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Desde que decidira investir na F1 como equipe, utilizando logicamente seus próprios motores, a Toyota evoluiu gradativamente. O início foi difícil, como deve ser, mas a equipe nipônica contava com um alto orçamento, o que garantia um bom status para desenvolvimento. Tal desenvolvimento de fato aconteceu, mas a equipe almejava bons resultados, como vitórias e campeonatos. Mas até 2008, a equipe não encontrara o caminho para o sucesso, apesar de todo investimento, como foi visto no pacato 2007 da equipe.
A Toyota atingiu bons resultados, mas depois de conseguir ser classificada como equipe média, dali ela não passou adiante. Mas tudo era novo outra vez em 2008, onde a equipe prometia melhorar significantemente. A promessa era de um carro inteiramente novo, além de um novo piloto no já bem estruturado time japonês: o alemão Timo Glock, que fora campeão da GP2. Ele faria par com Jarno Trulli, italiano que defendia as cores da equipe há alguns anos.
 

O novo carro era o TF108, e este marcava o fim de um conceito de design que a Toyota seguira por alguns anos, em troca de uma nova concepção para a criação dos novos bólidos.
Pascal Vasselon disse na época do lançamento do bólido: “O conceito de aerodinâmica do carro mudou. O TF107 (2007) era uma evolução do TF106 (2006), mas desta vez estamos deixando de lado os traços dos últimos Toyotas.” A filosofia de aerodinâmica primária do TF108 visava aperfeiçoar todo o pacote do carro, para diminuir o balanço aerodinâmico desigual em certas partes do carro durante uma volta, produzindo um carro aerodinamicamente melhor de dirigir, e mais robusto. Vários estudos foram feitos para atingir uma melhor eficiência da estrutura.
 

Em uma primeira conclusão, parecia ser o novo TF108 o conjunto de vários conceitos já conhecidos e bem aceitos na F1. A dianteira tinha um design suave, e a asa de duas lâminas bem curvadas e com uma caída no meio, ostentava um arco, como nos carros da McLaren. Tal solução já havia sido usada pela Toyota ainda em 2007 com o modelo anterior. As laterais da asa dianteira contavam com uma base curvada, e somente um elemento que saía da parede principal para moldar o ar. O bico do TF108 apresentava um design bem conhecido, que caía conforme chegava na dianteira, e era meio largo em sua extremidade, e bem rente a asa dianteira.  
 

Seguindo por baixo do bico/cockpit, havia vários elementos que ajudavam a canalizar o ar pelo assoalho e pelas laterais, como uma peça chamada de splitter. Os dutos de freios foram posicionados acima da asa dianteira, e contavam com um desenho largo e retangular. As rodas dianteiras ganharam calotas aerodinâmicas, a fim de diminuir o arrasto aerodinâmico, melhorando os níveis de downforce. Chegando mais ao centro, percebia-se um par de defletores laterais modificados, e maiores por sinal, ainda que apresentassem um design já bem conhecido, com uma plataforma reta que caía conforme chegava no final.
Acima de tais defletores, havia um novo desenho para as entradas de ar dos radiadores, que deixaram de ser meio retangulares como no TF107 para serem triangulares, como na maioria das equipes de ponta. O TF108 contava com painéis que saíam das laterais, e que tinham um importante papel aerodinâmico focado no centro do carro, o principal alvo da Toyota em termos aerodinâmicos no bólido. Junto a este painel, estavam acoplados os espelhos retrovisores, que foram posicionados para não atrapalhar o fluxo de ar pelo carro, perdendo a função de ajudar a visibilidade do piloto.  As proteções laterais do cockpit foram aumentadas, visando à segurança dos pilotos, como mandava o regulamento da FIA.
O corpo do carro, as laterais, receberam muita atenção da Toyota, que buscava limpar o máximo possível o fluxo de ar que se encaminhava a traseira. Havia por exemplo menos fendas conhecidas como guelras de tubarão, para ajudar na refrigeração do bólido. Os pares de exaustores nas laterais, que eram posicionados bem no fim das mesmas, tiveram seu tamanho reduzido em comparação ao TF107. Já a entrada de ar para o motor acima da cabeça do piloto, continuou com o mesmo conceito triangular e arredondado. Permaneciam também, nas laterais desta entrada de ar, dois aerofólios para modular o fluxo de ar, como no TF107. A cobertura do motor foi modificada, e ficou menor e mais arredondada. Além disto, seu final perto da traseira não cobria todos os componentes lá posicionados, como em seu antecessor. Os flipups logo a frente das rodas traseiras sofreram mudanças, ficando mais simples. Este conjunto levava o ar das laterais até a asa traseira e o difusor de ar do carro.
 
