.

E Christian Danner também não teve muita sorte. Ele não se classificou para o GP ao ficar a frente apenas da horrenda Coloni pilotada por Roberto Pupo Moreno. Restava migrar para Mônaco, onde rolaria a terceira etapa da temporada de 1989. Novamente, Volker Weidler não pré-classifica ao marcar um tempo de 1.29.498.

E novamente, Christian Danner não se classifica ao marcar apenas 1.27.910. E tudo isso era culpa do problemático chassis do Rial ARC-02. E assim eles foram para a temporada norte-americana de 1989. Onde a Rial era mais sortuda. No México, Volker Weidler novamente não se pré-classifica, mas Danner se classifica para a corrida onde em décimo segundo a 2 voltas do líder.

Volker Weidler novamente não se pré-classificou no México

E assim, a equipe azulada foi para Phoenix no ensolarado estado do Arizona. Na pré-classificação, novamente Volker Weidler não se classifica. Dos 16 pilotos malfadados a pré-classificação, ele foi o décimo segundo. O sábado também não foi bom para a Rial. Christian Danner foi o vigésimo sexto e por pouco não se classificou para a corrida. Ia largar em último.

Precisava de um milagre para conseguir um bom resultado. Até mesmo um Top 15 ou um Top 10 servia com aquele péssimo ARC-02 azulado. Para a grande sorte de Danner, fazia um calor desgraçado naquela cidade de Phoenix. E como era um circuito de rua, suas chances eram boas de um bom resultado. Era torcer para que o carro aguentasse até o final.

Christian Danner marcando os primeiros pontos dele em 1989

Para sua sorte ainda maior, vários pilotos abandonaram e apenas 7 pilotos completaram a corrida. E um deles era Christian Danner. Para sua sorte ele não abandonou, mas terminou uma volta atrás do vencedor. Para a festa de Gunther Schmid. Os primeiros pontos da equipe em 1989. Coincidentemente, Danner terminou em quarto exatamente como De Cesaris terminou na mesma etapa dos EUA, e os circuitos onde De Cesaris e Danner marcaram seus pontos eram circuitos de rua em cidades de calor desgraçados (!) .

Andrea de Cesaris em Montreal

No Canadá, tudo voltou ao normal. Novamente, Volker Weidler não se pré-classificou e Christian Danner se classificou apenas em vigésimo terceiro. Na corrida, Danner se aproveitou de vários devaneios gerados pela chuva e conseguiu terminar em oitavo. E essa etapa do Canadá, foi a última etapa onde a Rial completou uma corrida. Fim do quinto ato.

Volker Weidler no “novo” ARC-02

1988 era passado e 1989 apareceu. Andrea de Cesaris se mandou para a Dallara e a Rial resolveu colocar outro carro nas pistas. Isso mesmo. A Rial resolveu correr com dois carros. Algo perigoso naquela temporada. Como havia 39 carros no extendo grid de 89, os gênis da F1 criaram a pré-classificação para tirar os carros mais lentos da corrida. Ou seja, havia o perigo de um dos carros azulados da Rial não ir para a corrida no domingo.

O novo carro seria o Rial ARC-02. O carro não foi construído por Gustav Brunner, o cara que criou o ARC-01. O ARC-02 foi criado por Stefan Fober. O carro não passava de uma versão atualizada do ARC-01, com a aerodinâmica baseada no vitorioso McLaren de 1988. Mas havia uma notícia boa, eles haviam resolvido o negócio do pequeno tanque e aquilo não iria mais acontecer (eu acho). Faltava dois mortais para andar naquela bagaça.

Christian Danner pilotava o outro carro azulado

Como Gunther Schmid era um alemão dono de uma equipe alemã, nada faria mais sentido do que contratar dois pilotos alemães, pensou o azarado Gunther Schmid. E foi o que ele fez. Primeiro contratou o filho do famoso piloto de safety-car, Max Danner: Christian Danner. Danner estava sem emprego fazia 2 anos, quando a ZakSpeed o demitiu pela segunda vez seguida.

