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Beba Tinnea! a melhor água mineral desse lado do oceano!

E agora Sassetti? A festa acabou, a luz apagou, o povo sumiu, a noite esfriou, e agora, Sass… – Epa, epa, a festa não acabou não – diria ele. Não é que ele queria voltar para a F1 em 93! Depois de todo pastelão, o pior da história, diga-se de passagem, ele ainda queria voltar.

Andrea ficou entusiasmado porque Nick Wirth, dono da Simtek design company, empresa que projetou o carro, tinha um bólido animal (sei…) para 93, o S931. Mas como é sabido, Sassetti não entrou na conversa de Wirth, mas, Jean-Pierre Mosnier aceitou a idéia.

Monsnier estava criando a Bravo Grand Prix, time espanhol que iria disputar a temporada de 93. Os prováveis pilotos seriam Jordi Gene e Nicola Larini (Pedro de la Rosa e Ivan Arias também foram mencionados), mas o projeto foi a fundo quando o principal investidor do time morreu de forma repentina.

Davy correu em 93 patrocinado pela Andrea Moda.

É verdade que a Andrea Moda se desligou da F-1, mas ela não abandonou as corridas, eis que a empresa de Sassetti aparece na principal corrida americana, as 500 milhas de Indianápolis! Pilotando um carro negro com o número 50, Davy Jones competiu com o patrocínio da Andrea Moda em 1993.

Na prova vencida por Emerson Fittipaldi, Jones chegou a completar a corrida, mas chegou 3 voltas atrás, numa colocação para lá de razoável para um carro com o patrocínio da empresa de Sassetti. Jones, que corria pela Euromotorsports, cruzou em 15º. Na F1, esse resultado seria um sonho.

McCarthy em Mônaco. Só 3 voltas.

E Sassetti, por onde anda? A revista italiana Autosprint o encontrou e o entrevistou no início de 2007 . Ele disse que ainda guarda os dois chassis da Moda S921, e que pretende um dia colocá-los no Goodwood festival. Já imaginou, Moreno e McCarthy disputando uma corridinha com os Moda em Goodwood?

No Twitter, @Original_Stig

E os pilotos da Moda? Moreno, por ser brasileiro, aparece muito mais na mídia do que McCarthy. Roberto ainda correu pela Forti na F-1 (1995) e diversos anos na Cart, onde chegou até a vencer corridas.

McCarthy, que antes da Moda, já tinha feito testes com a Footwork, teve mais dois breves contatos com a categoria. Fez isolados testes pela Benetton e pela Williams. McCarthy era o foi o famoso ‘the stig’ no programa inglês da BBC ‘Top Gear’.

Também escreveu um famoso livro (Flat out, flat broke) onde conta todas as peripécias suas a bordo de carros de corrida (dizem que é imperdível, mas ainda não li). Fora isso, sua vida automotiva não teve nada de mais.

Sir Jack, David Brabham e Nick Wirth na apresentação do Simtek S941.

Wirth, consegue finalmente voltar para a F-1. Desta vez com uma equipe própria, a Simtek (Simulation Technology). A equipe estreou em 94 e teve fatos bem bizarros também, mas o que marcou a equipe foram dois terríveis acidentes: O de Roland Ratzenberger e o de Andrea Montermini.

Num carro que já vinha de inúmeros agouros em épocas passadas foi ainda mais ‘macumbado’ com a “ilustre” presença de Zé do caixão nos boxes da equipe no GP Brasil de 94. Brasileiros…

Zé do Caixão amaldiçoando Roland Ratzenberger.

Tenho 3 vídeos da Andrea Moda. Um da etapa de Spa, a outra é de Moreno se preparando para Mônaco e a última é de Moreno rodando em Hungaroring.

Moreno em Spa.

McCarthy e Moreno se preparando para Mônaco

Moreno rodando em Hungaroring

Termina aqui a novela da Andrea Moda pela passarela da Formula 1. Fiquem a vontade para indicar novas séries como esta. Ah, e apesar das duas primeiras terem sido com equipes, ela extensível para pilotos também. Dê sua sugestão usando a caixa de comentários abaixo. Feliz 20 anos de Andrea Moda.

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Moreno com seu pretinho básico na Alemanha.

Chegamos hoje ao temido fim da Andrea Moda Formula na F-1. A equipe que fez de tudo na categoria, TUDO, menos competir. Hoje iremos da Alemanha até a Bélgica. Da falta de presença de McCarthy, passando pela birra de Sassetti, indo até a “Eau Rouge da Morte” para o inglês.

Na Alemanha, outro fato impensável da Andrea (bizarro, como diria eu). Perry McCarthy de novo ficou jogando Super Nintendo nos boxes da Moda (ou seria Atari ainda?). Novamente não participou do GP, pois foi desclassificado! Ele incrivelmente perdeu a pesagem oficial e ficou de fora da lista de entrada (!!). Chegou a dar umas voltas, mas não valeram.

Moreno, por mais que cravasse o pé nas retas do circuito, não conseguia passar Chiesa. Desta vez foi quase, pois ele ficou a somente alguns décimos atrás, demonstrando mais uma vez como Moreno extraia tudo do carro.

Regione Marche foi a única coisa que apareceu estampado nos carros sem contar esse ANDREA MODA na lateral do carro.

Na Hungria, a Moda tinha de volta um patrocínio. Qualquer “tia” que lhes oferecesse um prato de comida tinha seu nome estampado em letras garrafais na cobertura do motor. O patrocínio da vez era das indústrias da Regione Marche, uma junção de empresas italianas tentando salvar a Moda, ou não.

Mas o que mais animava a equipe era a falta de um piloto no grid. Andrea Chiesa saía da Fondmetal, e van de Poele, oriundo da Brabham o substitui. Só que na Brabham, ninguém tomou o lugar do belga. Ou seja, com um carro a menos no grid, ao menos um carro da Moda iria para a classificação no sábado, alguém tem dúvidas de quem?

McCarthy acelerando na Bélgica. Já não era sem tempo!

Sassetti ainda estava muito aborrecido com a FISA, que não lhe autorizou a trocar Bertaggia por McCarthy, e com isso perdera um bom dinheiro. Em forma de represália, sempre atrapalhava a vida de McCarthy. Na Hungria, chegou a fazer algo de extrema maldade com ele.

Moreno, como já tinha sido dito, é quem iria para a classificação no sábado, mas nem por isso deixaram o inglês treinar. De maldade, só liberou McCarthy para andar faltando 45 segundos para o treino terminar! Claro que ‘Péurrri’ só conseguiu dar a volta de aquecimento, e foi obrigado a voltar para os boxes.

Sassetti desolado e Moreno dando tudo de si.

Tirando leite de pedra, Moreno “voa” no travado circuito de Hungaroring. O traçado que mais parecia um circuito de rua, favorecia carros mais lentos, como o da Moda. Pupo ficou a pouco mais de 6 segundos do pole Patrese.

Por causa de sucessíveis “malcriações” com McCarthy, a FISA deu um ultimato à Andrea Moda, ou vocês dão um tratamento igual à McCarthy, ou tiramos vocês do campeonato.

Em Spa, a Moda fez o que não tinha feito durante todo o ano: Participou com ambos os carros do treino oficial de sábado. Não, não foi porque McCarthy virou uma volta ‘a lá’ Senna, que ele foi parar ali. Foi por causa da Brabham, que, depois da corrida da Hungria, abandonava de vez a F-1.

McCarthy andando em Spa batendo na porta de Dona Morte.

Felizmente ela estava ocupada demais tratando de sua ressaca e acabou não atendendo a porta. Ainda bem.

