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Bernd Schneider no Japão em 89. A ZakSpeed foi a mais prejudicada por causa da pré-classificação

Se a proibição de texturas distintas veio como o número um no ranking de regras bobas em 2000, outra nova regra – manter uma tampa apertada sobre o número de novos participantes F1, que restringe a um máximo de 24 carros ou até 26 carros nas temporadas de F1 – deve ter sido candidato à vice-campeão local, em termos de tolice.

Em termos modernos de gestão – Bernie pode dizer qualquer coisa – isso provavelmente seria chamado de maximização do orçamento disponível para os mais altos objetivos comerciais ou criando a atmosfera ideal para construtores profissionais e seus patrocinadores para prosperar. Em todo o caso, em 2000, parte dos regulamentos da FIA foram efetivamente arrancadas do livro de regras. Como as páginas sobre os meandros da pre-classificação em 1993.

A história da pré-classificação é bem legal. Em 1989, o ano no topo das paradas de todos os tempos de entrada com 39 carros inscritos de cada corrida em uma base regular, não houve tais regras que proíbem os gostos de Rial, AGS, Onyx, Coloni ou EuroBrun. Para os pequenos, isso significava sair da cama pela manhã de sexta-feira com a perspectiva de 30 minutos para os pilotos tirarem o máximo de suas carroças para correr na corrida. Tais eram os dias de pre-classificação.

Largada para o GP México de 1989. Quem das equipes pequenas conseguisse sobreviver a pré-classificação ia direto para aí

Srs. Nicola Larini e Gregor Foitek não poderam evitar a agitada meia hora (eles eram contra a pre-classificação) como suas equipes pertenciam ao grupo dos construtores que havia sido seriamente de fraco desempenho na metade final da temporada anterior, 1988 (Osella, EuroBrun, Zakspeed, Coloni), ou simplesmente não eram lá essas coisas (Rial, a Dallara e segundo carro AGS, a Brabham, Onyx) . Então, às 9 horas, quinta-feira, esta é Monaco, lembre-se, o italiano e o suíço ganharam uma competição sobre doze outros pilotos de equipes pequenas: Martin Brundle, Stefano Modena, Piercarlo Ghinzani, Alex Caffi, Roberto Pupo Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Bernd Schneider, Aguri Suzuki, Stefan Johansson, Bertrand Gachot, Volker Weidler e Joachim Winkelhock. Invariavelmente, três nomes, Winkelhock, Weidler e Suzuki nunca sobreviveram aos impiedosos 30 minutos da pré-classificação. Na ocasião, foram vítimas de surpresa, como Martin Brundle não fez seu trabalho Brabham no Canadá e na França. Foitek encontrou-se no lado errado da equação na maioria das vezes. Só no primeiro GP do Brasil conseguiu passar pelo obstáculo da pré-classificação, mas não conseguiu fazer o corte no sábado de qualquer maneira. Ele estava fora depois de Spa, e nem mesmo o influxo de dinheiro da Jägermeister pode ajudar a prevenir isso. Especialmente o desempenho dos Brabham, da Dallara de Caffi e da Osella de Larini, os suspeitos habituais para não se pré-classificar.

Sempre que há problemas incorridos durante a sessão matinal que seria encontrada no alto da grade de domingo, superando os esforços das equipas que foram salvas de pre-classificação. Por exemplo, Larini conseguiu pré-qualificar em sete ocasiões e se pré-classificou facilmente em todas as ocasiões. Mas com os Brabham, tendo duas das quatro faixas disponíveis de qualificação nas primeiras oito corridas da temporada 1989, muitos dos outros contendores não podia fazer nada senão esperar até a segunda metade da temporada, quando as nomeações para pre-classificação foram agora, decididos sobre a temporada de resultados do primeiro semestre. Vinha o final da temporada, Larini era um dos pilotos que conseguiam passar da pré-classificação regularmente e terminando entre os dez primeiros no sábado.

 1990 viu a continuação da saga da pré-classificação, desta vez com a equipe italiana Life Racing fornecendo muitas manchetes que a criticavam, enquanto Pedro Chaves e sua Coloni foram motivo de chacota de 1991 por causa da pré-classificação. A incrível (no sentido negativo) Andrea Moda foi a piada da sessão da manhã sexta-feira em 1992, após o qual a regra do 107% ser introduzida em 1993, o número de participantes rapidamente encolheu a 22 actuais. A nova regra colocada em 2000 impediu o crescente número superior a 24. Então 1989 permanece no topo das paradas de entrada e será para sempre fazê-lo.

HRT: a atual possível vítima da atual pré-classificação, o 107%

E hoje, o 107% amedronta tanto as equipes pequenas como a Marussia e a HRT hoje quanto a pré-classificação aterrorizava as equipes menores nos anos de 89, 90, 91 e 92.

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Hoje vamos dar continuidade na história sofrível da Coloni na F1. Só para lembrar, na 1ª parte da história paramos no final de 1989, quando a Coloni estava praticamente sem time para continuar na F1.

Mas o destino parecia que iria mudar a história da pequena scuderia quando a Subaru mostrou interesse em seguir os passos de Honda e Yamaha como fornecedor de motores. No final de 89 a Subaru contratou a empresa Motori Moderni para construir e desenvolver seus motores boxer 12 cilindros de 60 válvulas. De início, a Subaru iria fornecer seus motores para a Minardi, mas de forma inesperada, os japoneses mudaram de ideia e compraram 50% da Coloni.

