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Provavelmente, você não deve conhecer Giancarlo Martini. Mas ele é o pai do Pierluigi. Isso, aquele Pierluigi Martini que conseguiu botar uma Minardi na primeira fila num GP aí. Vamos para a história. No ano de 1972, Giancarlo Minardi adquiriu a equipe da família. Era a Scuderia del Passatore. E Giancarlo Martini acabou por ser o piloto da Del Passatore.

A parceria até que deu certo. Martini foi vice-campeão da F-Italia correndo pela Del Passatore em 1973. Em 1974, a Del Passatore mudou de nome para Scuderia Everest. E Giancarlo Minardi adquiriu dois March 742 para Martini e o novo piloto. Um tal de Lamberto Leoni. Martini foi o décimo sexto. Em 1975 e 1976, a Everest migrou para o Campeonato Europeu de F2. Continuando com os mesmo Marchs 742. O melhor resultado da equipe foi um terceiro em Thruxton com Martini fazendo bela ultrapassagem sobre Hector Rebaque no final da prova.

No ano seguinte, Giancarlo Minardi conseguiu um contrato de 3 anos com a Ferrari para correrem com 312Ts novinhos. Mas só em corridas sem muita importância. E o acordo ainda incluía a Everest usar motores Ferrari Dino V6. E assim eles correram com o Ferrari 312T em algumas corridas com tão pouca importância de que eu não vou falar quais eram.

E uma dessas corridas que não valiam nada, foram a Corrida dos Campeões de Brands Hatch de 1976 e o Troféu Internacional de Silverstone de 1976. Giancarlo Minardi emprestou o já emprestado 312T para Giancarlo Martini poder correr nas duas etapas. Ambas as corridas foram corridas “apadrinhadas” pela F1.

Martini acelerando com a falsa Ferrari em Brands Hatch, 1976

Na Corrida dos Campeões/1976, Martini abandonou ainda na volta de apresentação. Já no Troféu de Silverstone de 1976, Martini conseguiu completar a prova, mas uma volta atrás. Sabiamente, a Scuderia Everest resolveu se concentrar apenas na F2. 10 anos depois, Giancarlo Minardi ingressou na F1 com sua equipe que levou seu sobrenome até 2005.

Poucas pessoas sabem dessa história. Se você procurar em sítios de pesquisa como a Wikipedia ou sei lá onde, vai aparecer que Martini correu pela Ferrari, mas não é verdade. Ele correu pela Scuderia Ferrari Everest, que na verdade era a Scuderia Everest que virou aquela equipe que vocês já sabem qual era.

E quando perguntarem quando a Minardi estreou na F1, digam que foi em 1976, e não em 1985. Essa foi a história da verdadeira estréia da Minardi na F1.

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A F1 sempre teve as suas equipe nanica. Veja pelo retrospecto:

2006: Toro Rosso, MidLand e Super Aguri.

2007: Honda, Toro Rosso, Super Aguri e Spyker.

2008: Honda, Super Aguri e Force India.

2009: Force India e Toro Rosso.

2010: Lotus, Virgin e Hispania.

2011: Lotus, Marussia Virgin e Hispania.

Mas essas que eu acabei de citar não chegam nem perto (algumas chegam) das piores equipes da F1 segundo este que vos fala.

Life Racing Engines

Michael Schumacher pilotando uma Ferrari sem capô

Detentora do pior carro da história da Fórmula 1, em minha humilde opinião, fez muito feio na temporada de 1990. Mas tão feio que sequer é lembrada por muitos, pois nunca teve um carro rápido o suficiente para conseguir ficar dentre os 26 bólidos da faixa de largada.

Andou bisonhamente com Gary Brabham ao volante nas duas primeiras provas do ano – Phoenix e Interlagos – mas o herdeiro de Sir Jack logo abandonou o barco, vendo a tremenda furada que se meteu. Em seu lugar veio o gordinho Bruno Giacomelli, que em outros tempos havia feito certo sucesso na categoria.

Mas o problema todo era o carro, que nascera muito errado desde o início. Seu chassi era péssimo, refugado, e mais se parecia com um de F-3000. Seu motor era ousado – W12 – mas fraco como palha e quase se dissolvia em poucas voltas na pista.

Seus tempos de volta eram, pasmem, em média quase 30 segundos mais lentos que os pole positions (!!!). Também, com o número de voltas que o carro dava nas pré-qualificações de sexta-feira, nada podia ser atualizado no bólido.

Estima-se que, em todos os 14 GP’s que esteve presente, andou cerca de 30 voltas no total do campeonato, o que dá algo em torno de 2 voltas por fim de semana. Absurdo, absurdo, absurdo…

O ponto alto da Life Racing Engines: Conseguir dar 10 voltas em Montecarlo. Um recorde da equipe. Não, eu não considerei o treino em Monza, onde Gary Brabham conseguiu dar 20 voltas na pista.

Andrea Moda Formula

Roberto Pupo Moreno se arrastando com sua Andrea Moda

Se a Life era detentora do pior carro que a Fórmula 1 já presenciou em seus mais de 60 anos, a Andrea Moda Formula, time do canastrão Andrea Sasseti, deve ter sido a pior equipe de todos os tempos.