Claro que Moreno e McCarthy ficaram lá atrás, e claro que McCarthy ficou a 10 segundos de Moreno. A Moda fez o que a FISA pediu, deu um carro bom para McCarthy, só não avisaram a ele, que o bom da Andrea Moda, é um carro cheio de remendos e peças do carro que Moreno usou na Hungria. McCarthy escapou de uma tragédia por pouco:

“Eu cheguei desesperadamente na Eau Rouge tentando fazê-la ‘flat’, e o braço de direção teve uma (espécie de) flexão. Eu continuo não acreditando como eu consegui passar por aquela curva” Disse McCarthy. Quando ele chegou para falar com os mecânicos, eles disseram: “Sim, nos sabemos, retiramos essas peças usadas do carro do Moreno lá da Hungria”.

Sassetti foi para a cadeia por emitir notas falsas.

Enquanto na pista as coisas iam de mal a pior, fora dela não era diferente. Depois de escapar de tiros enquanto sua boate era incendiada, Sassetti foi preso pela polícia Belga por emitir notas fiscais frias.

A FISA suspende indefinidamente a equipe, e alega que ela mancha a seriedade da categoria e para evitar que o esporte caia em descrédito. Na Bélgica terminava a mais conturbada passagem de uma equipe pela Formula 1. Só um detalhe, a novela Andrea Moda ainda não acabou…

Rubens Barrichello está quase confirmado para correr na KV Racing na Indy 2012. Com vários percusos mistos e circuitos de rua no calendário de 2012, Barrichello vai adequar muito bem a categoria americana. Relembre outros pilotos (brasileiros) que trocaram o vinho tinto pela cerveja da Budweiser.

Emerson Fittipaldi

Com uma carreira irretocável na Fórmula 1, sagrando-se bicampeão com os títulos de 72 e 74, fez seu primeiro contato com os carros norte-americanos da Indy quando visitava o país no ano de seu bi. Lá Emerson testou um McLaren adaptado para voar nos ovais, mas foi somente dez anos depois que ele de fato veio correr na terra do Tio Sam.

Após aposentar-se da F-1 em 80 com o fim da aventura da equipe própria, tirou quatros anos sabáticos de grandes campeonatos. Em 84, Emerson competiu por dois times diferentes da Cart antes de se juntar à Patrick, time que defendeu por cinco anos, conquistando onze vitórias e seu primeiro título da Cart e das 500 Milhas de Indianápolis, em 1989. Após ter se solidificado de vez na categoria, o nosso “Rato” virou “Emmo”.

Em 1990 Emerson transferiu-se para a Penske, a equipe mais tradicional da categoria, pela qual venceu novamente as 500 Milhas de Indianápolis e que lhe fez lutar diretamente por mais dois campeonatos da Cart (93 e 94).

No final da carreira, foi piloto da Hogan em 96 sem muito destaque. Após um grave acidente no oval de Michigan, resolveu aposentar-se, dando fim a uma carreira “pra-lá” de respeitável. Emmo faz parte de um seletíssimo grupo de pilotos que foram campeões tanto na Fórmula 1 quanto na Cart. Foram eles: Mario Andretti, Nigel Mansell e Jacques Villeneuve.

Chico Serra

Piloto brazuca da Fittipaldi em sua fase terminal, marcou um ponto na Fórmula 1 (Zolder, Bélgica, 1982) antes de se mudar para a Arrows, onde fez boas atuações, mas sem nunca chegar a pontuar. Após poucas corridas foi dispensado e não mais voltaria a sentar em um carro da categoria. Em 1985, dois anos após sua aposentadoria da F-1, foi convidado por Emerson para tentar a vida na Cart.

Por lá, a bordo de um Ensign com chassi da Theodore, disputou o GP de Portland, mas após 29 voltas seu motor abriu o bico. Foi sua única e desconhecida chance. Depois disso, concentrou seu foco nos carros de Stock no Brasil e fez sucesso, sagrando-se tricampeão da categoria.

Raul Boesel

Piloto multicategoria, teve seu nome levado ao topo depois de sua saída da Fórmula 1. Mas não na Cart. Foi nos Esporte-Protótipos que Boesel se deu bem. Ele, juntamente com Martin Brundle e John Nielsen e a bordo de um Jaguar XJR-9, foi campeão da temporada de 1987 do WSC.

Na Indy, disputou corridas de 85 até 2002 passeando por diversas equipes, mas foi pela Dick Simon que obteve seus melhores resultados. Lá chegou em quarto na temporada de 93, obtendo três segundos lugares (Phoenix, Milwalkee e Detroit).

Sua última temporada competitiva foi pela Patrick em 97, quando chegou em terceiro na corrida de Portland. De volta ao Brasil, competiu algumas provas da Stock, mas preferiu dedicar seu tempo à outra atividade, que acabou tornando-se uma profissão de fato: virou DJ (igual ao DJ Squire) .

Roberto Pupo Moreno

Foi mal Pupo, mas só achei essa. Moreno na Indy 500 2007.

Após uma frustrada tentativa de iniciar-se na Fórmula 1 em 1982 pela Lotus, Moreno, junto com Emerson Fittipaldi, quis tentar carreira na América. Roberto disputou duas temporadas pela Galles, conquistando, inclusive, um honroso quinto lugar em sua quinta corrida na categoria.

 

Após 86, retornou à Fórmula 1 para ficar perambulando por equipes do fundo do grid. Em 94 tentou classificação para as 500 Milhas de Indianápolis, mas não conseguiu. Porém, foi em 1996 que sua carreira na Cart engrenou.

 

Contratado pela Payton/Coyne, chegou em terceiro na Indy 500, prova que o projetou para a categoria. Lá ficou até 2003 disputando temporadas inteiras. Depois disso, correu em provas esporádicas até 2007, sempre no estilo que lhe fez fama e apelido: substituindo pilotos e tirando leite de pedra. Até sua última corrida na Indy 500 2007, ao substituir Stéphan Gregoire e ainda se classificar no terrível Bump Day (em algum dia eu falarei dessa corrida, já está anotado a promessa) para a corrida (!) . Moreno bateu na volta 36 e se aposentou de vez.

 

Mas o momento mais especial para Moreno na Cart foi em 2000, pela Patrick, quando conquistou sua primeira vitória desde os tempos da F-3000 e arrancou uma disparada rumo à disputa do título – acabou terminando a temporada em terceiro, atrás de Gil de Ferran e Adrián Fernandez. O Super-Sub venceria mais uma na Cart em Vancouver 2001.

Maurício Gugelmin

Simpático piloto catarinense, começou sua carreira na Fórmula 1 pela March Leyton House. Foi por lá que conquistou seu maior feito na categoria, quando chegou em uma heroica terceira colocação no Grande Prêmio do Brasil de 89 em Jacarepaguá. Na March, Gugelmin ficou até 91, quando se mudou para a Jordan em 92.

Em 93, sem sua vaga garantida, mudou-se para a Cart competindo pela equipe de Dick Simon. Em 94 transferiu-se para a Chip Ganassi e começou a pegar mão da categoria, mas foi pela PacWest que deslanchou de vez. A partir de 1995, conquistou uma vitória, vários pódios e chegou em 4º no campeonato de 97.

Em 95 começou e terminou as 500 Milhas de Indianápolis em sexto, porém liderou a prova durante 59 voltas. Por determinada época também obteve o recorde de maior velocidade dentro de um circuito fechado de um carro de corrida. Em Fontana 97, cravou a velocidade máxima de 387.759 km/h!

Na derradeira temporada na Cart, Gugelmin sofreu uma tremenda pancada durante treinos para a corrida do Texas, depois de uma escapada na curva dois do oval. Com a morte de seu filho que sofria de paralisia cerebral, em 2001, Maurício decidiu-se afastar de vez das corridas.