A asa traseira parecia muito igual à usada no carro de 2007, mas as duas lâminas do conjunto foram modificadas, ainda que o conceito de design curvado estivesse mantido, assim como no TF107. Do mais, as laterais da asa traseira ficaram mais arredondadas na parte mais atrás, e continuavam a contar com fendas para a passagem do ar. Calotas aerodinâmicas também foram instaladas nas rodas traseiras, mas tal elemento não cobria completamente a roda, deixando um espaço no centro da mesma, para ajudar a refrigerar os freios traseiros.
 
Mecanicamente houve poucas mudanças no conjunto da Toyota, tendo em vista que a base dos carros nipônicos era forte. Assim sendo, a equipe focou em refinar aquilo que já era considerado bom. Os entre-eixos foram aumentados, visando ajudar a aerodinâmica no geral, e permitir aos pilotos uma melhor base na maioria dos diferentes circuitos do calendário.As laterais do carro foram modificadas, e com elas também foi a posição dos radiadores, que eram mantidos na mesma base desde 2003. O motor que empurrava os TF108 era o bem conhecido RVX-08, que não era o sinônimo de potência absoluta nos carros do grid, mas era um dos mais modernos de qualquer maneira. Logicamente também houve mudanças mecânicas quanto ao ECU do carro, que passava a ser padrão para todas as equipes em 2008.

 
A suspensão do TF108 era completamente diferente de seu antecessor, pois adotava um novo conceito. Todas as equipes em 2008 adotaram o conceito de suspensão chamado de ‘zero keel’. Tal configuração era diferente, pois era anexada ao monocoque. O tipo ‘zero keel’ não contava com um apoio de suspensão que passava sob o bico do carro, o que permitia um fluxo de ar muito melhor por
esta parte inferior do carro, que depois era levado até o restante do bólido.
 
O pacote de modificações feitas nos carros da Toyota parecia bom, pois vários “defeitos” de 2007 foram corrigidos. Assim, a equipe mantinha alguma esperança de resultados melhores que a temporada anterior. Ainda mais devido aos resultados de testes na pré-temporada, onde Timo Glock liderou uma das sessões, e Trulli marcou bons tempos. Mas a alegria nipônica acabava por ali mesmo. Sendo um carro bom, mas bem inferior aos líderes, e com muitos concorrentes com performances parecidas (Red Bull, Williams…) a Toyota penou para conseguir seus pontos em 2008. A competição parecia mais acirrada do que nunca. A equipe começou a temporada mal, com seus dois pilotos abandonando. Mas o ritmo melhorou nos GPs seguintes. Trulli conseguiu uma boa sequência de pontos iniciais, mas depois o ritmo da Toyota caiu consideravelmente. Na Hungria, o estreante alemão conseguiu o melhor resultado daquele ano, um segundo lugar para a equipe naquele tumultuado GP. O resto da temporada foi seguido de um grande mix, que contava com alguns pontinhos aqui e ali, e muitos resultados medianos, como o segundo pelotão. Além disso, houve um bom número de abandonos e quebras durante a temporada.
A dupla até que casava bem, pois reunia o talento do novato Glock com a experiência do veterano Trulli, mas infelizmente a Toyota não conseguiu (novamente) fazer um carro a altura de seus almejos, mesmo com todos os updates e modificações na aerodinâmica. Talvez o grande momento da Toyota em 2008 foi no GP de Interlagos, onde Timo Glock optou por ousada estratégia de pneus em um circuito rodeado por nuvens e chuvas repentinas. Hamilton precisava de um quinto lugar para levar seu caneco, e Glock não conseguiu segurar o inglês, perdendo a quinta posição, mas com pneus slick. O piloto até foi “acusado” de favorecer o inglês. Mas para quem conhece F1, foi clara a situação. E 2008 assim foi para a Toyota, mais um ano no qual a equipe se via condenada ao pelotão intermediário. Para quem dispunha de um grande orçamento, e grande tecnologia, além de enormes interesses, o quinto lugar nos construtores não representava muito, apesar de ser uma posição muito desejada por outros tantos.
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Principais Updates:
Painel lateral: GP da Espanha