Improvisação, amadorismo e erros primários foram cometidos por essa fraquíssima equipe durante a temporada de 1992. As histórias vão de esquecimento de aparafusamento da manopla de câmbio (Roberto Moreno durante o classificatório para o GP Brasil), até o rodar com pneus de chuva no mais alto calor (Perry McCarthy em Silverstone).

Era uma bizarrice atrás da outra, mas em um GP, e apenas nesse, os deuses do automobilismo deram uma olhadinha para baixo e decidiram ajudar a Moda. Durante o Grande Prêmio de Mônaco, o mito Roberto Pupo Moreno conseguiu alinhar o carro para a corrida pela primeira e única vez na história.

Claro, o carro não era feito para suportar uma prova inteira e sucumbiu após poucas voltas. Depois disso, os fiascos voltaram a acontecer e só terminaram após a FISA acabar com a brincadeira suspendendo indefinidamente a escuderia por manchar o nome da categoria. Veja este relato de McCarthy após o último GP da equipe:

“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva, mas quando relatei o caso aos mecânicos, minha surpresa foi maior: ‘Sim, nos sabemos que isso aconteceria, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria’”. Caras de pau.

Ponto alto da Andrea Moda Formula: Ter conseguido se classificar para uma corrida. Um verdadeiro show de Moreno em Mônaco.

MasterCard Lola

Não é o carro da Lola, mas a pintura é parecida

Com um patrocínio de peso como este, uma equipe que não se desse bem seria fadada ao rápido insucesso. Ainda mais se tivesse por trás a parceria da sempre isenta Lola. Mas não é que deu errado? Muito errado.

Pressionada por patrocinadores, leia-se Mastercard, a Lola adiantou muito seu projeto para estrear na categoria ainda na temporada de 1997, uma vez que o plano inicial era só efetuar a entrada em 1998.

Com isso, o carro foi terminado nas coxas, o motor não ficou pronto e os pilotos foram escolhidos de supetão e sequer testaram antes do GP da Austrália, o primeiro do ano. Testes em túnel de vento? Pfff, não me venha com essa… passou longe disso. O T97/30, como era tecnicamente chamado, foi todo virgem para Melbourne.

E o resultado não poderia ser outro. A equipe se arrastou pelo circuito citadino, ficando a quase 15 segundos do tempo do líder, fora da margem de 107% que a categoria exige. E como a outra estreante (Stewart) teve um rendimento razoável, não havia por que liberar a Lola para largar.

Na corrida seguinte, quando todos os mecânicos e equipe técnica já estavam no Brasil, a Lola, numa quinta-feira, anunciou que não iria disputar a corrida. Com isso, todos os funcionários voltaram para a Europa.

A equipe, após o duplo fiasco, chegou a testar em Silverstone, mas como seus tempos continuaram péssimos e estava afundanda em dívidas, pediu as contas e se retirou de todo o campeonato.

Ponto alto da MasterCard Lola: Conseguir pelo menos correr na pista de Albert Park. Um grande feito com um carro péssimo.

EuroBrun

Carrinho prateado mais lindo que já vi. CHUPA McLaren, CHUPA Mercedes

Diferentemente das companheiras acima citadas, a EuroBrun foi dura na queda. Demorou três temporadas para largar de vez a Fórmula 1. Com isso, acumulou a incrível marca de 53 GP’s onde não conseguiu a qualificação para a corrida com seus pilotos, além de 3 desqualificações por problemas técnicos. Um mar de problemas, para não dizer outra coisa.

A equipe começou até que certinha, se classificando para os grids e mantendo um ritmo (lento, é verdade) que a permitia ver um possível futuro pela frente. Contudo, no final de sua primeira temporada, a verdade veio à tona.

Como um enfermo que melhora antes de morrer, Stefano Modena cravou a melhor posição de chegada da equipe em Hungaroring 1988 (11ª posição). Depois disso a equipe tentou por mais dois anos se manter na Fórmula 1, mas em apenas quatro GP’s conseguiu classificação. Em dois anos! Feio demais!

Em 1989, com somente um carro, não largou em nenhuma corrida e só passou para o treino classificatório de sábado somente uma vez, ou seja: todo o time de mecânicos e pilotos estava acostumado a ir embora do autódromo na sexta-feira à tarde, após o pré-qualificatório.

No ano seguinte, Walter Brun arriscou. Voltou a utilizar dois pilotos, mas havia uma discrepância enorme de talento entre eles. De um lado tínhamos Roberto Moreno, piloto que era capaz até de pilotar uma máquina de lavar com rodas. Do outro, um dos piores que a Fórmula 1 já viu: Cláudio Langes, o “motorista” que nunca passou dos treinos pré-classificatórios da Fórmula 1. Uma incrível marca de 14 DNPQ (Did not pre qualify) seguidos.

A equipe fecharia as portas finalmente após a temporada de 1990 e sequer viajava para a Ásia e Oceania para disputar as corridas do Japão e da Austrália.

Ponto alto da EuroBrun: Fazer com que Stefano Modena se classifica-se em 10 GPs e Oscar Larrauri se classificar em 8 GPs.

