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Bernd Schneider no Japão em 89. A ZakSpeed foi a mais prejudicada por causa da pré-classificação

Se a proibição de texturas distintas veio como o número um no ranking de regras bobas em 2000, outra nova regra – manter uma tampa apertada sobre o número de novos participantes F1, que restringe a um máximo de 24 carros ou até 26 carros nas temporadas de F1 – deve ter sido candidato à vice-campeão local, em termos de tolice.

Em termos modernos de gestão – Bernie pode dizer qualquer coisa – isso provavelmente seria chamado de maximização do orçamento disponível para os mais altos objetivos comerciais ou criando a atmosfera ideal para construtores profissionais e seus patrocinadores para prosperar. Em todo o caso, em 2000, parte dos regulamentos da FIA foram efetivamente arrancadas do livro de regras. Como as páginas sobre os meandros da pre-classificação em 1993.

A história da pré-classificação é bem legal. Em 1989, o ano no topo das paradas de todos os tempos de entrada com 39 carros inscritos de cada corrida em uma base regular, não houve tais regras que proíbem os gostos de Rial, AGS, Onyx, Coloni ou EuroBrun. Para os pequenos, isso significava sair da cama pela manhã de sexta-feira com a perspectiva de 30 minutos para os pilotos tirarem o máximo de suas carroças para correr na corrida. Tais eram os dias de pre-classificação.

Largada para o GP México de 1989. Quem das equipes pequenas conseguisse sobreviver a pré-classificação ia direto para aí

Srs. Nicola Larini e Gregor Foitek não poderam evitar a agitada meia hora (eles eram contra a pre-classificação) como suas equipes pertenciam ao grupo dos construtores que havia sido seriamente de fraco desempenho na metade final da temporada anterior, 1988 (Osella, EuroBrun, Zakspeed, Coloni), ou simplesmente não eram lá essas coisas (Rial, a Dallara e segundo carro AGS, a Brabham, Onyx) . Então, às 9 horas, quinta-feira, esta é Monaco, lembre-se, o italiano e o suíço ganharam uma competição sobre doze outros pilotos de equipes pequenas: Martin Brundle, Stefano Modena, Piercarlo Ghinzani, Alex Caffi, Roberto Pupo Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Bernd Schneider, Aguri Suzuki, Stefan Johansson, Bertrand Gachot, Volker Weidler e Joachim Winkelhock. Invariavelmente, três nomes, Winkelhock, Weidler e Suzuki nunca sobreviveram aos impiedosos 30 minutos da pré-classificação. Na ocasião, foram vítimas de surpresa, como Martin Brundle não fez seu trabalho Brabham no Canadá e na França. Foitek encontrou-se no lado errado da equação na maioria das vezes. Só no primeiro GP do Brasil conseguiu passar pelo obstáculo da pré-classificação, mas não conseguiu fazer o corte no sábado de qualquer maneira. Ele estava fora depois de Spa, e nem mesmo o influxo de dinheiro da Jägermeister pode ajudar a prevenir isso. Especialmente o desempenho dos Brabham, da Dallara de Caffi e da Osella de Larini, os suspeitos habituais para não se pré-classificar.

Sempre que há problemas incorridos durante a sessão matinal que seria encontrada no alto da grade de domingo, superando os esforços das equipas que foram salvas de pre-classificação. Por exemplo, Larini conseguiu pré-qualificar em sete ocasiões e se pré-classificou facilmente em todas as ocasiões. Mas com os Brabham, tendo duas das quatro faixas disponíveis de qualificação nas primeiras oito corridas da temporada 1989, muitos dos outros contendores não podia fazer nada senão esperar até a segunda metade da temporada, quando as nomeações para pre-classificação foram agora, decididos sobre a temporada de resultados do primeiro semestre. Vinha o final da temporada, Larini era um dos pilotos que conseguiam passar da pré-classificação regularmente e terminando entre os dez primeiros no sábado.