 

Assim como a Renault copiara a ideia da BMW ainda no início da temporada, a Toyota chegou à conclusão do novo componente aerodinâmico, do novo conceito que podia ser adotado em seu carro. De fato, que o painel da Toyota parecia muito com a versão utilizada pela Renault. Basicamente, o painel lateral fora alongado, e conectava-se com os defletores laterais, logo abaixo. Repare que o design era curvado, como é indicado pela imagem, o que ajudava a direcionar o fluxo de ar pelas laterais do carro em torno da caixa de marchas. Repare também na seta que indica um novo design dos flipups, na imagem da esquerda, peças de fibra de carbono localizadas na frente das rodas traseiras. A nova peça contava com mais cortes para a passagem do ar.

Nova asa dianteira: GP de Mônaco

 

Tradicionalmente em Mônaco, todas as equipes buscam aumentar os níveis de downforce em seus bólidos onde quer que seja. A Toyota deu um largo passo no seu desenvolvimento, com uma nova asa traseira, espelhos retrovisores saindo do cockpit, e esta nova asa dianteira. A imagem de cima mostra a versão utilizada em Monte Carlo. As modificações são claras, e indicadas pelas setas. Na imagem inferior, há uma seta indicando para uma lâmina da asa dianteira utilizada na Turquia. Note que na versão de Mônaco, tal lâmina fora aumentada, seguindo o design do resto da asa, sem o antigo corte da asa utilizada no circuito turco. Já a imagem superior nos mostra que os traços arredondados das lâminas inferiores ficaram mais acentuados que a asa anterior, que contava com traços mais suaves.

Nova asa traseira: GP de Mônaco

 

Em uma tentativa de maximizar a downforce de seu TF108 para a pista de Mônaco, a Toyota desenhou uma nova asa traseira com uma fenda extra no centro das lâminas. A equipe soube utilizar uma brecha no regulamento, que deixava claro as margens de trabalho para inovações na asa. Tal configuração ajudava puxando mais ar na traseira, logicamente gerando mais downforce e grudando o carro no chão. Outro item a ser notado na imagem, é que a Toyota adicionou novos aerofólios logo atrás da entrada de ar acima da cabeça do piloto. Agora os TF108 contavam com quatro aerofólios naquela área, o que naqueles tempos era uma raridade, ainda que fosse um conceito muito utilizado a dois ou três aos atrás.

Nova asa dianteira: GP da França

 

A Toyota alterara praticamente em todos os GPs de 2008 sua asa dianteira, que é um elemento aerodinâmico muito importante para o carro, e para as variedades de cada pista. A versão estreada na França visava altos níveis de downforce, e lembrava muito o conceito utilizado em Mônaco. Compara a versão utilizada no Canadá (imagem superior), a asa era bastante diferente. Indicado por (1), vemos que a lâmina superior foi aumentada, e seguia o design do restante da peça, e não contava com os recortes da asa do Canadá. A lâmina inferior tinha curvas mais acentuadas, diferente do design canadense (2). As extremidades da lâmina inferior eram muito mais curvadas, e subiam consideravelmente (3). Por fim, os endplates da asa (as extremidades laterais) também mudaram. Na versão francesa, vemos que o painel base deixou de ser curvado, e agora era retilíneo. Enquanto isto, a base que se conectava com o centro da asa ficou mais curvada (4).