Enzo Coloni Racing Car Systems

A Coloni é talvez a equipe nanica mais conhecida da história da F1. A equipe foi fundada pelo italiano (esses italianos só sabem fazer equipes de merda) Enzo Coloni e estreou em 1987 com apenas um piloto que era Nicola Larini. Larini não pode fazer nada com um carro péssimo.

Em 88, Gabriele Tarquini é contratado. Tarquini também não consegue fazer muita coisa e tem um oitavo no Canadá como melhor posição. Mas esse oitavo faz com que a Coloni fique na frente de Ligier, Osella, EuroBrun e Zakspeed.

Em 89, Enzo Coloni toma jeito e contrata Roberto Pupo Moreno e Pierre-Henri Raphanel. Enrico Bertaggia corre pela Coloni na última etapa. Moreno, Raphanel e Bertaggia colecionam várias não classificações. Mesmo assim, a Coloni completa o ano na frente da Zakspeed e EuroBrun.

Em 1990,  Bertrand Gachot é contratado por Enzo Coloni. Gachot não classifica para nenhuma corrida o ano todo. O verdadeiro mico da temporada. Gachot e Cia ficam na frente apenas da horrenda Life Racing.

Em 91, o português Pedro Matos Chaves é contratado pela Coloni. Em casa, foi sua última corrida (ele tinha um contrato com a March para 92, segundo o meu chefinho Jean Corauci do GP Expert, mas algo deu errado e ele não correu mais) . Para seu lugar, o folclórico Naoki Hattori corre, mas depois é esquecido. E acabou a historinha da Coloni.

Ponto alto da Enzo Coloni Racing Car Systems: A oitava colocação conseguida por Gabriele Tarquini na etapa do Canadá de 1988.

ZakSpeed

Originalmenta, a ZakSpeed ia ser apenas uma equipe de DTM, mas Erich Zakowski queria mais. Então migrou para os monopostos em 1985. Na sua primeira temporada, Jonathan Palmer e Christian Danner conseguem se classificar para 10 das 16 etapas, mas abandona em 9 dessas 10 etapas. Fiasco puro.

Em 86, Palmer continua e Huub Rothengarter entra no lugar de Danner. Palmer consegue um oitavo no GP dos EUA-Leste e Rothengarter consegue um oitavo no GP da Áustria. Um ligeira melhora da equipe de Zakowski.

Em 87, Martin Brundle entra no lugar de Jonathan Palmer e Christian Danner volta para a equipe alemã. Brundle consegue marcar os primeiros pontos da equipe em Ímola com uma quinta colocação.

Em 88, Bernd Scheneider e Piercarlo Ghinzani são contratados. A dupla consegue como melhor resultado um décimo segundo de Scheneider na Alemanha.

Depois disso, a ZakSpeed nunca mais voltou para a F1.

Ponto alto da ZakSpeed: A quinta colocação de Martin Brundle em San Marino, marcando os primeiros pontos da ZakSpeed.

Pacific Racing

A Pacific é considerada uma das piores equipes da história da F-1, pois na maioria das vezes não se classificava. Em 1994, com o Pacific PR01, equipado com o fraco motor Ilmor, e praticamente sem patrocinadores até a chegada da fábrica de vodca Ursus, Paul Belmondo e Bertrand Gachot não passavam dos últimos lugares e ficava na espera pela sua oportunidade.

No começo de 1995, a Pacific se funde com a equipe Lotus e ganha uma nova chance. Com o Pacific PR02, movido por motores Ford, e pintados de azul, Andrea Montermini, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi e Bertrand Gachot passavam até com facilidade. Mas no fim da temporada, a Pacific, que tinha planos de competir em 1996, deu adeus à F-1.

Ponto alto da Pacifica Racing: Um oitavo conseguido por Andrea Montermini na Alemanha em 1995.

Modena Team SpA

Na única temporada em que participou, não conseguiu conquistar pontos, tendo como melhor resultado o sétimo lugar no GP dos EUA. Foi equipada com motores V12 da Lamborghini.

Nicola Larini e Eric van de Poele andaram no carro da equipe. Van de Poele se classificou apenas uma vez, em San Marino. Larini teve mais sorte e conseguiu a sétima colocação no GP dos EUA.

Ponto alto da Modena Team SpA- Lambo: O sétimo lugar de Nicola Larini no GP dos EUA de 1991.

A melhor das piores, a Minardi Team

A mítica Minardi. Sempre esteve no fundão, mas isso não impediu de que a equipe conseguisse vários fãs pelo mundo. Ele tiveram até um livro. Bom se quiser ler a história completa da Minardi, é só clicar no nome da Minardi nessa parte escrita.

Espero que tenham gostado.

John Howett no Toyota TF110

O cara da foto é John Howett dando as últimas voltas da história da equipe Toyota com um Toyota TF110 pintado de vermelho. O teste aconteceu ano passado na sede da equipe em Colônia  (Koln para os sofisticados com um sotaque alemão bom demais para ser verdade) . Kazuki Nakajima também deu algumas voltas no carro que a Toyota iria usar em 2010.