 1990 viu a continuação da saga da pré-classificação, desta vez com a equipe italiana Life Racing fornecendo muitas manchetes que a criticavam, enquanto Pedro Chaves e sua Coloni foram motivo de chacota de 1991 por causa da pré-classificação. A incrível (no sentido negativo) Andrea Moda foi a piada da sessão da manhã sexta-feira em 1992, após o qual a regra do 107% ser introduzida em 1993, o número de participantes rapidamente encolheu a 22 actuais. A nova regra colocada em 2000 impediu o crescente número superior a 24. Então 1989 permanece no topo das paradas de entrada e será para sempre fazê-lo.

HRT: a atual possível vítima da atual pré-classificação, o 107%

E hoje, o 107% amedronta tanto as equipes pequenas como a Marussia e a HRT hoje quanto a pré-classificação aterrorizava as equipes menores nos anos de 89, 90, 91 e 92.

Por incrível que pareça, Vita conseguiu um acerto com Bruno Giacomelli (ou Jack O’Malley, se preferir), que havia corrido pela última vez num carro de Fórmula Um em 1983. Porém, Giacomelli havia realizado um teste com a Leyton House em 1990. Alguns “historiadores” contam que Giacomelli estava mesmo era querendo diversão na sua vida de aposentado, por isso que topou a terrível situação.

Dessa forma, Giacomelli faria sua estréia pela Life em casa, no GP de San Marino, que era a 3ª etapa daquele mundial. E nem é preciso dizer que as coisas não seriam melhores com a chegada do italiano.

Bruno Giacomelli com sua Life em San Marino. Parece o Michael Schumacher numa Ferrari versão mais pobre


Aonde ele conseguiram esses patrocínios?

Bruno deu apenas uma volta, a de aquecimento e verificação. Quando era pra valer, mais uma vez o carro quebrou e Giacomelli não voltou mais para a pista. Era o fim de participação da Life no GP de San Marino.

Após a sua “grande” participação no GP de San Marino, a equipe estava bastante animada com a melhor oportunidade que eles teriam no ano para mostrar algo. O GP de Mônaco era considerado a melhor oportunidade de uma equipe medíocre apresentar algum desempenho e a Life agarrou a oportunidade, apresentando-se muito bem no chiquérrimo Principado. Muito bem em se tratando da Life, diga-se de passagem.

Por mais incrível que pareça, Bruno conseguiu dar 10 voltas (!) pelo circuito. Durante o treino da pré-qualificação, Giacomelli se mostrava cada vez mais a vontade com a sua aberração e, volta após volta, ele conseguia ser cada vez mais rápido. Antes de ir para o box e ser ovacionado pela meia duzia de mecânicos da equipe, Bruno Giacomelli conseguiu a marca de 1’41.187. Faltando 20 minutos para o fim do treino, eles colocam os pneus de qualificação no carro e Giacomelli volta para a pista. Era um momento de grande empolgação para equipe e Giacomelli volta com  tudo que podia dar na barata.

A lenda:  Life deu 10 voltas em Mônaco

E lá foi Giacomelli com a Life, marcando um tempo de 1’47.501 na sua primeira passagem. Na volta seguinte, o motor da Life não aguentou tanta emoção e acaba quebrando na parte da piscina. Era o fim da participação da Life em Mônaco. Até eu fiquei triste!

Pela foto, parece que Bruno Giacomelli esta pedindo socorro pelo celular!

É bem verdade que o terrível W12 estava fumegando desde que havia sido acionado, mas ele demorou a quebrar. E isso foi até bom, porque assim podemos fazer uma melhor comparação com os outros carros, além de ter mais fotos deste raro acontecimento.