Com a entrada da montadora, Enzo Coloni pode pagar suas dívidas e dar uma nova vida ao seu time na F1. Acredito que foi pelo dinheiro que Enzo Coloni topou o acordo porque antes da Subaru se juntar ao pequeno time italiano, os japoneses já haviam feito testes com a Minardi em 1989. E esses testes foram um desastre, pois o motor era muito fraco, fornecendo um pouco mais de 500 cv de potência, número ridículo se comparado aos padrões da F1 na época.

Além da falta de potencia, o conjunto motor-câmbio-central eletrônica sofria de certa obesidade, dando ao carro cerca de 300 kg a mais que o necessário, tornando a distribuição de peso um pesadelo. Estava montada a fórmula do fracasso.

1990 Gachot na Itália

E como o pessoal da Coloni gostava de fortes emoções, no início de 90 eles ainda estavam tentando encontrar uma solução para colocar o novo motor no carro. O motor era muito grande, forçando a equipe a projetar um novo chassi para a temporada que estava para começar. Além disso, a temporada iria contar com 39 carros para 26 vagas no grid. Por causa do fracasso de 89, a Coloni teria que passa pela pré-qualificação junto com as outras equipes menores, como a Euro Brun, AGS, Life e Larrousse.

Já em Phoenix, primeira etapa daquele ano, a Coloni conseguiu montar o novo carro pela primeira vez e fizeram um pequeno shakedown em um estacionamento de um supermercado. No dia da pré-qualificação de Phoenix o mundo viu o novo carro da Coloni, o C3B de cores branca, vermelha e verde. A Coloni, coitada, mesmo contando com Bertrand Gachot ao volante, sequer completou uma volta na pré-classificação. O carro era muito ruim.  O excesso de peso de 300 quilos era quase impossível de se segurar. Nem em Phoenix, nem em qualquer outra corrida.

No Brasil, a jubarte construída pela Coloni foi 10 segundos mais lento que o Lola-Lamborghini de Eric Bernard. Em San Marino, ficaram a uma posição da vaga, mas seis segundos mais lentos que o brasileiro Roberto Moreno. A equipe entra em crise por causa de brigas internas e Enzo Coloni saiu da direção da equipe em maio.

Gachot se arrebenta em Montreal com o seu pesado Subaru Coloni

Como ele não era o único culpado do desastre, os resultados pífios foram sendo repetidos nos GP’s de Mônaco e no Canadá. No Grande Prêmio do México quase aconteceu um milagre. A altitude ajudou Gachot, que ficou apenas 3 segundos atrás do melhor tempo, mas insuficiente para se classificar. Na França o carro não marcou tempo e na Inglaterra não passou novamente da pré-qualificação. Um desastre.

Com todos esse resultados ridículos em seu currículo, a Subaru decide abandonar a barca antes do GP da Alemanha. Enzo Coloni voltou ao comando de sua equipe e a Subaru vendeu a sua parte para a equipe Coloni, livre de dívidas, mas sem patrocinadores e sem motores.

A partir daí, a Coloni deu uma nova guaribada no carro usado em 89 para receber os motores Ford-Cosworth. Não adiantou nada: a Coloni parecia ter feito um pacto com o fracasso e mesmo com saída da Life e da Eurobrun nas etapas finais, Gachot nunca conseguiu participar de uma corrida com a Coloni.

Cores novas, mas os mesmos pesadelos

Para o ano de 1991, a equipe Coloni contava com apenas 6 pessoas e o carro ainda era o de 89, que passou passou por uma reforma realizada por alunos da Universidade de Perugia.

Enzo esperava fechar um acordo com Andrea De Cesaris para levantar alguns trocados, já que o piloto era patrocinado pela Marlboro. Porém, De Cesaris fechou com a Jordan e Coloni acabou contratando o português Pedro Matos Chaves, então com 26 anos e vencedor do campeonato de F3000 britânica. Chaves foi o primeiro representante luso na F-1 desde Mário “Nicha” Cabral e levou patrocínio próprio (vinhos Mateus), para financiar o projeto do C4 concebido por Christian Vanderpleyn.

Com um carro antigo, frágil e difícil de lidar, e com um piloto como Chaves, que não tinha conhecimento da maioria das pistas, o resultado foi pior do que o esperado. Na primeiras aparições de 91, Chaves foi capaz de acompanhar a Fondmetal e os Lambos nas manhãs de sexta-feira, embora ele nunca conseguia passar para a qualificação.

1991 foi a estreia de Pedro Matos Chaves na F1: a pior escolha possível

Porém, com o passar do tempo, o carro passou a ser um segundo mais lento que o carro mais vagaroso da pré-qualificação. Chaves nunca escapou da pré-qualificação. Em Estoril foi o fim da picada. No GP caseiro de Chaves, a Coloni tinha apenas um motor, que explodiu antes da pré-qualificação. Além disso, Chaves era cinco segundos mais lento do que qualquer carro inscrito. Era hora de Chaves dar um outro rumo em sua vida.

Assim, para as duas últimas corridas, Enzo Coloni assinou com o estreante japonês Naoki Hattori, que trouxe com ele vários patrocínios. Mas com pouca experiência, ele também não chegou nem perto de passar pela pré-qualificação em Suzuka e Adelaide.

Mas antes disso acontecer, Enzo Coloni já havia anunciado, durante o GP espanhol, a venda da sua equipe para o magnata dos sapatos, Andrea Sassetti, que lançaria a infame Andrea Moda em 1992, que por sinal, foi a inspiração de escrever sobre a Coloni. Esperem para ver o que a Andrea Moda foi capaz de fazer na F1. Vocês não vão acreditar.

Espero que tenham gostado da história, embora o texto tenha ficado gigante. E as fotos da Subaru Coloni também não foram ideais, mas estão aí.

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