  

Kazuki Nakajima também pilotou o Toyota TF110

A Minardi também fez essa mesma coisa no final de 2005. O encarregado de dar as últimas voltas da equipe, foi o dono da equipe, Paul Stoddart, pai da piloto de DTM, Susie Stoddart-Wolff (ela se casou com um investidor da Williams, Toto Wolff) . Vários pilotos foram convidados para participar do teste realizado em Vallelunga. Entre essas pessoas, a inglesa Katherine Legge também pilotou.

Paul Stoddart dando as últimas voltas da Minardi em Vallelunga antes de virar Toro Rosso

Katherine Legge também estava lá

 

Muitos acham que Hungaroring é uma pista de m…. , mas até que proporciona alguma diversão. Nem que seja no treino livre isso acontece. O israelense e ao mesmo tempo judeu, Chanoch Nissany pilotaria pela Minardi no circuito magiar. Foi para pista e faltando 30 min para o final, ele dá uma bela escapada. Isso foi apenas um aperitivo para o que viria depois.
Faltando 17 min, ele dá outra escapada na curva 6 e acaba parando na brita. Lá se foi o treino para o israelense e judeu, Chanoch Nissany. Que bela estréia. Acho que a Minardi detestou o que viu de Nissany que nunca mais ele foi chamado pela Minardi para guiar outro Minardi. Nissany foi o último judeu a pilotar um F1.

Assunto fora de tópico. Fazer o que se não tem assunto. A Copa de 2014 vai ser realizada aqui no Brasil e a minha querida cidade Manaus vai receber 4 jogos (só!) . Veja cinco historinhas da relação de futebol e automobilismo.

Ah, a Copa do Mundo. Tempo de bandeirinhas, paredes pintadas de verde e amarelo, álbuns da Panini (eu mesmo tinha dois desses álbuns, um da Copa de 2006 e o do de 2010, só que não tenho mais o de 2006, recortei o álbum todinho) , expedientes interrompidos e latinhas de cerveja espalhadas na rua. Tempo em que corintianos, palmeirenses, flamenguistas, gremistas e ibienses se unem por um único ideal, o hexacampeonato. Tempo de não se pensar em mais nada. Todos estão contaminados pelo espírito da maior festa mundial do futebol.

5- BARTHEZ, PILOTO

Fabien Barthez, lembra-se dele? Até eu, completo ignóbil no assunto, sei de quem se trata. Ele era o goleiro careca da seleção francesa que venceu o Brasil na final da Copa de 1998. Além dos brasileiros, os torcedores do Manchester United também não tinham lá grandes lembranças dele, que atuou por lá entre 2000 e 2004: seus frangos eram tantos que os ingleses sardonicamente o apelidaram de “Mãos de Manteiga”.

Pois não é que ele decidiu tentar outra coisa na vida? Após se aposentar, no fim de 2007, Fabien migrou para o automobilismo, fazendo algumas corridas na Porsche Supercup nos dois últimos anos. O desempenho foi razoavelmente bom a ponto de uma equipe do Campeonato Francês de GT, a GCR Mediaco, tê-lo contratado para toda a temporada 2010.

Como estava sua temporada? Seis corridas já tinham sido realizadas e Barthez está na 22ª posição do campeonato, com 18 pontos. Parece pouco, mas até pódio ele já conseguiu. O melhor, no entanto, é que o careca está dois pontos à frente de Olivier Panis, ex-piloto de Fórmula 1! O negócio até que vai bem pro “Butter Hands”.

4- RICARDO ZONTA NO BARÇA

Na temporada de Stock Car V8 de 2010, Ricardo Zonta corre com as cores do Corinthians pintadas em seu carro e em seu macacão. É o verdadeiro piloto da Fiel. O que poucos sabem é que este é o segundo time que o paranaense defendeu nas pistas.

Em 2002, sem muitas perspectivas de competir na Fórmula 1, Zonta aceitou uma proposta de dar um passo atrás e competir no então novíssimo Telefonica World Series, um campeonato do mesmo nível da Fórmula 3000 patrocinado pela empresa de telefonia e pela Nissan. O carro, um Dallara equipado com o motor japonês, era cerca de dois segundos mais rápido que o Lola-Zytek da F3000 e permitiria que Ricardo não perdesse ritmo de corrida. Além disso, ele receberia para correr, um luxo em se tratando de uma categoria de base.

O mais interessante do negócio, porém, era a equipe de Zonta. A Gabord Competición era patrocinada pelo Barcelona. Sim, o time de Piqué, Messi, David Villa e Xavi! O carro era pintado de azul e bordô, além de carregar o emblema do time. E a trajetória vencedora do Barça acabou se repetindo na World Series: com 9 vitórias, Ricardo Zonta se consagrou o campeão da temporada.

3- SCHUMACHER E O ECHICHENS

Michael Schumacher, o heptacampeão de Fórmula 1, não esconde de ninguém que sua segunda paixão é o futebol. Jogador frustrado assumido, ele costuma dizer que gostaria de ter atuado profissionalmente, mas não era bom o suficiente para isso. Suas atuações futebolísticas vistas por aí em eventos de caridade e em amistosos, no entanto, não sugeriam isso. O alemão, vez ou outra, aparece com boas jogadas e até marca uns gols de vez em quando.