Faltava outro piloto alemon. Como vários pilotos alemães estavam com empregos garantidos naquela F1 de 39 carros, Schmid se viu em um beco sem saída. Tinha de escolher o alemão Volker Weidler ou um piloto de outro país. Escolher um piloto de outro país seria a escolha mais sensata a fazer naquela ocasião. Já que Weidler vinha de dois horríveis anos na F3000, onde seu melhor resultado doi um quarto posto no defasado circuito de rua de Birmingham.

Mas só o fato de Weidler ser alemão já bastava para Schmid que após algumas reuniões e cafezinhos, Gunther Schmid anunciou que o companheiro de Christian Danner seria Volker Weidler. Com pilotos, carros, motores e tudo mais, eles seguiram para Jacarepaguá no GP do Brasil de 1989. Onde haveria a estréia da temporada de 1989 e da pré-classificação.

Largada do GP Brasil de 1989. Largada para onde Volker Weidler não foi

Por algum motivo complicado demais para entender, Christian Danner se livrou da pré-classificação e Volker Weidler deu azar e teve de participar da maldosa pré-classificação. 13 mortais participariam da pré-classificação. Martin Brundle, Gregor Foitek, Bernd Schneider, Piercarlo Ghinzani, Pierre-Henri Raphanel, Aguri Suzuki, Bertrand Gachot, Stefano Modena, Nicola Larini, Alex Caffi, Volker Weidler, Joachim Winkelhock e Stefan Johansson. Apenas 5 desses caras iriam para a corrida. E Volker Weidler não foi um desses 5.

Volker Weidler marcou o oitavo tempo entre os treze. 1.31.964. Um tempo 4 segundos mais lento que o primeiro pré-classificado, Martin Brundle, e 1,5 mais lento que o último pré-classificado, Bernd Schneider. E esse só foi o primeiro fiasco de muitos que Weidler presenciou.

Como Christian Danner se livrou da pré-classificação, ele pode ir para o grid sem problema algum. Na classificação, ele foi o décimo sétimo. A corrida foi pior ainda. Terminou em décimo quarto, último, cinco voltas atrás, e uma volta atrás da Dallara do ex-piloto da Rial, Andrea de Cesaris. Ao menos, ele completaram a corrida. Coisa que não acontecia em 1988. Fim do quarto ato.

Bernd Schneider no Japão em 89. A ZakSpeed foi a mais prejudicada por causa da pré-classificação

Se a proibição de texturas distintas veio como o número um no ranking de regras bobas em 2000, outra nova regra – manter uma tampa apertada sobre o número de novos participantes F1, que restringe a um máximo de 24 carros ou até 26 carros nas temporadas de F1 – deve ter sido candidato à vice-campeão local, em termos de tolice.

Em termos modernos de gestão – Bernie pode dizer qualquer coisa – isso provavelmente seria chamado de maximização do orçamento disponível para os mais altos objetivos comerciais ou criando a atmosfera ideal para construtores profissionais e seus patrocinadores para prosperar. Em todo o caso, em 2000, parte dos regulamentos da FIA foram efetivamente arrancadas do livro de regras. Como as páginas sobre os meandros da pre-classificação em 1993.

A história da pré-classificação é bem legal. Em 1989, o ano no topo das paradas de todos os tempos de entrada com 39 carros inscritos de cada corrida em uma base regular, não houve tais regras que proíbem os gostos de Rial, AGS, Onyx, Coloni ou EuroBrun. Para os pequenos, isso significava sair da cama pela manhã de sexta-feira com a perspectiva de 30 minutos para os pilotos tirarem o máximo de suas carroças para correr na corrida. Tais eram os dias de pre-classificação.