Só para efeito de comparação, Ayrton Senna fez a pole com o tempo de 1’21.314, equanto que a melhor volta de Bruno foi em 1′41.187, ou seja, quase 20 segundos mais lento que o brasileiro. Para não pegar tão pesado assim, vamos fazer uma comparação com Bertrand Gachot, que ficou em penúltimo com a igualmente horrorosa Coloni, marcando o tempo de 1’33.554. Fazendo os cálculos, o carro da Coloni era 7 segundos menos lento que a Life. E em Mônaco!

Giacomelli em ação durante os treinos para o GP de Mônaco.

Depois do grande Prêmio de Mônaco a F1 desembarcou no Canadá. E no circuito de Montreal as coisas voltaram ao normal para a Life. Depois de algumas voltas, Giacomelli foi 30 segundos mais lento que Senna, que marcou a pole. Tá bom, eu paro de comparar a Life com a super McLaren. Giacomelli foi 3 segundos mais lento que Claudio Langes, que também tentava andar com a terrível Euro Brun.

A equipe preparando o carro no box de Montreal.

Giacomelli voltando com o carro para o box, em Montreal.

No GP do México, mais uma vez a Life deu vexame e Giacomelli deu um giro de 3 minutos mais lento que todo os outros carros. Com certeza, eles nem passaram da volta de aquecimento, não só por causa o alto tempo registrado, mas porque eu não achei fotos sobre a aparição da Life no México.

Porém, antes mesmo de desenbarcar para a etapa do Canadá, o dono da equipe, Ernesto Vita, já havia percebido que o seu revolucionário motor w12 era um fracasso. De tantos defeitos e erros de projeto, o motor era um dos principais vilões da novela. Por causa disso, Vita já havia entrado em negociação com a Judd para receber seus fraquinhos motores V8. Porém, essa negociação estava se arrastando. A Judd relutava em fornecer seus motores e não restava outra alternativa a equipe: continuar rodando com os terríveis w12.

De volta ao velho continente, a F1 desembarcou em Paul Ricard. Mais uma fez a Life superou as expectativas e o motor simplesmente morre quando o carro estava saindo para a pista. Nem a volta de aquecimento eles deram. Um feito inalcançado até hoje.

Na etapa seguinte, em Silverstone, houve um raio de esperança, assim como aconteceu em Mônaco. Antes do motor quebrar novamente, Giacomelli consegue dar cinco voltas pelo circuito. Eles conseguem dar uma guaribada no motor e Bruno volta para a pista. A sua melhor volta foi em 1:25.947, 18 segundos mais lento que Mansel, o pole do dia. Se servia de consolo eu não sei, mas eles foram apenas 6 segundos mais lento que a horrível Coloni-Subaru de Gachot. Só que a realidade era cruel: os carros da Fórmula 3, que também estavam competindo no mesmo fim-de-semana, foram apenas três segundos mais lentos que o pole. Ainda assim, foi o melhor desempenho da Life num final de semana.

Life em Silverstone: foi o melhor desempenho apresentado

No GP da Alemanha, que foi disputado em Hockenheim, ficou claro o quanto a Life era lenta. Foi constatado que o carro era cerca de 64 km/h mais lento que qualquer outro carro nas longas retas do circuito. Estimativas sugeriam que o W12 da Life tinha aproximadamente 375hp, cerca da metade da potência dos motores Honda que equipavam a McLaren. E nada do acordo com a Judd sair.

Com uma disparidade de força tão grande, Bruno Giacomelli foi cerca de 20 segundos mais lento que o último colocado, Claudio Langes, que tentava andar com uma EuroBrun.

Na Alemanha ficou evidente a disparidade de potência entre a Life e as outras equipes.

Já na Hungria, a esperança era de que o medíocre desempenho fosse mascarado pelo desenho travado do circuito. A esperança foi embora quando Bruno tomou mais de 15 segundos do seu arqui-rival Claudio Langes, da combalida EuroBrun.

Na Hungria, mais um vexame.