Recentemente, um clube moldávio, o Olimpia, anunciou que estava leiloando uma vaga no elenco do clube e queria muito ver o piloto alemão ocupando-na. Schumi, obviamente, nem deu bola. Seu time do coração, se é que dá pra falar assim, é o FC Echichens, um pequeno clube suíço que está atualmente na quinta divisão (!) do campeonato nacional. Patrocinador da equipe, Michael chegou a atuar profissionalmente pelo clube em 2007, quando o Echichens estava na terceira divisão lutando para fugir do rebaixamento. O alemão até chegou a marcar alguns gols, mas sua presença não ajudou muito na sorte do time.

2- PREMIER1 GRAND PRIX

Qual foi o primeiro projeto de categoria que intencionava mesclar futebol e automobilismo? Quem respondeu Superleague Formula errou. Foi o Premier1 Grand Prix.

Esta iniciativa surgiu no final de 2001, quando um empresário inglês, Colin Sullivan, teve a brilhante (?) idéia. Ao contrário da real porém pouco ousada Superleague, o Premier1 prometia ser um campeonato global que competisse com a Fórmula 1. Os carros seriam feitos pela Dallara e teriam pneus slick, câmbio semi-automático e motores V10 feitos pela Judd que alcançavam gloriosos 750cv de potência. O calendário inicial passaria por circuitos como Donington, Buenos Aires, Jacarepaguá, Zandvoort, Dijon e Estoril. A intenção era ter pilotos de nome, como Damon Hill e Nigel Mansell. Tudo muito bonito no papel.

Sullivan esperava ter 24 times em seu campeonato, sendo que um deles seria o Flamengo. Quatro (se minha memória não me trai, o Anderlecht, o Benfica, o Leeds United e o Feyenoord) chegaram a exibir o Dallara com suas pinturas em eventos oficiais. O Benfica, inclusive, já tinha um pré-contrato com Pedro Lamy, sócio do clube.

Como todo projeto ambicioso demais, o Premier1 afundou sem ter realizado uma única corrida. O campeonato, que deveria ter se iniciado em junho de 2002, foi adiado para março de 2003, depois para 2004 e após isso, nunca mais se tocou no assunto. Faltou dinheiro e credibilidade.

1- IRLANDA X ITÁLIA

Essa história é legal. Como foi, aliás, a Copa do Mundo de 1994.

Como costuma ocorrer em tempos de Copa do Mundo, o pessoal da Fórmula 1 deixa um pouco a tensão e o nervosismo de lado para se divertir com o futebol. Como o paddock é composto por pessoas de vários países e planetas, provocações e brincadeiras acontecem aos montes entre mecânicos, pilotos, jornalistas e aspones. Ao mesmo tempo, vemos cenas que em tempos normais nunca aconteceriam, como pilotos e mecânicos de equipes concorrentes se reunindo em um único motorhome para assistir a um jogo.

Em 1994, as sempre espirituosas Jordan e Minardi protagonizaram uma curiosa rivalidade baseada nos resultados das seleções de seus países, respectivamente Irlanda e Itália, na Copa. Ambas estavam no grupo E, acompanhadas por México e Noruega. Naqueles tempos, apenas uma das quatro seleções do grupo sobrava na primeira fase.

No dia 18 de junho, Irlanda e Itália se enfrentaram no Giants Stadium e os irlandeses venceram o jogo por 1 x 0. Fanfarrão, Eddie Jordan emplacou um adesivo em seus carros esfregando na cara dos muitos italianos presentes no paddock o resultado: “Ireland 1 Italy 0″. Rubens Barrichello e Eddie Irvine disputaram o GP da França, realizado no dia 3 de julho, mostrando a provocação ao mundo.

Mas a turma da azzurra riu depois, e riu com gosto. No dia seguinte ao da corrida, a Irlanda jogou contra a Holanda pelas oitavas de final, perdeu por 2 x 0 e abandonou a Copa. Três dias depois, pelas mesmas oitavas de final, a Itália vencia a Nigéria por 2 x 1.

Giancarlo Minardi aplicou, então, a vendetta. Em Silverstone, os carros de Pierluigi Martini e Michele Alboreto apareceram com um emblema “Italia IN – Ireland OUT”. Os italianos perderam a Copa quando Roberto Baggio chutou aquele pênalti em direção à Netuno. Mas Giancarlo Minardi, em sua disputa pessoal, deu uma piaba no espalhafatoso Eddie Jordan.

A Jordan começou…
… e a Minardi deu o troco

Hoje temos o feriado do dia das crianças.Eu vou mostrar os cinco pilotos mais jovens a pilotar um F1.

5-FERNANDO ALONSO (18 anos, 4 meses, 14 dias)


Dezembro de 1999. Como de costume, as equipes se reuniam para os últimos testes da temporada, já objetivando a próxima temporada. A Minardi, a equipe mais pobre da F1 na época sempre utilizou estes testes de final de ano para testar possíveis pilotos titulares para a temporada seguinte ou mesmo para dar oportunidades a novos talentos. E um destes talentos que testaria um Fórmula 1 em Jerez de La Frontera era um espanhol de 18 anos, baixinho e com cara de marrento. Seu nome era Fernando Alonso.