Christian Fittipaldi

Filho de Wilson e sobrinho de Emerson Fittipaldi, teve boas atuações na Fórmula 1 mesmo correndo por equipes nanicas, como ter quase beliscado pódios com uma Minardi e uma Footwork, mas seu fato mais marcante durante os três anos que andou com um Fórmula 1 foi um mortal que deu em Monza/93, onde cruzou a linha de chegada em frangalhos após dar um loop de 360º a quase 300 km/h.

Após sua carreira na Fórmula 1 encerrar-se ao final de 1994, já começou negociações para correr na Cart junto com o tio. Em 95 estreou na Walker, e quase venceu as 500 Milhas de Indianápolis logo em sua primeira temporada.

De 96 a 2002 disputou o campeonato pela poderosa Newman/Haas. Por lá nunca teve a chance real de lutar pelo campeonato, mas pegou muitos pódios e angariou duas vitórias (Road Atlanta 99 e Fontana 2000). Após a Cart competiu na A1GP, Le Mans Series e na Stock Car brasileira.

Nelson Piquet (o pai)

Foi mal, Nelsão, mas senti que devia botar essa foto.

Após ter uma carreira mais do que vitoriosa e sem contestação na Fórmula 1, Nelson Piquet quis experimentar o automobilismo americano, mais especificamente as 500 Milhas de Indianápolis, a principal prova do calendário da Indy.

Só que em um de seus primeiros contatos com a categoria, a física mostrou que se acidentar por lá não é a mesma coisa que bater em um muro ou guard rail da F-1. Piquet bateu nos treinos para a Indy 500 de 1992 e sofreu ferimentos muito graves nas pernas, deixando-o acamado por um bom tempo.

No ano seguinte estava lá novamente para tentar vencer sua batalha pessoal contra Indianápolis. Sem acidentes, mas também sem brilho, estourou seu motor Buick na 38ª volta dando adeus a prova em 32º. O ciclo estava fechado, e Piquet não mais se arriscaria nas corridas americanas.

Tarso Marques

Piloto mais jovem a conquistar vitórias na F-Chevrolet e F-3, foi direto para a F-300o Internacional e, com apenas 20 anos, já estreava na Fórmula 1 pela Minardi, disputando as corridas da Argentina e do Brasil na F-1 em 96. No ano seguinte conquistou o assento para a metade da temporada, mas seus resultados não empolgaram.

Em 99 tentou a vida nos Estados Unidos correndo pela Penske no lugar do machucado Al Unser Jr. Infelizmente, aquela foi talvez a pior temporada da história da equipe de Roger Penske, culminando com a morte do uruguaio Gonzalo Rodrigues em Laguna Seca. Sua melhor posição de chegada foi uma nona colocação.

Voltou para a Minardi em 2001, quando assumiu o papel de escudeiro (e quase professor) de um jovem espanhol chamado Fernando Alonso. Os dois são amigos até hoje.  Em 2000, 2004 e 2005, pilotou esporadicamente na Indy pela Dayle Coyne, onde seu melhor resultado foi uma 11ª colocação.

De volta ao Brasil para disputar a Stock Car, virou notícia no ano passado, suspenso por exames que detectaram substâncias proibidas em uma corrida realizada em 2009.

Enrique Bernoldi

Piloto sem muito destaque na Fórmula 1 durante as duas temporadas que passou por lá a serviço da Arrows, como companheiro do doidão e experiente Jos Verstappen, teve seu ponto alto quando, com um carro muito mais lento (de Arrows) , segurou bravamente David Coulthard (de McLaren) por várias voltas, nas apertadas ruas no principado de Mônaco em 2001.

Após se ver sem assento na F-1, fez duas temporadas na World Series para retornar como piloto de testes da BAR. Por lá ficou por mais duas temporadas antes de vir para o Brasil disputar um ano de Stock Car.

Em 2008, foi atrás de uma carreira nos EUA e assinou com a Rocketsports na ChampCar. Todavia, com a unificação da categoria com a IRL, sua equipe não iria competir na Indy. Mas mais tarde a Conquest o anunciava como piloto ao lado do brasileiro Jaime Câmara.  Um toque entre os dois brasileiros em Watkins Glen e posteriores reclamações de Bernoldi deixaram o clima ruim na equipe.

Logo depois, ele machucou a mão em um acidente e acabaria substituído por Alex Tagliani. No ano seguinte, rumou para o FIA GT, onde começou a correr de Maserati. Hoje é piloto do time da Nissan, a bordo dos GT-R Sumo Power.

Antonio Pizzonia

Apesar da grande expectativa, Pizzonia não conseguiu uma carreira de destaque na Fórmula 1 – e nos Estados Unidos. O Jungle Boy (natural daqui de Manaus) entrou para a F1 com um currículo de respeito nas categorias de base, incluindo títulos na F-Renault e F-3 inglesa, mais o apoio da Petrobras, empresa que mantinha uma equipe na extinta F-3000.

Em 2003, foi contratado pela Jaguar e formou dupla com Mark Webber, mas sem ambiente na equipe, sequer terminou a temporada e já foi substituído por Justin Wilson (outro piloto que migrou para as corridas estadunidenses). No ano seguinte foi contratado pela BMW-Williams como piloto reserva. Participou das provas finais e pontuou em três delas, Mesmo assim, teve de dar lugar ao alemão Nick Heidfeld no início da temporada de 2005.

Em sua última temporada na Fórmula 1, juntou-se ao antigo companheiro de equipe Mark Webber na Williams – novamente no fim da temporada, mas sem sucesso. No ano seguinte, conseguiu uma vaga para ser piloto pagante na Rocketsports da Champ Car, mas sem um patrocínio forte, só correu a primeira etapa e mais três no fim da temporada. Depois de ficar zanzando na GP2 e Fórmula Superleague, voltou para a Rocketsports em 2008 para correr a derradeira corrida da Champ Car antes da reunificação. E foi só.

Pelo menos ele teve uma carreira melhor do que a do irmão, Adriano Pizzonia. Adriano corre atualmente, no Desafio Amazonense de SuperKart. Viu a diferença.

EXTRA: Ayrton Senna

A convite de Emerson Fittipaldi, o então infeliz piloto da McLaren quis fazer uma pressão na cúpula da time ao aceitar um teste pela Penske em 1993. Ele sabia muito bem que aquele não era o seu lugar, mas queria se divertir pilotando um bólido turbo novamente.

No quase kartódromo de Firebird mostrou todo seu talento frente à Cart, que sem dúvidas ganharia mais um campeão se Senna se mudasse para lá. No fim, continuou na McLaren, e faria daquela temporada uma das mais inesquecíveis de sua carreira, mesmo perdendo a disputa do título para Alain Prost e sua Williams sobrenatural.

Pneus de chuva na pista seca, só podia ser na Moda

Inferno-céu-inferno. É assim que se pode mostrar a trajetória da Andrea Moda. Após as várias voltas de Ímola, e da classificação para o GP de Mônaco, se esperava um certo avanço da equipe no segundo terço do campeonato, só que as bizarrices voltaram, e voltaram com força!

Curtindo a festa de seu carro ter participado de uma corrida de F1, Sassetti foi para a costa leste da Itália, onde possui uma discoteca. Lá, ao que tudo indica, um incêndio criminoso destrói sua boate. No desespero, todos saem correndo e um atirador escondido dispara contra Andrea. Ele escapa sem ferimentos, mas o susto estava dado.

Depois do “tiroteio” da Itália, a equipe partiu para a America do Norte para disputar o GP do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve. A equipe, os mecânicos, os pilotos, os chassis, os pneus, tudo já estavam lá, mas, e os motores? Cadê os propulsores da Judd que não estavam lá?