Largada para o GP México de 1989. Quem das equipes pequenas conseguisse sobreviver a pré-classificação ia direto para aí

Srs. Nicola Larini e Gregor Foitek não poderam evitar a agitada meia hora (eles eram contra a pre-classificação) como suas equipes pertenciam ao grupo dos construtores que havia sido seriamente de fraco desempenho na metade final da temporada anterior, 1988 (Osella, EuroBrun, Zakspeed, Coloni), ou simplesmente não eram lá essas coisas (Rial, a Dallara e segundo carro AGS, a Brabham, Onyx) . Então, às 9 horas, quinta-feira, esta é Monaco, lembre-se, o italiano e o suíço ganharam uma competição sobre doze outros pilotos de equipes pequenas: Martin Brundle, Stefano Modena, Piercarlo Ghinzani, Alex Caffi, Roberto Pupo Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Bernd Schneider, Aguri Suzuki, Stefan Johansson, Bertrand Gachot, Volker Weidler e Joachim Winkelhock. Invariavelmente, três nomes, Winkelhock, Weidler e Suzuki nunca sobreviveram aos impiedosos 30 minutos da pré-classificação. Na ocasião, foram vítimas de surpresa, como Martin Brundle não fez seu trabalho Brabham no Canadá e na França. Foitek encontrou-se no lado errado da equação na maioria das vezes. Só no primeiro GP do Brasil conseguiu passar pelo obstáculo da pré-classificação, mas não conseguiu fazer o corte no sábado de qualquer maneira. Ele estava fora depois de Spa, e nem mesmo o influxo de dinheiro da Jägermeister pode ajudar a prevenir isso. Especialmente o desempenho dos Brabham, da Dallara de Caffi e da Osella de Larini, os suspeitos habituais para não se pré-classificar.

Sempre que há problemas incorridos durante a sessão matinal que seria encontrada no alto da grade de domingo, superando os esforços das equipas que foram salvas de pre-classificação. Por exemplo, Larini conseguiu pré-qualificar em sete ocasiões e se pré-classificou facilmente em todas as ocasiões. Mas com os Brabham, tendo duas das quatro faixas disponíveis de qualificação nas primeiras oito corridas da temporada 1989, muitos dos outros contendores não podia fazer nada senão esperar até a segunda metade da temporada, quando as nomeações para pre-classificação foram agora, decididos sobre a temporada de resultados do primeiro semestre. Vinha o final da temporada, Larini era um dos pilotos que conseguiam passar da pré-classificação regularmente e terminando entre os dez primeiros no sábado.

 1990 viu a continuação da saga da pré-classificação, desta vez com a equipe italiana Life Racing fornecendo muitas manchetes que a criticavam, enquanto Pedro Chaves e sua Coloni foram motivo de chacota de 1991 por causa da pré-classificação. A incrível (no sentido negativo) Andrea Moda foi a piada da sessão da manhã sexta-feira em 1992, após o qual a regra do 107% ser introduzida em 1993, o número de participantes rapidamente encolheu a 22 actuais. A nova regra colocada em 2000 impediu o crescente número superior a 24. Então 1989 permanece no topo das paradas de entrada e será para sempre fazê-lo.

HRT: a atual possível vítima da atual pré-classificação, o 107%

E hoje, o 107% amedronta tanto as equipes pequenas como a Marussia e a HRT hoje quanto a pré-classificação aterrorizava as equipes menores nos anos de 89, 90, 91 e 92.

Hoje contarei a história daquela que é considerada a pior equipe de F1 de toda a história do esporte. Acho que nem a Hispania terá tal capacidade.

A aberração teve início no ano de 88, quando o ex-piloto de F1 Lamberto Leoni começa a planejar a entrada da sua vitoriosa equipe de F3000, a First, na Fórmula Um com seus pilotos Pierluigi Martini e Marco Apicella.

Leoni encomendou para o projetista brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi, que desenhasse um carro para receber os motores Judd V8, que não eram lá grandes coisas, mas para início de conversa estavam de bom tamanho. O projeto de Divila teria como base o cockpit da March 88B, que havia sido feito com as dimensões dos seus pilotos, Martini e Apicella.