O teste de Alonso foi agendado por Adrian Campos, ex-piloto da F1 e empresário do jovem piloto, que havia sido campeão da Fórmula Nissan com 6 vitórias, 9 poles e 8 voltas mais rápidas. Uma das partes responsáveis pelo teste foi a Telefonica, patrocinadora de Alonso e da Minardi. Todos queriam saber como se portaria o piloto, uma das esperanças de um país que só possuía títulos no motociclismo. Um fator indicava que não daria para fazer muito: a chuva torrencial que caía sobre Jerez. Dificilmente Alonso impressionaria nessas condições, em um carro tão ruim.

O espanhol, no entanto, surpreendeu a todos. Dentre os seis novatos na pista, Alonso foi o mais rápido de todos, andando 3,5 segundos mais rápido que o segundo mais rápido entre os outros novatos. O ex-chefe da Minardi Cesare Fiorio deu o testemunho mais surpreendente: “Na primeira volta, no asfalto encharcado, ele freou no mesmo lugar que Barrichello, que andava com a Ferrari. Tive de chamá-lo imediatamente para os boxes”, contou Fiorio. Alonso perguntou qual era o problema. ”Nenhum, mas se você continuar assim, vai arrumar um grande acidente. Eu mandei você ir devagar!” respondeu Fiorio. E Alonso rebateu: “Mas eu estou devagar…”

4-SEBASTIAN VETTEL (18 anos, 2 meses, 24 dias)


Em setembro de 2005, a Williams anunciou que daria um teste ao campeão da Fórmula BMW ADAC do ano anterior, um moleque cabeçudo e com cara de tonto chamado Sebastian Vettel. Apesar da aparência estranha, Vettel era considerado alguém que chegaria à Fórmula 1 em questão de alguns poucos anos. Sua performance na Fórmula BMW havia sido avassaladora: 18 vitórias, 14 poles-positions e 20 pódios em 20 corridas. Na Fórmula 3, vinha liderando o campeonato de estreantes e estava entre os seis primeiros no campeonato. Como ignorar um cara assim?

Vettel ganhou o teste por intermédio da BMW, fornecedora de motores da equipe de Frank Williams e promotora do campeonato vencido por ele em 2004. E assim o teste aconteceu. Ele foi a Jerez para testar o Williams FW27 no dia 27 de setembro de 2005. O tempo estava bom e o alemão conseguiu dar 25 voltas. A melhor foi 1m21s364, 3s4 mais lenta que a do titular Mark Webber e 2s1 mais lenta que a do test-driver Nico Rosberg. Para alguém que estava no comecinho da carreira ainda, nada mal.

3-ALEXANDER ROSSI (18 anos, 2 meses, 6 dias)


A BMW é mesmo muito generosa. Antes de largar todo mundo na mão no final do ano passado, a montadora de Bayern mantinha um polpudo programa de incentivo e patrocínio a pilotos germânicos e não-germânicos com algum futuro. Os melhores eram chamados para fazer uns dias de testes com sua equipe na Fórmula 1, projeto existente desde os tempos da Williams. É evidente que os alemães receberam uma atenção bem maior, mas um entre os que não nasceram na terra de Schumacher se destacou exatamente pela pouca idade. Este é o americano Alexander Rossi.

Rossi não é o primeiro moleque a testar um carro da BMW. Na verdade, vários dos que testaram poderiam estar aqui nesse ranking perfeitamente: Christian Vietoris, Marco Holzer, Esteban Gutierrez, Phillip Eng e por aí vai. Mas Alexander é o mais novo deles. E um dos mais espetaculares. Ele chamou a atenção da BMW após vencer, com extrema folga, a Fórmula BMW das Américas em 2008. Foram 10 vitórias, 9 poles-positions e 12 pódios em 17 etapas. Não foi tão espetacular como Vettel, mas ainda assim impressionou muito.

No momento em que a BMW Sauber anunciou o teste com Rossi e com o mexicano Gutierrez, já se sabia que a montadora não permaneceria na Fórmula 1 em 2010. O teste foi dado como parte do protocolo a ser cumprido: se ganhou a Fórmula BMW, merece o teste. Os dois jovens pilotos da América do Norte foram a Jerez para participar da sessão de testes entre os dias 1 e 3 de dezembro de 2009. Alexander Rossi andou apenas no primeiro dia, deu 82 voltas e ficou com o sétimo melhor tempo, 1m20s227. Vale notar que todos os 12 pilotos que estavam na pista nunca haviam feito uma corrida de Fórmula 1. Porém, Rossi era um dos mais inexperientes. Um desempenho razoável de um cara que pretende erguer o nome dos EUA nos pódios da Fórmula 1 do futuro.

2-NICO ROSBERG (17 anos, 5 meses, 6 dias)


Antes de Nabil Jeffri, Nico Rosberg havia sido o único piloto da história a andar em um carro de Fórmula 1 com menos de 18 anos de idade. No Brasil, Nico não poderia abrir uma empresa, se candidatar a vereador, dirigir ou ir preso e também não seria obrigado a votar. No entanto, poderia esfregar na cara dos colegas de escola que já havia andado em um carro de Fórmula 1. Frank Williams, que gosta de encontrar pilotos jovens e talentosos para contratá-los sem ter de pagar muito, deu uma oportunidade ao filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 pela mesma equipe, para andar em seu FW24.