1988, um exemplo da da corrida dos barcos-cockpits na raia olímpica de Montreal

A resposta oficial da equipe foi que, um problema na rede elétrica da British Airways, causada por uma grande tempestade, impediu que o avião cargueiro fosse carregado perfeitamente e chegasse ao Canadá a tempo. Só a história que circulava pelo paddock não era bem essa.

O murmurinho do lado de dentro das muretas era que Sassetti não teria pagado a Judd, por isso não lhes foi fornecido os motores. Implorando migalhas, Sassetti conseguiu um motor emprestado da Brabham, que também usava os Judd 3.5 V10. McCarthy novamente só ficou olhando para Moreno andar.

Mesmo quase nunca andando no carro, McCarthy dava seus sorrisos (e a balaclava tampando a careca)

Ainda na quinta-feira, era tradição as equipes brincarem na raia olímpica de Montreal com seus barcos/cockpit (uma dupla de mecânicos remavam uma prova em cima de seus carros). Nem para isso a Moda servia, durante a ida da equipe para a “raia”, o carro afundou!!!

Nos treinos de pré-classificação na sexta, Moreno fez o usual da equipe, deu quatro voltas, o motor emprestado explodiu e ele virou 14 segundos mais lentos que Chiesa, o último colocado. Fim de semana dos mais bizarros para a equipe.

Sassetti perdia seu braço direito, Frederic Dhainaut

De volta para a Europa, naquele início de Julho, teríamos a usual dobradinha de GP’s entre França e Grã-Bretanha (5 e 12 de Julho). Sassetti não poderia esperar algo pior que no Canadá certo?… Nunca!!! Você esta lidando com a Andrea Moda rapaz, nunca duvide das bizarrices que ela pode cometer!

Para o GP francês, a Moda tinha sua 1ª grande baixa. Frederic Dhainaut, o chefe da equipe pediu demissão para se concentrar num projeto de uma futura equipe de F1, que acabou não vingando. Frederic deixou a Moda sem um ‘manager’, mas isso não fez falta alguma (risos).

Moreno descendo do caminhão em Silverstone. Desta vez chegaram.

Para “glorificar” ainda mais seu trajeto pela categoria, mais uma daquelas famosas bizarrices acontece. Uma greve de caminhoneiros fechou as principais rodovias da França. Todas as outras equipes pegaram um atalho até Magny-Cours, menos o caminhão da Moda, que ficou preso no engarrafamento!!! Novamente ela não participa de um GP.

Mesmo com a façanha de Moreno em Mônaco, dois GP’s sem aparições para os patrocinadores eram demais, e a equipe apareceu praticamente pelada em Silverstone, para o GP da Grã-Bretanha. Adivinhe o que houve? Se alguém disse ‘bizarrice’ acertou!

Com um carro quase que totalmente preto, a Moda foi para os treinos de pré-qualificação de sexta-feira. Uma chuva pela madrugada deixara a pista um pouco úmida. McCarthy teve que ceder algumas peças de seu carro para Moreno andar. Além disso, teve que esperar o seu companheiro marcar um tempo para poder sair (parece aqueles jogos de F1 que não tem o Multiplayer no menu) .

Pedaço de grama preso na asa dianteira do carro. Pudera, quem mandou sair com pneus de chuva?

Com isso, ele saiu muito atrasado dos boxes, e pasmem, com a pista já bem seca, lá estava McCarthy tentando virar voltas rápidas com os pneus de chuva! Era uma atrapalhada atrás da outra!

Moreno até que andou bem, ficou a menos de 2 segundo de Chiesa, o último a se pré-classificar. Já McCarthy… Andando com pneus de chuva no seco, rodou várias vezes e ficou a 30 segundos do pole Nigel Mansell, e pasmem de novo, a 12 segundos do pole da F3000, Rubens Barrichello (óia o Barrichello na F3000) .

Barrichello na F3000 em 1992, 12 segundos mais rápido que a Moda de McCarthy em Silverstone.

Moreno faz o impensável e coloca a Moda no grid

A Moda começa a se acertar após o GP da Espanha (Nossa! Nunca pensei que iria dizer isto um dia). Em Ímola, a equipe bate o recorde de voltas e Moreno fica a somente 7 segundos do tempo de Mansell, o pole. McCarthy finalmente estréia, mas mesmo assim a Moda não consegue sair das últimas duas posições.

Quando se pergunta a qualquer dono de equipe pequena, seja em que década for: Qual o GP que se espera que sua equipe ande melhor? Aposto que a grande maioria apostaria em Mônaco.

Enumerando casos mais recentes aos de 92, podemos citar a classificação (única, diga-se de passagem) dos 2 carros da Coloni (Raphanel e Moreno) em 89, e o fantástico tempo obtido pela equipe Life em 90, quando ficou a 20 segundos do pole, uma verdadeira proeza do vovô Giacomelli.

Mônaco foi o melhor fim de semana da equipe

Em 92, quando alguém cita o GP de Mônaco, 90% comentam sobre a histórica batalha de Senna com sua McLaren, versus o super mega hiper carro da Williams, pilotado por um senhor de bigode que não pensava muito nas atitudes, em pista, que tomava.

Mas para os mais ligados no lado ‘B’ (diria eu, ‘C’) da F1, aquele fim de semana foi marcado por uma atuação sobrenatural de Roberto Moreno. Neste fim de semana, ele fez o impossível e alinhou seu carro no grid.

Acelerando no pequeno principado

Com uma atuação “mais-que-perfeita” e com a ajuda do certeiro alinhamento de todos os planetas, sistemas e galáxias direcionando seus poderes para Monte Carlo, “seu” Pupo não só desbancou Katayama, como passou por cima de Chiesa também. Ele se tornou “o cara” na única vez em que a equipe andou mais de um dia na F1. (A equipe também andou 2 dias em Spa, mas lá não houve pré-classificação).

Quando todos já endeusavam Moreno pela incrível classificação para os treinos oficiais, aquele simpático piloto, que corria para a equipe que tinha a dupla mais desprovida de cabelo da história, aprontava mais uma. Desta vez, no sábado.

Moreno foi ovacionado por muitos e se torna um MITO

Com uma volta digna de um campeão mundial, ele coloca, na metade do treino, a sua Moda nº 34 na “meieira” na metade do grid. Naquele momento ele deixava para trás uma infinidade de carros, e a impossível classificação parecia garantida. Parecia…

Logo após sua volta “espírita”, a Moda voltava a apresentar os corriqueiros problemas mecânicos. Moreno consegue arrastar seu carro para o box a fim de fazer os possíveis reparos e voltar para o treino.

Larga em último, mas isso já é muito mais do que o esperado pela equipe e pelo próprio Moreno

Graças a Deus, eu tive a oportunidade de classificar o carro em Mônaco e fui aplaudido de pé por todos os engenheiros e chefes de equipes da F-1 quando entrei nos boxes. Aquele momento foi para mim o melhor. Foi um reconhecimento enorme do que eu fiz. O carro superaquecia na quinta volta, só podia fazer quatro voltas para classificar, e mesmo assim consegui, no meio do grid. Nos últimos minutos, a pista estava mais rápida, e eu nos boxes com problema mecânico. Fiquei em último.

:Roberto Moreno em entrevista ao site Grande Prêmio

E foi por muito pouco mesmo, Roberto ficou a somente 36 milésimos de ficar fora do grid. Moreno inclusive desbancou Damon Hill, um futuro campeão mundial. Ficou na frente de 2 Brabhams, um March e uma Fondmetal.

Na corrida, eles tinham um problema (risos), o motor tinha dado muitas voltas durante o fim de semana, e todos ficavam na expectativa de que voltas ele iria ruir. Largando de 26º, Moreno já figurava em 19º, em virtudes de abandonos, quando o Judd não aguentou e abriu o bico na volta 12. E olhe que ele não andou com o pé totalmente lá em cima não, Moreno foi mais rápido Gabriele Tarquini a bordo de uma Fondmetal.