Na Bélgica, um inusitado problema atormentava a equipe: O sistema de ar comprimido que aciona o motor estava congelado e o carro perde muito tempo no box. Mas parece que o problema mexeu com o brio de Bruno, que conseguiu dar 3 voltas consecutivas! Claro que não foi nada competitivo e ficou 18 segundos atrás da EuroBrun e o motor mais uma fez abriu o bico.

Em Spa, apenas três voltas.

Na Itália, no GP caseiro da equipe, era melhor não ter entrado na pista, pois foram 20 segundos mais lento que o último colocado, além de ter dado somente duas voltas antes do motor explodir.

A última aparição do motor W12 foi em Monza.

Porém, era grande a especulação de que Ernesto Vita havia conseguido um acerto com a Judd. Além disso, a equipe contava com o apoio da patrocinadora, a PIC, que prometeu investimentos na ordem de 20 milhões de dólares, fora o fornecimento da tecnologia militar soviética.

A Life fez um teste com o carro com o novo motor. Mas aonde esta  a cobertura?

A equipe até que mudou de nome, passou ser Life-PIC, mas Ernesto Vita nunca viu o dinheiro russo, muito menos ajuda tecnológica. Sem ajuda tecnológica e sem dinheiro, mas com um motor novo, restou a Vita usar os antigos chassis da First, que foram projetados para receber os fraquinhos motores Judd.

Mas como estamos falando da Life…

Com o motor no lugar, eles descobriram que a cobertura do motor não se encaixava. Deram um “jeitinho” na tampa e foram para Estoril, aonde aconteceria a etapa portuguesa do campeonato.

Mesmo que a equipe tenha feito um monumental esforço para colocar o carro na pista, tudo se mostrou em vão. Giacomelli conseguiu apenas dar meia volta com o carro antes da tampa do motor voar pelos ares! Além da tampa, o carro apresentou uma novidade: uma pane elétrica. Com tantos problemas, Giacomelli sequer marcou tempo.

Conseguiram tirar uma foto do carro em Portugal

Na etapa seguinte, no circuito espanhol de Jerez, o carro consegue dar somente duas voltas antes do motor quebrar. O motor que a Judd forneceu para a Life era usado, bem usado. A volta que foi conometrada mostrou que o carro era realmente horroroso. Foi quase 35 segundos mais lento que o pole.

Sabiamente, Ernesto Vita decide abandonar a F1 e a Life não participou das duas últimas etapas do campeonato. Nunca mais ninguém ouviu falar da Life.

O carro da Life ainda esta em atividade em eventos pela Europa. O sistema de injeção e a fraca queima de combustível, aliado com um esquema elétrico deficiente, quebrava o motor em 2 ou 3 voltas. Agora, esses defeitos foram sanados, e de 375 hp de outrora, hoje o o motor rende quase o mesmo que os motores padrão de época, ou seja, cerca de 600cv.

Com os problemas do motor resolvido, será que a história seria diferente?

Na primeira parte deste post, nós conversmos sobre a criação da equipe First, que acabou não entrando na F1 e vendeu seu único carro para o Ernesto Vita, que promoveu uma série de modificações na estrutura defeituosa do carro e topou o desafio de fazer seu próprio motor. Só para lembrar, a situação vivida pela First lembra muito o fiasco da USF1 neste ano. A única diferença é que a First tinha o carro, a USF1 tinha apenas o bico.

O texto passado parou no início da temporada de 1990 e a Life estava atrás da pessoa capaz de pilotar o “bólido” da equipe. E a equipe não escolheu qualquer um não, foi logo em cima do campeão da recém-nascida F3000 britânica, Gary Brabham, filho do lendário Jack brabham. Além do sobrenome, Gary já havia tido alguma experiência com um F1. Havia realizado testes com a Benetton e já havia conquistado a super lincença.

Gary realizando testes com a Benetton, em 1989.