O teste foi realizado no dia 3 de dezembro de 2002 no circuito de Barcelona. Rosberg, com 17 anos e cara de menininha, participaria do teste junto com outros 11 pilotos. Um deles,o francês Olivier Panis, era quase 19 anos mais velho do que ele. Assim como Vettel e Rossi, Nico Rosberg ganhou o teste por intermédio da BMW. Vale lembrar que ele havia sido campeão da Fórmula BMW ADAC naquele mesmo ano. O que mais chamava a atenção, no entanto, era o sobrenome. Ser filho do Keke é algo a ser sempre relevado.

Rosberg fez 38 voltas e conseguiu agradar a muitos. Seu tempo de 1m21s069 era 2s8 mais lento do que o de Juan Pablo Montoya e apenas 1s6 pior que o do test-driver Marc Gené. O alemãozinho podia até se dar ao luxo de dizer que havia superado um outro piloto com o mesmo carro. Dirk Müller, piloto da BMW no ETCC, também havia sido convidado para testar e foi seis décimos mais lento do que Rosberg. Por mais que eu não goste do atual companheiro de Schumacher na Mercedes, reconheço que a genética funcionou.

1-NABIL JEFFRI(por volta de 16 anos e 10 meses)

Em 2010,a Lotus convidou o malaio Nabil Jeffri para entrar na história.Jeffri pilotou um Lotus T127 no aeroporto de Duxford.O teste era apenas para fazer testes aerodinâmicos,mas para Jeffri foi talvez como realizar um sonho.Jeffri era uma sensação malaia nos karts,mas a ida para os monopostos ano passado foi bastante díficil para o pequeno prodígio.

A história é bem pouco conhecida,mas já está marcado para sempre na lista de recordes na F1.Tomara que ele não tenha sido ruim como o outro malaio chamado Mohamed Fairuz Fauzy.

Feliz dia das crianças!

O assunto tá tão nulo que nem minha criatividade ajudou.O que ela disse foi:

-Escreve sobre o Franck Montagny.

E eu falei:

-Porra! Franck Montagny!!

E como é minha massa cinzenta que manda em mim,não tive escolha.Tá aí um post sobre Franck Montagny na F1.

Franck Montagny foi campeão da World Series by Renault em 2001 e 2003,o que chamou a atenção de Flavio Briatore.Franck virou piloto de teste da Renault,e foi aí que a carreira de testes de Montagny começaria.

Sergei Zlobin

Pelo menos finge que esse é o Montagny num Minardi de 2002

Paul Sttodart resolveu dar uma chance para o Franck.Não tenho informações de aonde foi ou se ele foi bom ou ruim.

Franck ficava com aquela esperança de que ares melhores vão aparecer.Fez vários testes para pneus,asas,chassis,etc. e alguns treinos de sexta.

2004 veio e Franck tinha alguma chance de ser ao menos segundo piloto da equipe Renault,MAS a equipe preferiu continuar com o italiano queixudo chamado Jarno Trulli.De novo Franck iria andar nas pistas sozinho,vendo se o pneu tinha sido feito de borracha,vendo se aquela cadeira da arquibancada estava com a mesma cor das outras cadeiras,vendo se aquele passarinho fez o número 2 ali mesmo,vendo aquilo ali e aqui.

Montangny num Renault

Mas Montagny tinha uma esperança,Trulli tinha sido mandado pro olho da rua no final da temporada 2004.MAS pra ver como essa vida é infeliz,Briatore preferiu chamar o desempregado Jacques Villeneuve.MAS Villeneuve faz corridas abaixo do esperado e é sacado da Renault deixando uma vaga em aberto.E Montagny pensou:

-Agora vai,não é possível que um raio pode cair duas vezes no mesmo lugar.

E não é que o raio caiu duas vezes no mesmo lugar.O raio era italiano e se chamava Giancarlo Fisichella.Briatore preferiu o Fisico a chamar um francês campeão de World Series não sei o que.

Montagny continuou a sua vida solitária nas pistas testando pneus e asas.Para ver se conseguia alguma chance,Montagny até serviu de piloto reserva da Jordan,o que tambem não ajudou ele a fazer ao menos uma corrida.

Montagny na Jordan,e vocês pensando que era mentira

Cansado de ser piloto de teste,Montagny tentou outros ares.Virou piloto reserva da recém-chegada Super Aguri.Com as macaquices de Yuji Ide no GP de San Marino,Ide é suspenso por um GP.Era a chance de Montagny finalmente correr,afinal tinha como concorrente um Sakon Yamamoto.Aguri Suzuki decidiu no uni-duni-tê quem seria o escolhido pra correr no GP da Europa.E finalmente a sorte apareceu e Montagny iria correr em Nurburgring.

No treino classificatório,Montagny faz horrendos 1.46.505.Para comparar,o pole-position Fernando Alonso fez 1.31.138.E seu companheiro Takuma Sato fez 1.35.239,mas com a punição de Rosberg por causa dos motores,Montagny largou na posição 21.