McCarthy também consegue andar em Mônaco. Mas só 3 voltas.

Com essa apresentação de gala, o mundo começou a ver mais a Andrea Moda Formula, alguns novos patrocínios começavam a querer aparecer. Tudo parecia mais bonito na equipe, e ela tinha um futuro, aparentemente, mais brilhante não é? A resposta vem amanhã (eu acho), mas acho que vocês já sabem a resposta…

Os 18 metros da “grande” estréia de McCarthy.

McCarthy, que teve sua superlicença cassada, finalmente teria condições de estrear na Formula 1. Depois de um consenso entre os dirigentes das equipes, que aprovavam a entrada de Perry no campeonato, ele estava pronto para correr. Mas e a equipe, estava?

Enrico Bertaggia chegou a cogitar uma volta ao assento da Moda. Ele ofereceu à Sassetti 1 milhão de dólares em patrocínios. Valor bem razoável para uma equipe que já nasceu falida. Andrea ficou inclinado a aceitar a proposta “milionária”, mas a FISA foi quem não permitiu desta vez, ela disse que a equipe já tinha feito mudanças demais e que não poderia trocar McCarthy agora.

Andrea Sassetti estava bem desapontado com o fato, ele estava precisando e muito deste dinheiro. Com os atuais recursos ele não poderia dar uma igualdade de equipamentos para ambos os pilotos. O carro de McCarthy era constantemente modificado, cedendo peças para o carro de Moreno.

O motor Judd de Moreno não dura nem uma volta.

Na sexta-feira de manhã, os primeiros carros iriam para a pista de Catalunya em Montmeló, cidade ao norte de Barcelona. Os gladiadores da vez, na pré-qualificação do GP da Espanha, eram os mesmos do Brasil (Gachot, Chiesa, Alboreto, Katayama e Moreno) mas com a adição de ‘Péurrri’ McCarthy.

Os carros da Larrousse Venturi, da Footwork e da Fondmetal andavam “bem” outra vez, já os da Moda… Roberto Moreno foi o 1º piloto da equipe a sair para a pista, Pupo só consegue fazer algumas sequências de curvas antes do seu motor estourar. As coisas não andavam nada bem na Andrea Moda, mas momentos piores ainda estavam por vir.

Já o Judd de McCarthy não durou tempo sequer para McCarthy sai dos boxes.

A história da estréia de Perry McCarthy no GP espanhol foi a mais engraçada, se é que se pode dizer isto. Depois de conseguir sua superlicença no inicio da semana, ele teria a oportunidade de finalmente pilotar um carro de Formula 1, mas nada conspirava a favor do inglês.

A Moda se enrola muito para entregar o carro para Perry, o S921 nº 35 só ficou pronto na metade final da pré-qualificação, aumentando ainda mais a ansiedade de McCarthy.

Os comissários espanhóis rindo de McCarthy enquanto empurram o seu Moda.

Quando finalmente o carro estava pronto e com ele já dentro do cockpit, os mecânicos finalmente deram a partida no V10 Judd. Junto com o rugido inicial, uma grande labareda de fogo saia dos escapes do carro, algo não parecia bem.

McCarthy engatou a 1ª marcha e se dirigiu rumo ao pit lane, mas logo na saída de seu box, o carro dá uma nervosa ‘rabeada’ que foi corrigido com um contra-esterço.

O ‘pipocar’ do motor estava muito estranho, com o passar dos metros os barulho só ia ficando pior, até que, aproximadamente 18 metros após a saída do box da Moda, seu carro pára, inerte, sem apresentar qualquer barulho.

A face de desolação de McCarthy.

Perry comentou:

Claro que estou muito decepcionado, mas não vou desistir. Eu sei que a Formula 1 é um trabalho duro, e eu aceito isso (…) Eu tenho agora que buscar minha chance eu quero fazer isto já na próxima corrida, fala McCarthy.

“Péurrri” tentou voltar para os pits empurrando o carro, mas foi barrado.

A Moda ainda conseguiu alinhar o carro de Moreno para dar algumas voltas. Eles retiraram algumas peças do carro de McCarthy e o brasileiro finalmente conseguiu completar algumas voltas pelo circuito, mas o tempo não escondia a inferioridade do carro. Moreno viraria cerca de 10 segundos mais lento que Chiesa, o último colocado.

A Simtek apresentou um novo carro em 14 dias! Eis o Moda S921

A Simtek construiu o carro em tempo recorde, o Andrea Moda S921, mas o bólido tinha alguns probleminhas básicos de fixação de peças, mas nada que um pouco de fibra de carbono e adesivos não resolvessem. O carro estava até apto para correr no México, mas numa decisão sensata, Sassetti preferiu pular a etapa mexicana e desembarcar aqui no Brasil.

Caffi e Bertaggia (este último sequer andou no carro) foram despedidos, em seus lugares vieram o melhor quebra galho da época, Roberto Moreno, e um eterno backmaker, com um capacete ‘a lá’ Gilles Villeneuve, oriundo da F3000 e da IMSA, Perry McCarthy.

Moreno saindo dos boxes de Interlagos.

Qualquer esperança que os mecânicos, pilotos e a equipe tinham com a estréia do novo carro começou a ir abaixo logo quando pisaram em Interlagos. Na quinta-feira, ou seja, antes mesmo da pré-qualificação, Perry McCarthy teve sua super licença cassada e foi excluído da corrida. Restava somente Moreno fazer as honras da casa.

A equipe até “agradeceu” por McCarthy não participar do GP, pois as peças de reposição e os equipamentos básicos não davam nem para um carro. Segundo Flávio Gomes, que cobria o GP na época: “O carro era uma temeridade. Os mecas da Andrea entravam e saíam do autódromo numa Kombi, atrás de oficinas que pudessem tornear uma peça, ou que dispusessem de um cabo, uma válvula, uma mola.”

A cambio saiu em sua mão logo na 1ª saída do carro para a pista

Na manhã de sexta acontecia a pré-qualificação da F1, Moreno iria se digladiar contra: Bertrand Gachot Ukyo Katayama (Catagrama para os íntimos) da Larrousse, Michele Alboreto da Footwork, Andrea Chiesa da Fondmetal e com sua manopla de câmbio que escapou na sua mão logo na 1ª saída do carro para a pista.

Claro que a Moda levou um ‘vareio’ feio dessas equipes. Gachot que foi o 1º e Katayama que foi o 4º, andaram bem colados, com uma diferença de apenas 1 segundo, já a Andrea Moda de Roberto Moreno vinha a 15 segundos do último colocado (!!), um verdadeiro fiasco!

De longe a Andrea Moda era a equipe mais confusa da F1

Sem dinheiro para nada, Sassetti descolou um bom escambo. Em troca de divulgação da churrascaria fogo de chão no macacão de seus pilotos, toda a equipe tinha almoço de graça durante toda a estadia no Brasil. Bizarrices que só a Andrea Moda podia nos proporcionar.

Como vimos no último post desta seção, a equipe Coloni sempre falida e no mês de setembro de 91 a história não era diferente. Seu dono, Enzo Coloni, acabou vendendo o que sobrou da sua equipe para o também italiano Andrea Sassetti, por 8 milhões de Libras. Sassetti era um playboy milionário que atuava na indústria de sapados de moda. O time recebeu o nome de uma de suas empresas, a Andrea Moda, e partiu para a temporada de 1992, usando o terrível carro da Coloni, equipado com “poderosos” motores Judd V10.