Gary foi convidado a fazer uma visita à sede da equipe, que ficava nos arredores de Modena. O piloto esperava receber uma oferta de piltoto de testes, mas para sua surpresa, foi oferecido um contrato de dois anos com a equipe como piloto titular. Fora isso, a equipe convenceu o piloto de que eles tinham um grande potêncial e que o motor W12 seria a estrela daquele ano.

Porém, com a grana bem curtinha, a Life realizou poucos testes durante a pré temporada, sempre em circuitos que ficavam nos arredores da fábrica. Nos registros da época já era apontado problemas na parte de refrigeração no carro. No último teste, realizado em Monza, o carro conseguiu realizar 20 voltas antes de parar, por problemas na ignição. Mal sabiam que seria um recorde.

Gary em um dia raro de testes.

E assim eles foram para Phoenix, primeira etapa daquele ano. No box da equipe só se via um único chassi, um punhado de peças de reposição, alguns jogos de pneus e 3 ou 4 mecânicos. Não tinham nem medidor de pressão dos pneus. Fizeram tudo certo para começar o vexame.

E na sexta, durante a pré-qualificação para o GP, estava claro que  alguma coisa estava errada. Bastou apenas duas voltas pelo circuito norte americano para o carro apresentar os problemas na ignição. Não deu nem para aquecer os pneus. O carro volta para a pista, mas quebra de novo. Volta novamente e mais uma quebra acontece. Foram três voltas e três quebras.

Claro que Gary não fez nenhum tempo decente naquela única volta. Com o carro mais pesado e empurrado pelo motor mais fraco que a F1 viu naquele ano, Gary foi 30 segundos mais lento que o piloto mais próximo e tomou 40 segundos de Gerhard Berger, o pole do GP. Um fiasco que só não foi maior que o da ridícula (e nossa conhecida) Coloni, que quebrou ainda na primeira volta.

Gary numa rara foto da sua volta em Phoenix.

Com um carro mais lerdo que um F3000 e que não andava, Gary não teve oportunidade de mostrar seu talento.

Duas semanas depois, e sem nenhuma evolução no carro, a Life chega para a segunda etapa da temporada, que aconteceria em Interlagos. Detalhe: eles ainda não tinham o medidor de pressão dos pneus. Embora a equipe estava animada para fazer a sua verdadeira estréia, eles conseguiram o impossível: ser pior que em Phoenix.

Carro no chão, sai Gary para a volta de aquecimento. Aparentemente estava tudo “normal”. Gary então abre a sua primeira volta oficial e… o carro quebra 400 metros depois, na subida do lago. A causa da quebra é que é inimaginável: alguém da equipe esqueceu de colocar óleo no motor!

Essa foto é o único registro de Gary Brabham andando com sua Life em Interlagos. (eu acho)

Com o ridículo episódio, a Life havia atingido um novo patamar nunca antes alcançado por uma equipe na Fórmula Um: uma volta em duas corridas! De acordo com site Motorpasion, o motor W12 da Life nunca havia alcançado a marca de 11.000 giros nos dois primeiros GP’s. Além de ser o mais pesado do grid, o motor fornecia parcos 380 cv, enquanto que os mais potentes geravam quase o dobro disso.

Depois da ridícula marca alcançada na sua carreira, Gary Brabham resolve sair da equipe e voltar para a F3000, de onde nunca deveria ter saido. Vita chegou a mentir para Gary, dizendo que um novo carro estaria pronto para a próxima corrida, mas Gary não caiu no seu migué.

Dessa forma, Ernesto Vita teria que convercer um otário para se sentar no cockpit do pior carro já fabricado por uma equipe de F1. Para piorar a situação, a Goodyear ameaçava deixar a equipe sem pneus. Bernd Schneider foi o primeiro a ser procurado, mas de forma categórica, recusou o convite. O brasileiro Paulo Carcasci também foi assediado pela equipe. Educadamente, o brasileiro agradeceu por lembrarem de seu nome, mas também não aceitou o convite.

Bernd Schneider, de DTM, recusou na hora a oferta de Ernesto Vita.