Na corrida,Montagny abandonou com problemas hidráulicos na volta 29.

Montagny acelerando em Nurburgring,achei o carro bonito

Yuji Ide iria voltar para sua vaga normal na Super Aguri e Montagny voltaria a ser piloto reserva,mas isso não aconteceu.A FIA resolve cassar a super-licença de Ide e Montagny poderia continuar a correr pela Aguri.Que felicidade com a tristeza dos outros!!!

Na Espanha,Montagny melhorou sua diferença sobre Sato,ele fez 1.20.763 contra 1.18.920 de Sato.Com Coulthard não fazendo tempo e Villeneuve punido por conta dos motores,Montagny largaria na posição 20.Já é uma evolução.

Na corrida ele não teve a mesma sorte,ele abandonou na volta 10 com um tal de driveshaft.

Montagny em Mônaco

Em Mônaco,Montagny conseguiu diminuir pra valer a diferença.Ele fez 1.17.502 contra 1.17.276 de Sato.Com Massa não fazendo tempo e M.Schumacher sendo punido por parar intencionalmente na La Rascasse para garntir a pole position,Montagny iria largar na posição 20 de novo.

Montagny conseguiu terminar a corrida primeira vez,ele conseguiu terminar na posição 16,na frente apenas Jarno Trulli que tinha abandonado a seis voltas do fim.Seu companheiro Sato não terminou a corrida com problemas elétricos.

Na Inglaterra,Montagny consegue a posição 21 na frente de Jarno Trulli que não tinha feito um volta oficial.

Montagny conseguiu terminar a corrida em último 3 voltas atrás do líder.

No Canadá,Montagny conseguiu o último tempo da qualificação,mas como Coulthard foi punido por causa dos motores,Montagny largou na posição 21.

Montagny acabou abandonando na volta 2 com problemas no motor.

Na terra de George W. Bush,Montagny conseguiu o último tempo,agora sim ele ia largar em último.

Montagny acabou abandonando num multi-acidente na largada.

Antes do GP da França,a Super Aguri anunciou que Montagny iria deixar o cargo de piloto principal depois do GP da França.Sakon Yamamoto iria pilotar os carros japoneses em substituição de Montagny.

Na sua terra natal,a França,Montagny finalmente conseguiu ficar a frente de Sato por 2 décimos.

Na corrida ele conseguiu completar em último 3 voltas atrás do líder.

Montagny pilotando um Super Aguri

Sem equipe,Montagny resolve voltar a flertar com a Renault,e mais uma vez ele volta a ser piloto de testes.

Em 2008,a Spyker estava sendo comprada por uns indianos e tinha virado a Force India.Sutil já estava com uma das vagas da FI.Com o outro sem ninguem,a equipe resolveu fazer um vestibular com Giancarlo Fisichella,Roldan Rodríguez,Giedo Van Der Garde,Christian Klien,Vitantonio Liuzzi e FRANCK MONTAGNY.Ele não desiste da F1.

Montagny correndo com uma pintura belíssima da FI na pré-temporada de 2008

Montagny não conseguiu ganhar o “vestibular” da Force India.O felizardo foi Giancarlo Fisichella.Outro favorito,Ralf Schumacher foi o último e ainda soltou farpas sobre a equipe “Eu não quero correr nessa equipe em 2008” .

Franck Montagny resolveu finalmente desistir desse negócio de Fórmula 1.Ele foi se aventurar pela American Le Mans Series.

peugeot 908 hdi fap 2011 1000 km spa francorchamps

Um desses carros eu acho que é do Montagny

Quase sem tempo para posts,mas consegui fazer um post rapidinho.

3-CHRISTIJAN ALBERS,MAGNY-COURS,2007

Em Magny-Cours,Christijan Albers estava fazendo uma prova costumeira quando na volta 28,ele foi fazer sua parada.Sutil fez sua parada e Albers veio logo depois,e sem querer querendo,Albers acabou levando a mangueira do combustivel junto do carro.Por conta desse erro e de falta de grana,Albers acabou sendo sacado da equipe.

2-GIANMARIA BRUNI,MONZA,2004

Esse caso foi parecido com Jos Verstappen na Alemanha/1994,e quem diria dez anos depois aparecer novamente um incêndio no boxes.A vítima dessa vez foi o italiano Gianmaria Bruni.Na volta 22,Bruni foi fazer sua parada nos pits,e não sei como,o carro pegou fogo,o que causou uma fumaçeira danada nos boxes de Monza.

1-FELIPE MASSA,MARINA BAY,2008

reabastecimento

felipe massa

pit stop

Essa ninguem esquece.O pit stop de Cingapura em 2008 de Felipe Massa.Muitos dizem que foi ali que Massa perdeu o titulo.Massa parou nos boxes, e por um erro da Ferrari, saiu com a mangueira de reabastecimento ainda conectada em seu carro. Saiu arrastando tudo. Depois de perder tempo, Massa voltou no último lugar. Para completar, ainda foi punido pela organização da prova e obrigado a passar pelos boxes.

 

Tuíter

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