Para pilotar os seus bólidos, Sassetti contratou ninguém menos que Alex Caffi, que havia sido mandado embora da Footwork por causa da sua má forma e de suas seguidas lesões. O outro braço duro contratado foi Enrico Bertaggia, que havia tentado passar da pré-qualificação com a ex-Coloni em diversas corridas em 1989 e nunca obteve sucesso.

Caffi em Kayalami: O primeiro mico.

Logo na primeira corrida, na África do Sul, o primeiro vexame. Para que a equipe pudesse participar da temporada, a FIA exigiu que Sassetti pagasse as garantias que as equipes novas precisavam pagar para poder estrear no certame, cerca de US$ 100 mil, na época. Sassetti não quis pagar a quantia, alegando que a equipe era a Coloni rebatizada. Além disso, outras equipes também mudaram de nome e não pagaram a garantia.

De certo modo, Sassetti estava certo, e a equipe chegou a participar dos treinos de reconhecimento do circuito de Kyalami, na quinta. Porém, a FIA decidiu que a equipe era nova e a excluiu da primeira etapa do mundial.

Com esse pequeno problema, a equipe decide dar uma reformada nos carros da Coloni, renomeados de Moda S921. Os desenhos ficaram a cargo de Nick Wirth (fundador da Simtek) e de mecânicos de outros times. Mesmo com o carro pronto às pressas, a equipe desistiu de participar da 2ª etapa, no México, e os profissionais contratados, incluindo Bertaggia (este nem andou nos carros) e Caffi, acabaram demitidos. E eles nem haviam estreado!

E chegamos na terceira etapa, o GP do Brasil. A equipe estava esperançosa para a tão sonhada estréia e os lugares de Caffi e Bertaggia forma preenchidos pelo super herói das equipes bizarras, Roberto Moreno. Para o segundo carro, o italiano contava com o inglês Perry McCarthy. Só que a super licença do inglês foi cassada, o que foi até bom para a equipe, pois as peças de reposição e os equipamentos básicos não davam nem para um carro.

Segundo Flávio Gomes, que cobria o GP na época: “O carro era uma temeridade. Os mecânicos da Andrea entravam e saíam do autódromo numa Kombi (eram João, Cláudio e Walter) , atrás de oficinas que pudessem tornear uma peça, ou que dispusessem de um cabo, uma válvula, uma mola.”

A miséria era tanta que, em troca de divulgação da churrascaria Fogo de Chão no macacão de seus pilotos, toda a equipe tinha almoço de graça durante toda a estadia no Brasil.

Portanto, a honra da estréia ficou a cargo de Moreno, que na pré-qualificação travaria uma batalha épica contra Bertrand Gachot e Ukyo Katayama da Larrousse, Michele Alboreto da Footwork, Andrea Chiesa da Fondmetal.

Logo na sua 1ª saída para a pista, a manopla de câmbio escapa da mão de Moreno. Depois do problema resolvido, Moreno volta à pista e toma um baile das outras equipes, ficando cerca de 15 segundos atrás do último colocado. Uma verdadeira vergonha.

Depois da brilhante estréia aqui no Brasil, o circo parte para a Espanha, aonde aconteceria a 4ª etapa do mundial daquele ano. Depois de resolvido seu problema com a super licença, finalmente Perry McCarthy poderia fazer a sua estréia. Só restava uma dúvida: ele teria um carro?

Na pré-qualificação, Roberto Moreno foi o 1º piloto da equipe a sair para a pista. Depois de algumas seqüências de curvas, o motor de Moreno estoura. Além disso, a equipe se enrolou toda e só conseguiu preparar o carro do McCarthy para a segunda metade da pré-qualificação. Se é que conseguiram preparar alguma coisa, pois o carro de Perry quebra antes mesmo de ele entrar na pista. O carro dele parou depois de andar apenas 18 metros.

O carro não andou nem 18 metros e quebrou. Um recorde!

Usando as peças do carro de Perry, a equipe ainda coloca Moreno de volta na pista, mas o brasileiro não é Jesus e milagres não aconteceram. O carro era 10 segundos mais lento que o último colocado.

Na etapa seguinte, em Ímola, a equipe finalmente consegue colocar seus dois carros na pista. Por incrível que pareça, a equipe consegue uma excelente melhora e Moreno fica apenas 7 segundos atrás do pole, Nigel Mansell. McCarthy até conseguiu estrear, ficando 8,5 segundos atrás de Moreno. Faltou pouco para colocarem um carro no grid de largada.

E o milagre veio em Mônaco. Numa atuação digna de campeão mundial, Roberto Moreno consegue se classifica para o treino de classificação no sábado. Não satisfeito, na metade do treino de sábado, o brasileiro tem uma das atuações mais sobrenaturais da F1 e coloca seu carro na metade do grid. O feito foi tão grande que quando Moreno retornou para os boxes, todos os engenheiros, mecânicos e chefes de todas as equipes da F1 estavam de pé, aplaudindo Moreno.

Moreno deu um show em Mônaco

Porém, estamos falando da Andrea Moda e suas trapalhadas. Depois da volta mágica de Moreno, ele volta para os boxes arrastando seu carro pela pista, com a intenção de voltar para os treinos. Claro que eles não conseguem arrumar o carro a tempo, mas mesmo assim, o brasileiro conseguiu se classificar em último.

McCarthy também andou em Mônaco. Deu três voltas e depois teve que ceder todas as peças do seu carro para Moreno poder correr. Mesmo assim, eles teriam um problema (novidade) para a corrida. Moreno havia dado muitas voltas com seu motor e eles não sabiam até quando o carro iria agüentar. Moreno viu seu motor Judd abrir o bico depois de 11 voltas completadas (na verdade, foram as únicas voltas que a Andrea Moda conseguiu dar em uma corrida). Mesmo assim, o “impressionante” desempenho em Mônaco fez com que os patrocinadores dessem a cara novamente nos carros da equipe.

Moreno conseguiu dar 11 voltas na corrida. Foram as únicas da equipe na F1.

Depois de Mônaco, a F1 foi para o Canadá e mais uma das bizarrices acontece. A equipe e os pilotos estavam presentes, mas por falta de pagamento, a Judd não enviou os motores para o time. O jeito foi arrumar um motor emprestado com outra equipe, a Brabham, que também andava com os sofríveis motores Judd. Com apenas um motor, só Moreno foi para a pista, mas não por muito tempo. O brasileiro conseguiu dar apenas 4 voltas com o tal motor emprestado, que explodiu.

De volta para Europa, a equipe se aprontava para participar do GP da França. Porém, uma greve de caminhoneiros fechou as principais rodovias da França. Todas as outras equipes pegaram um atalho até Magny-Cours, menos o caminhão da Moda, que ficou preso num gigantesco engarrafamento. Novamente a equipe não participa de um GP e acaba perdendo seus valiosos patrocinadores adquiridos depois da façanha de Moreno em Mônaco.

Como toda desgraça é pouca para a equipe, para a etapa seguinte, em Silverstone, acontece mais uma atrapalhada. No treino de sexta acontece a mesma história de sempre e McCarthy teve que ceder algumas peças de seu carro para Moreno andar. Além disso, teve que esperar o seu companheiro marcar um tempo para poder tentar alguma coisa.

Mas quando o brasileiro foi para a pista ele estava usando pneus de chuva, pois havia chovido durante a madrugada e a pista estava um pouco úmida no início dos treinos. Com esse probleminha de dividir o carro com Moreno, o inglês saiu muito atrasado para o treino e nem trocou os pneus. Só que quando ele saiu para tentar andar com o carro a pista já estava bem seca e mais uma fez a equipe vira motivos de piada. Lá estava o cara tentando dar voltas rápidas com pneus de chuva em pista seca. Era uma atrapalhada atrás da outra.