Vendo que não seria fácil, Vita parte em direção de pilotos de menor expressão, como o obscuro Rob Wilson, piloto de 38 anos e que corria na Barber Saab Pro Series (carros de turismo). Outro procurado foi Franco Scapini, mas este não tinha competência suficiente para tirar a super licença.

Como todo mundo havia recusado a “grande oportunidade”, Vita já estava atitrando para todos os lados e o que viesse era mais do que lucro. E por incrível que pareça, Vita conseguiu acertar com ex-piloto de F1 aposentado Bruno Giacomelli, que havia feito sua última corrida em 1983!

Giacomelli com toda a equipe Life.

Para quem não sabe, Bruno Giacomelli foi piloto da Mclaren nas temporadas de 77 e 78, ficou conhecido como Jack O’Malley e chegou a fazer boas corridas com a Alfa Romeo. Quando aceitou o convite para se sentar na Life, Jack estava com 38 anos.

CONTINUA……

Hoje contarei a história daquela que é considerada a pior equipe de F1 de toda a história do esporte. Acho que nem a Hispania terá tal capacidade.

A aberração teve início no ano de 88, quando o ex-piloto de F1 Lamberto Leoni começa a planejar a entrada da sua vitoriosa equipe de F3000, a First, na Fórmula Um com seus pilotos Pierluigi Martini e Marco Apicella.

Leoni encomendou para o projetista brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi, que desenhasse um carro para receber os motores Judd V8, que não eram lá grandes coisas, mas para início de conversa estavam de bom tamanho. O projeto de Divila teria como base o cockpit da March 88B, que havia sido feito com as dimensões dos seus pilotos, Martini e Apicella.

Apicella no March 88 B, usado na F3000.

Leoni e Divila conversando sobre o carro

Porém, quando uma equipe não tem dinheiro, as coisas acabam saindo errado. Divila acaba saindo da First e Leoni, que já estava mal das pernas, se viu obrigado a contratar os serviços de um estúdio de design em Milão para dar cabo ao carro. É até um caso nebuloso, pois não encontrei em nenhum lugar o nome do tal estúdio, que contava em seu staff ex-engenheiros da Ferrari e Zakspeed. No final de 88, o carro estava pronto para os primeiros testes e a First havia contratado Gabriele Tarquini como piloto, deixando Martini e Apicella de lado. Para quem não sabe, Tarquini foi a estrela que andou pela Coloni.

O carro ficou uma verdadeira merda, todo remendado e com graves problemas estruturais. Diz a lenda que quando Divila viu o troço entrou na justiça para não usarem seu nome. Como resultado, o carro é reprovado no test-crash realizado pela FISA, que era obrigatório para a inscrição do carro no mundial. Com a cacada feita, Leoni estava quebrado, não podia entrar no campeonato e as dívidas só aumentavam. Estava fu… mesmo, é a melhor expressão.

O “carro” feito pelo misterioso estúdio de Milão

Não é que era bonito: Gabriele Tarquini foi o escolhido para pilotar o First F189. Sim, o carro andou e participou de apenas uma competição, no Bolonha motorshow de 88.

No final de 1989, Lamberto Leoni consegue vender seu único carro para Ernesto Vita (queria muito saber como Leoni conseguiu essa façanha), que achava brilhante a idéia de entrar na Fórmula Um com um carro já, digamos, pronto. Ernesto Vita era um homem de negócios da cidade italiana de Modena e, de uma hora para outra (talvez tenha ficado doido, sei lá), estava afim de gastar parte da sua fortuna no mundo do automobilismo. Dizem até que foi ele quem procurou Leoni. Era o início da Life (vida), tradução do sobrenome de Vita.