Apicella no March 88 B, usado na F3000.

Leoni e Divila conversando sobre o carro

Porém, quando uma equipe não tem dinheiro, as coisas acabam saindo errado. Divila acaba saindo da First e Leoni, que já estava mal das pernas, se viu obrigado a contratar os serviços de um estúdio de design em Milão para dar cabo ao carro. É até um caso nebuloso, pois não encontrei em nenhum lugar o nome do tal estúdio, que contava em seu staff ex-engenheiros da Ferrari e Zakspeed. No final de 88, o carro estava pronto para os primeiros testes e a First havia contratado Gabriele Tarquini como piloto, deixando Martini e Apicella de lado. Para quem não sabe, Tarquini foi a estrela que andou pela Coloni.

O carro ficou uma verdadeira merda, todo remendado e com graves problemas estruturais. Diz a lenda que quando Divila viu o troço entrou na justiça para não usarem seu nome. Como resultado, o carro é reprovado no test-crash realizado pela FISA, que era obrigatório para a inscrição do carro no mundial. Com a cacada feita, Leoni estava quebrado, não podia entrar no campeonato e as dívidas só aumentavam. Estava fu… mesmo, é a melhor expressão.

O “carro” feito pelo misterioso estúdio de Milão

Não é que era bonito: Gabriele Tarquini foi o escolhido para pilotar o First F189. Sim, o carro andou e participou de apenas uma competição, no Bolonha motorshow de 88.

No final de 1989, Lamberto Leoni consegue vender seu único carro para Ernesto Vita (queria muito saber como Leoni conseguiu essa façanha), que achava brilhante a idéia de entrar na Fórmula Um com um carro já, digamos, pronto. Ernesto Vita era um homem de negócios da cidade italiana de Modena e, de uma hora para outra (talvez tenha ficado doido, sei lá), estava afim de gastar parte da sua fortuna no mundo do automobilismo. Dizem até que foi ele quem procurou Leoni. Era o início da Life (vida), tradução do sobrenome de Vita.

Logo de cara, o carro teve que passar por modificações para passar de ano no teste da FISA. Para completar, Ernesto Vita resolveu tirar o motor Judd V8 e colocou em seu lugar um W12, que havia sido concebido pelo ex-engenheiro da Ferrari Franco Rocchi, que havia sido responsável por, entre outros, os famosos  Ferrari V8 3 litros para o 308 GTB e GTS. No papel, a idéia era até boa. Ao invés de utilizar duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha – ou um “W”. Dessa forma, o motor se tornaria mais compacto, curto como um V8 e alto como um V12. O problema é que o papel aceita tudo o que você fizer com ele.

O carro da First, agora Life, recebendo as devidas modificações

O motor da Life em exposição recentemente. Na época ele era mais mal acabado.

Quando saiu do papel e ficou pronto, o motor ficou pesado e muito grande, a ponto de os seus mecânicos darem marretadas para o motor encaixar no carro (imagine a cena). Fora isso, o motor produzia raquíticos 375 cv. Um verdadeiro fracasso.

Pelo menos o carro estava pronto e aprovado para participar da temporada de 1990. Além disso, só a Life e a Ferrari tinham construido seu próprio chassi e motor para a temporada. Um verdadeiro feito, que se fosse nos dias atuais, a igreja Universal classificaria como um milagre e teríamos seu carros exposto durante os cultos. Faltava apenas um piloto, capaz de topar com a absurda idéia.

Amanhã eu digo quem foi. Mas acho que você já sabe.

Tuíter

Erro: o Twitter não respondeu. Por favor, aguarde alguns minutos e atualize esta página.

Calendário

abril 2017
D S T Q Q S S
« maio    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Enter your email address to subscribe to this blog and receive notifications of new posts by email.

Junte-se a 18 outros seguidores