Moreno foi razoavelmente bem, ficando 2 segundos atrás do último colocado e McCarthy, com pneus de chuva, foi 30 segundos mais lento que o pole do dia, Mansell. Foi mais um mico para entrar para a história da F1.

Uma das suas trapalhadas: pneus de chuva em pista seca

Na Alemanha, mais um fato insólito acontece com a equipe. McCarthy simplesmente perde a pesagem oficial porque estava jogando Super Nintendo na garagem da equipe. Dessa forma, o inglês acaba sendo desqualificado. Já Moreno, mesmo tirando o máximo do carro, não conseguiu classificá-lo para o treino de sábado, ficando alguns décimos atrás do último colocado.

Na Hungria um fato animava toda a equipe. Van de Poele saiu da Brabham e foi para a Fondmetal, no lugar de Chiesa, que havia sido demitido. Com isso faltava um carro no grid e as chances de um carro da Moda participar da corrida eram grandes, pois pelo menos um carro da equipe iria participar dos treinos de sábado. Claro que com Moreno. Moreno dá um show em Hungaroring, ficando apenas 6 segundos atrás do pole, Ricardo Patresse. Mesmo assim, ele foi o carro mais lerdo de todos e não se classificou para a corrida. Neste momento, as coisas começam a ficar ruins para a Sassetti. A FIA deu um ultimato: ou davam um carro descente para McCarthy ou o registro da Moda seria impugnado.

Mas com o fim das atividades da Brabham, em Spa a pré-classificação tornou-se desnecessária, “promovendo” os carros da Andrea Moda à qualificação propriamente dita. Mesmo com o francês Erik Comas, da Ligier, sem marcar tempo, os carros da Moda só conseguiram os últimos tempos do treino. E McCarthy foi 10 segundos mais lento que Moreno.

Para completar a história, Sassetti acabou preso pela polícia belga por emitir notas fiscais falsas. Sem alternativas, a FIA anula o registro da Andrea Moda e a exclui do campeonato por “trazer má-reputação ao esporte”. Foi o fim para a equipe mais atrapalha de todos os tempos.

A falta é justificada pelo desempenho da equipe.

O carro da Andrea Moda, o S921, ainda foi comprado para a obscura equipe Bravo GP. Mas seria feito as devidas modificações. O novo carro seria chamado de Bravo S931 (por isso que o carro da Simtek de 94 era chamado de S941) . O chefe de equipe seria um certo Adrian Campos. Os pilotos seriam Jordi Gene (o irmão do Marc e não se sabe se ele é melhor) e Nicola Larini. Pilotos de teste: Ivan Arias e Pedro de la Rosa.

O projeto começou a morrer quando Mosnier morreu, de câncer fulminante, apenas dias depois da apresentação do projeto. A equipe ainda se inscreveu para 1993, mas o carro acabou não sendo colocado sequer pra testes e sumiu, oficialmente, dias antes do GP da África do Sul.

Hoje eu iria escrever sobre a Andrea Moda, uma das equipes consideradas mais… é, mais…

Falta palavras para definir a Andrea Moda.

Continuando a história, a Andrea Moda só existiu porque o dono dela comprou o espólio de outro desastre da F1: a equipe Coloni. “Intão” vamos respeitar a ordem e falar da Coloni primeiro.

Depois ter conquistado sucesso na F3 e ter tido uma regular participação na F3000 em meados da década de 80, Enzo Coloni resolveu tentar a sorte e teve a incrível idéia de montar uma equipe de F1, em 1987.

A Coloni em seu GP de estréia em 1987

O modelo FC 187 amarelo era um projeto bem simples, criado pelo engenheiro Roberto Ori (ex-Dallara) e empurrado pelo motor Cosworth DFZ. Logo na estréia, no GP de Monza, em setembro de 1987, acontece os primeiros indícios e que as coisas não iriam funcionar. O carro não havia feito nem o shake-down e eles queriam competir assim mesmo. Quem teve a dura missão de guiar o carro foi Nicola Larini. Era evidente que o carro não iria conseguir se classificar. Foram dois segundos mais lento que o último do grid e 12 segundos mais lento que o pole.

Já na Espanha eles conseguem se classificar para a corrida, na frente dos carros da Osella. Porém a aventura só dura sete voltas, pois Larini ficou a pé por causa da transmissão. Depois dessa corrida, a equipe decide não mais participar do campeonato de 87, concentrando suas forças para o ano de 1988.

Para o campeonato de 88 eles contrataram o piloto Gabriele Tarquini e permaneceram com os motores Ford. O ano até que começou bem, com Tarquini passando sempre pela qualificação.  No GP do Canadá  foi o ponto alto da equipe. Eles conseguiram a proeza de lagar em quinto e chegaram em oitavo no final da corrida. Foi o melhor resultado alcançado pela equipe em toda a sua curta história.

Coloni em 1988: o ano até que começa bem

Mas com o andar da carruagem a equipe começou a apresentar problemas devido a falta de dinheiro e até mesmo de empregados. Estava cada vez mais difícil passar da pré-qualificação e o carro sofria com os problemas mecânicos durante as corridas. Só para vocês terem uma idéia de como era ruim a equipe, depois do GP do Canadá, Tarquini não conseguiu classificar o carro em 4 corridas seguidas. Conseguiram largar em 8 corridas, terminaram quatro, não terminaram as outras quatro e não conseguiram largar em 8. E esse foi o melhor ano!

Porém, as esperanças estavam renovadas para o ano de 1989. Tudo porque ele conseguiu conseguiu alguns patrocinadores e  contratou um trio de engenheiros:  o designer Christian Vanderpleyn, R & D especialista Michel Costa, gerente de equipe e Frederic Dhainaut. Além disso, a equipe teria dois carros a partir de agora. E os pilotos eram: o piloto francês Pierre-Henri Raphanel e um brasileiro que gostava de sofrer, Roberto Moreno.

Por causa do 8º lugar obtido no Canadá no ano anterior, um dos carros da Coloni não iria mais precisar passar pela pré-qualificação na primeira metada do campeonato. Esse carro ficava a cargo de Moreno, enquanto Raphanel iria penar nas pré-qualificações.

No início de 89 o carro ainda era o de 87 com algumas atualizações

Mas se você pensa que os problemas estavam acabados, esta totalmente enganado. Eles não conseguiram prepara o novo carro para o início da temporada. Com isso, deram uma guaribada no carro do ano anterior, que já era uma guaribada do ano de 1987 e se mandaram para as primeiras provas do ano. O carro simplesmente era 20km/h mais lento do que qualquer carro do grid. Por causa disso, Moreno não conseguiu classificar o carro nas duas primeiras corridas do ano e Raphanel nem passou pelas pré-qualificações. Um desastre.

Chegaram em Mônaco e aí aconteceu o milagre. Moreno consegue o 25º tempo e classifica o carro para o grid. E a cagada foi ainda maior porque Raphanel conseguiu classificar seu carro para o 18º lugar. Uma borrada completa que nunca mais foi visto os dois carros juntos no grid de largada. Mas como felicidade de pobre dura pouco, ambos abandonam a corrida por problemas no câmbio. E nas duas corridas seguintes nada de Coloni no grid.

Lançamento do novo carro em 89: aquele sorriso do Moreno iria sumir até o final da temporada

Na corrida do Canadá, a Coloni apresentou um carro totalmente novo e uma pintura nova, cinza, branca e azul. Com um carro menos horroroso, Moreno se classificou para o grid e vinha fazendo uma ótima corrida, até perder uma roda e ter problemas no motor. Raphanel nem passou da pré-qualificação. Devido aos maus resultados, a Coloni caiu para a pré-classificação a partir da corrida da Alemanha.