Logo de cara, o carro teve que passar por modificações para passar de ano no teste da FISA. Para completar, Ernesto Vita resolveu tirar o motor Judd V8 e colocou em seu lugar um W12, que havia sido concebido pelo ex-engenheiro da Ferrari Franco Rocchi, que havia sido responsável por, entre outros, os famosos  Ferrari V8 3 litros para o 308 GTB e GTS. No papel, a idéia era até boa. Ao invés de utilizar duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha – ou um “W”. Dessa forma, o motor se tornaria mais compacto, curto como um V8 e alto como um V12. O problema é que o papel aceita tudo o que você fizer com ele.

O carro da First, agora Life, recebendo as devidas modificações

O motor da Life em exposição recentemente. Na época ele era mais mal acabado.

Quando saiu do papel e ficou pronto, o motor ficou pesado e muito grande, a ponto de os seus mecânicos darem marretadas para o motor encaixar no carro (imagine a cena). Fora isso, o motor produzia raquíticos 375 cv. Um verdadeiro fracasso.

Pelo menos o carro estava pronto e aprovado para participar da temporada de 1990. Além disso, só a Life e a Ferrari tinham construido seu próprio chassi e motor para a temporada. Um verdadeiro feito, que se fosse nos dias atuais, a igreja Universal classificaria como um milagre e teríamos seu carros exposto durante os cultos. Faltava apenas um piloto, capaz de topar com a absurda idéia.

Amanhã eu digo quem foi. Mas acho que você já sabe.

Hoje vamos dar continuidade na história sofrível da Coloni na F1. Só para lembrar, na 1ª parte da história paramos no final de 1989, quando a Coloni estava praticamente sem time para continuar na F1.

Mas o destino parecia que iria mudar a história da pequena scuderia quando a Subaru mostrou interesse em seguir os passos de Honda e Yamaha como fornecedor de motores. No final de 89 a Subaru contratou a empresa Motori Moderni para construir e desenvolver seus motores boxer 12 cilindros de 60 válvulas. De início, a Subaru iria fornecer seus motores para a Minardi, mas de forma inesperada, os japoneses mudaram de ideia e compraram 50% da Coloni.

Com a entrada da montadora, Enzo Coloni pode pagar suas dívidas e dar uma nova vida ao seu time na F1. Acredito que foi pelo dinheiro que Enzo Coloni topou o acordo porque antes da Subaru se juntar ao pequeno time italiano, os japoneses já haviam feito testes com a Minardi em 1989. E esses testes foram um desastre, pois o motor era muito fraco, fornecendo um pouco mais de 500 cv de potência, número ridículo se comparado aos padrões da F1 na época.

Além da falta de potencia, o conjunto motor-câmbio-central eletrônica sofria de certa obesidade, dando ao carro cerca de 300 kg a mais que o necessário, tornando a distribuição de peso um pesadelo. Estava montada a fórmula do fracasso.

1990 Gachot na Itália

E como o pessoal da Coloni gostava de fortes emoções, no início de 90 eles ainda estavam tentando encontrar uma solução para colocar o novo motor no carro. O motor era muito grande, forçando a equipe a projetar um novo chassi para a temporada que estava para começar. Além disso, a temporada iria contar com 39 carros para 26 vagas no grid. Por causa do fracasso de 89, a Coloni teria que passa pela pré-qualificação junto com as outras equipes menores, como a Euro Brun, AGS, Life e Larrousse.

Já em Phoenix, primeira etapa daquele ano, a Coloni conseguiu montar o novo carro pela primeira vez e fizeram um pequeno shakedown em um estacionamento de um supermercado. No dia da pré-qualificação de Phoenix o mundo viu o novo carro da Coloni, o C3B de cores branca, vermelha e verde. A Coloni, coitada, mesmo contando com Bertrand Gachot ao volante, sequer completou uma volta na pré-classificação. O carro era muito ruim.  O excesso de peso de 300 quilos era quase impossível de se segurar. Nem em Phoenix, nem em qualquer outra corrida.