Nova calota aerodinâmica: GP da França
 As calotas aerodinâmicas tornaram-se muito comuns em todos os carros de 2008, uma vez que os benefícios aerodinâmicos eram bons. As calotas diminuíam o arrasto, pois evitavam que o ar entrasse nas rodas, assim melhor direcionando-o pelo resto do carro. Muitas equipes apresentavam designs parecidos, com a roda praticamente toda coberta na dianteira, e somente com uma abertura no centro nas rodas traseiras, devido a menor capacidade de refrigeração lá. A Toyota, entretanto, criou uma maneira de melhorar o fluxo de ar na traseira sem utilizar as grandes fendas redondas na traseira, e sem prejudicar o refrigeramento  dos freios traseiros. A nova calota traseira de fibra de carbono era composta por diversos aerofólios, em uma espécie de “ventilador”. As entradas destes aerofólios da calota faziam com que o ar entrasse, mas com a força rotacional e com a velocidade, o ar era evacuado, sem nenhum déficit em refrigeração e aerodinâmica.
Barbatana de tubarão: GP da Alemanha
 Seguindo outro conceito aerodinâmico inaugurado em 2008 na F1, a Toyota instalou em seus carros as “barbatanas de tubarão”. Sabendo dos benefícios da tal barbatana, os nipônicos trataram de instalá-la. Como se sabe, a barbatana ajudava melhor canalizando e direcionando ao ar até a traseira, aperfeiçoando todo o funcionamento dos componentes aerodinâmicos traseiros. A versão da Toyota era bastante conhecida, similar ao utilizado pela equipe criadora do conceito, a Red Bull. A peça contava com semelhanças quanto a espessura, lembrando o design da McLaren.
Modificação no arco da asa dianteira: GP da Alemanha
 

Assim como algumas outras equipes, a Toyota tratou de explorar o espaço sobre o arco que ficava acima da asa dianteira de seus TF108s. A modificação era simples, e ficava por conta de uma simples fenda, um slot na superfície do arco, para que o ar ali passasse, aumentando o ângulo de ataque e os níveis de downforce na dianteira. Tal fenda era por sua vez bem menor que as utilizadas por McLaren e Red Bull, por exemplo.

Asas no cockpit: GP da Bélgica

 

Outro conceito muito adotado em 2008 nos carros da F1 foram as asas que saíam das laterais do cockpit. Este tipo de asas tem a função de estabilizar o fluxo de ar em torno do cockpit, e assim aumentando os níveis de downforce criados pela asa traseira. Enquanto a maioria das equipes seguia o mesmo conceito de construção, a Toyota optou por uma solução diferente. Em uma comparação, você pode observar as asas da Toyota na imagem superior, e na imagem inferior o conceito da BMW. A asa da equipe germânica é bem menor, e cria um ângulo de ataque positivo. A asa dos nipônicos era mais fina e curvada para cima, o que não resultava em na criação de um ângulo de ataque, mas reduzia o arrasto aerodinâmico em torno das asas do carro.

 
Dados:
Equipe: Toyota F1
Designers: Pascal Vasselon (gerente sênior de chassis)
                    Noritoshi Arai (diretor técnico)
                    Luca Marmorini (gerente sênior de motores)
Dados técnicos:Chassis: monocoque moldado e construído em fibra de carbono

Suspensão: independente, braços de fibra de carbono, barras de torção, barras estabilizadoras, amortecedores, operada por sistema tipo pushrod e trackrod

Motor: Toyota RVX-08, V8 de 2.4 litros, limitado a 19.000 RPM (máximo aceito pela FIA), aspirado naturalmente, montado longitudinalmente em posição central/traseira, pesando 95 kg (mínimo aceito pela FIA), e com cerca de 740 HP de potência

Transmissão: Colaboração entre Toyota/ Williams F1/ Xtrac, de sete velocidades e uma marcha reversa, semi-automática, sequencial, operada por borboletas atrás do volante
Peso: 605 kg (incluindo piloto e fluídos; mínimo aceito pela FIA)

Pneus: Bridgestone Potenza, com rodas BBS Wheels forjadas em magnésio

Comprimento total: 4636 mm

Altura total: 950 mm

Largura total: 1800 mm

Combustível: Esso, e lubrificantes Esso
Pilotos:
11- Jarno Trulli (italiano)
12- Timo Glock (alemão)
Pontos: 56Corridas: 18

Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Mundial de Construtores: 5° lugar

Resultados nas corridas:
(resultados em negrito indicam pole position; resultados em itálico indicam volta mais rápida; Abd indica abandono)