Moreno procurando a roda da Coloni

Em Portugal, a Coloni contratou Gary Anderson como freelancer. Anderson desenvolveu um bico novo, que parecia muito eficiente, e que realmente melhorou muito o carro. Moreno passou da pré e largou em um excelente 15º lugar no grid. Só que uma batida no warm-up com Eddie Cheever arrebentou o carro e Moreno teve de largar com o reserva, que deveria ser um remendo de outros carros da equipe. Sua corrida acabou na 11ª volta.

Moreno voando: Tomou uma do Eddie Cheever

E o pior estava por vir pois eles não tinham outra asa dianteira pronta para o GP seguinte, na Espanha. E quando o bico ficou pronto, o carro simplesmente não tinha velocidade em reta. Eles não coseguiram mais passar da pré-qualificação com o carro. Para quem tinha tanta esperança no início, o final de temporada foi melancólico para a Coloni, que praticamente não existia mais , pois terminou o campeonato com apenas seus dois pilotos, seis mêcanicos e o seu gerente de equipe.

No próximo post sobre a equipe, falarei a respeito dos dois últimos anos da equipe.

Aguardem, pois haverá surpresas.

Toda vez que você lê algo sobre o piloto brasileiro Roberto Pupo Moreno (bom piloto, mas não teve grandes oportunidades), você tem a chance de encontrar histórias interessantes e bizarras sobre os aventureiros que entraram na Fórmula Um no final da década de 80 e início da década de 90. Ele simplesmente tinha o dedo podre, porque aonde ele tentava se firmar não dava certo. E nesse caso de hoje não poderia ser diferente.

Tudo começou no final de 1987. O  milionário suíço Walter Brun era dono de uma equipe de carros protótipos (Porsche) e já havia conseguido grande sucesso. Ele contava com os serviços do piloto argentino Oscar Larrauri, que havia sido campeão de F3 européia com a equipe Euroracing em 1982. Inclusive, a Euroracing teve uma pequena participação na equipe Alfa Romeo na F1, quando esta regressou à categoria. Tendo o piloto Oscar como ponto em comum, não sei ao certo de quem foi a “grande” idéia de  juntar as duas equipes, formando assim a Euro Brun ou EuroBrun (tudo junto), sei lá, era tão ruim que nem o nome as pessoas sabem mais direito.

oscar larrauri - 1988

Oscar Larrauri em 88: era protegido por Juan Manoel Fangio!

O outro piloto era Stefano Modena.

stefano modena - 1988

Stefano Modena em 1988: carro com pintura nova e alguns patrocínios

No papel me parece muito com a história de algumas equipes que irão entrar no ano que vem, equipes de categorias inferiores que tem o sonho de participar da F1.

Como sempre, a equipe não tinha grandes recursos financeiros, e sua participação no campeonato de 88 foi péssima. Oscar Larrauri conseguiu se classificar  somente para oito provas e completou apenas uma. Já Stefano Modena largou em dez e abandonando a metade. E isso não foi nada.

Já em 1989, a Euroracing queria sair e  Walter Brun se viu obrigado a continuar sozinho na F1. Trocou Stefano Modena por Gregor Foitek – que na F3000 tinha fama de batedor –  e manteve Oscar Larrauri no outro carro. O nome da equipe permaneceu o mesmo.

Gregor Foitek - 1989

O péssimo Gregor Foitek em 1989: pintura laranja para um carro horroroso

Se 88 foi ruim, a temporada de 89 foi bizarra. Dizem as más e boas línguas que o carro usava peças velhas, causando problemas de confiabilidade. Além disso, faltava recursos financeiros para desenvolverem o novo carro. Com todos esses problemas, eles começaram a temporada de 89 com os carros do ano anterior, que já eram horríveis em 88, imagina no ano posterior.

Somente na parte final do campeonato apresentaram o novo carro, que padecia dos mesmos problemas de confiabilidade. E tinham somente um carro novo, o outro continuava a correr com o antigo.

Foi um dos maiores  fiascos da história. Os dois carros não se classificaram para nenhuma corrida, num campeonato que tinha 39 carros para 26 vagas no grid. Simplesmente terrível.

Mas eles queriam mais e em 1990 a equipe passou a contar com dois novos pilotos: o brasileiro Roberto Moreno e um tal de Claudio Langes, tido como um dos piores pilotos da história da Formula Um.

teste roberto moreno - 1990

Roberto Moreno testando o carro em 1990

Num ano que a F1 contava com equipes horíveis como Coloni e Life (a pior de todas da história), a EuroBrun não queria ficar para trás e se esforçou para ser a pior do grid. Moreno ainda conseguia passar em algumas pré-qualificações, já Langes, mal conseguia ficar a frente da Life, e, as vezes, fazia um tempo melhor que a Coloni de Gachot.

No início do ano, mesmo contando com o carro antigo, Moreno vinha mostrando serviço e fez milagre logo na primeira etapa, quando conseguiu chegar em 13º no Grande Prêmio de Phoenix. Competente, Moreno quase sempre classificou o carro no início da temporada, enquanto seu companheiro de equipe simplesmente era um dos piores do grid.

roberto moreno - 1990 - GP Phoenix

Roberto Moreno em 90: como gostava de sofrer

Só para você ter uma idéia de como Langes era horroroso, em Montreal, a 5ª etapa, Langes tomou 15 segundos de Gabriele Tarquini, com a ridícula AGS, e olha que nem Tarquini conseguiu a pré-qualificação. No México, Langes mais uma fez foi terrível ao ficar mais de 12 segundos atrás de Gachot (com a sofrível Coloni) e somente a frente da Life. Foi nesta prova que Moreno conseguiu sua última pré-qualificação.

Deste ponto em diante a EuroBrun foi direto para o fundo do poço. A verba ficou ainda mais reduzida, ao ponto do brasileiro falar que teve de correr certa vez com o chassi remendado com fita adesiva a fim de baratear os custos do conserto. Os pilotos (só tinha um, o outro era café com leite) não podiam mais passar da pré-classificação porque os custos seriam maiores e a equipe fechou as portas antes do final da temporada, no GP de Jerez de La Frontera.

Leia uma parte da entrevista concedida por Moreno para o site Grande Prêmio:

“(…) A Eurobrun foi assim: tinha um amigo italiano que conseguia patrocínios. E ele resolveu me patrocinar lá. Com isso, ganhava dele para me sustentar e corria de graça por essa equipe. Era só uma maneira de ficar na Europa e ter um salário, praticamente isso que eu fazia ali. Nessa equipe, descobri no meio do ano que era melhor para eles não correr. Havia a pré-classificação de uma hora. Se eu passasse, eu ia usar mais oito jogos de pneus e dois motores até a corrida, então custava muito mais. Eles não tinham interesse para que isso acontecesse. Eles recebiam do patrocinador e não queriam se classificar porque o orçamento era suficiente só para isso. Descobri isso em Monza, no fim do ano. Eu me classifiquei em duas corridas, e quando eu não me classificava, eles ficavam mais felizes. Aí um dia eu perguntei o que estava acontecendo, e me explicaram.(…)”

Langes - 1990 - EuroBrun

Claudio Langes e EuroBrun em 90: combinação “perfeita”

Langes tem como recorde de 14 tentativas de passar da pré-qualificação e não conseguir nenhuma, isso numa mesma temporada. Só não foi pior que Aguri Suzuki (16 tentativas) em 89. Um feito em tanto.

Analisando os fatos aqui contidos e a declaração de Moreno fiquei com uma grande dúvida: será que a EuroBrun (e as outras equipes ridículas) tinha interesse em correr durante sua passagem pela F1, ou era apenas um golpe para tirar dinheiro dos patrocinadores?

Espero que tenham gostado.

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