No Brasil, a jubarte construída pela Coloni foi 10 segundos mais lento que o Lola-Lamborghini de Eric Bernard. Em San Marino, ficaram a uma posição da vaga, mas seis segundos mais lentos que o brasileiro Roberto Moreno. A equipe entra em crise por causa de brigas internas e Enzo Coloni saiu da direção da equipe em maio.

Gachot se arrebenta em Montreal com o seu pesado Subaru Coloni

Como ele não era o único culpado do desastre, os resultados pífios foram sendo repetidos nos GP’s de Mônaco e no Canadá. No Grande Prêmio do México quase aconteceu um milagre. A altitude ajudou Gachot, que ficou apenas 3 segundos atrás do melhor tempo, mas insuficiente para se classificar. Na França o carro não marcou tempo e na Inglaterra não passou novamente da pré-qualificação. Um desastre.

Com todos esse resultados ridículos em seu currículo, a Subaru decide abandonar a barca antes do GP da Alemanha. Enzo Coloni voltou ao comando de sua equipe e a Subaru vendeu a sua parte para a equipe Coloni, livre de dívidas, mas sem patrocinadores e sem motores.

A partir daí, a Coloni deu uma nova guaribada no carro usado em 89 para receber os motores Ford-Cosworth. Não adiantou nada: a Coloni parecia ter feito um pacto com o fracasso e mesmo com saída da Life e da Eurobrun nas etapas finais, Gachot nunca conseguiu participar de uma corrida com a Coloni.

Cores novas, mas os mesmos pesadelos

Para o ano de 1991, a equipe Coloni contava com apenas 6 pessoas e o carro ainda era o de 89, que passou passou por uma reforma realizada por alunos da Universidade de Perugia.

Enzo esperava fechar um acordo com Andrea De Cesaris para levantar alguns trocados, já que o piloto era patrocinado pela Marlboro. Porém, De Cesaris fechou com a Jordan e Coloni acabou contratando o português Pedro Matos Chaves, então com 26 anos e vencedor do campeonato de F3000 britânica. Chaves foi o primeiro representante luso na F-1 desde Mário “Nicha” Cabral e levou patrocínio próprio (vinhos Mateus), para financiar o projeto do C4 concebido por Christian Vanderpleyn.

Com um carro antigo, frágil e difícil de lidar, e com um piloto como Chaves, que não tinha conhecimento da maioria das pistas, o resultado foi pior do que o esperado. Na primeiras aparições de 91, Chaves foi capaz de acompanhar a Fondmetal e os Lambos nas manhãs de sexta-feira, embora ele nunca conseguia passar para a qualificação.

1991 foi a estreia de Pedro Matos Chaves na F1: a pior escolha possível

Porém, com o passar do tempo, o carro passou a ser um segundo mais lento que o carro mais vagaroso da pré-qualificação. Chaves nunca escapou da pré-qualificação. Em Estoril foi o fim da picada. No GP caseiro de Chaves, a Coloni tinha apenas um motor, que explodiu antes da pré-qualificação. Além disso, Chaves era cinco segundos mais lento do que qualquer carro inscrito. Era hora de Chaves dar um outro rumo em sua vida.

Assim, para as duas últimas corridas, Enzo Coloni assinou com o estreante japonês Naoki Hattori, que trouxe com ele vários patrocínios. Mas com pouca experiência, ele também não chegou nem perto de passar pela pré-qualificação em Suzuka e Adelaide.

Mas antes disso acontecer, Enzo Coloni já havia anunciado, durante o GP espanhol, a venda da sua equipe para o magnata dos sapatos, Andrea Sassetti, que lançaria a infame Andrea Moda em 1992, que por sinal, foi a inspiração de escrever sobre a Coloni. Esperem para ver o que a Andrea Moda foi capaz de fazer na F1. Vocês não vão acreditar.

Espero que tenham gostado da história, embora o texto tenha ficado gigante. E as fotos da Subaru Coloni também não foram ideais, mas estão aí.

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