                        Trulli         Glock

Austrália:          Abd            Abd
Malásia:              4°             AbdBahrain:              6°               9°

Espanha:             8°              11°

Turquia:             10°             13°

Mônaco:             13°             12°

Canadá:               6°               4°

França:                3°               11°

Inglaterra:           7°               12°

Alemanha:          9°              Abd

Hungria:             7°                 2°

Europa:              5°                 7°

Bélgica:             16°               9°

Itália:                 13°              11°

Singapura:        Abd               4°

Japão:                 5°              Abd

China:              Abd                7°
Brasil:                 8°                6°
 
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John Howett no Toyota TF110

O cara da foto é John Howett dando as últimas voltas da história da equipe Toyota com um Toyota TF110 pintado de vermelho. O teste aconteceu ano passado na sede da equipe em Colônia  (Koln para os sofisticados com um sotaque alemão bom demais para ser verdade) . Kazuki Nakajima também deu algumas voltas no carro que a Toyota iria usar em 2010.

  

Kazuki Nakajima também pilotou o Toyota TF110

A Minardi também fez essa mesma coisa no final de 2005. O encarregado de dar as últimas voltas da equipe, foi o dono da equipe, Paul Stoddart, pai da piloto de DTM, Susie Stoddart-Wolff (ela se casou com um investidor da Williams, Toto Wolff) . Vários pilotos foram convidados para participar do teste realizado em Vallelunga. Entre essas pessoas, a inglesa Katherine Legge também pilotou.

Paul Stoddart dando as últimas voltas da Minardi em Vallelunga antes de virar Toro Rosso

Katherine Legge também estava lá

 

Briscoe? Piloto de Fórmula 1? Só no seu planeta, amigo.

O fato é que o australiano, que corre atualmente na Indy pela poderosa Penske, já foi o piloto reserva da Toyota em 2004. É algo que poucas pessoas se lembram. O interessante é que, desde aquela época, Briscoe apresenta uma perigosa propensão a acidentes violentos. É o caso dessa pancada do vídeo, ocorrida aos oito minutos da segunda sessão de treinos livres de sexta da corrida belga.

O vídeo não é muito claro, mas indica que Ryan já vinha com o carro arrebentado desde a descida que precede a Eau Rouge. Segundo a Toyota, um pneu furado fez com que o TF104 se descontrolasse, atingindo uma mureta à direita. Após este choque, o carro seguiu se arrastando até bater de leve na barreira de pneus da Eau Rouge. Briscoe saiu do carro com um arranhão do braço e foi ao centro médico dar um oi para as enfermeiras. No fim das contas, tudo bem com ele. Para quem sofreria aquele acidente monstruoso em Chicagoland no ano seguinte na Indy Racing League, a pancada belga foi coisa de criança.

 

O TF107 proporcionou um péssimo ano para a equipe Toyota. O carro, mais parecia uma evolução de seu antecessor, e não fez tão bonito como o mesmo. As mudanças visíveis, eram sutis, para optimizar algumas áreas, e assim aumentar a aerodinâmica do carro, como exemplo as asas dianteira e traseira.

 

O posicionamento do motor estava 100 milímetros à frente, e isto foi conseguido pelo novo desenho do monocoque. A Toyota em 2007 começou a fornecer motores para a Williams, sendo que o time inglês fornecia ao japonês sua caixa de marchas, desenvolvida em uma parceria entre ambas, ainda que não fossem completamente iguais.
 
Entretanto, todas as mudanças acima não repercutiram em resultados, e isto sendo provado pelas posições de chegada, e as frequentes posições intermediárias ocupadas pelo time.

 O TF107 guiado por Ralf Schumacher, que se despedia das pistas, e por Jarno Trulli, terminou o ano com magérrimos 13 pontos, uma verdadeira decepção, se tratando de uma equipe com certa experiência e um bocado de dinheiro para investir.

 

 
Dados:
Equipe: Toyota F1

 

Designers: Pascal Vasselon
Luca Mamorini
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Dados técnicos:

 

Chassis: Monocoque moldado em fibra de carbono

 

Suspensão: Feita de fibra de carbono e alumínio, sistema push rod ativado, independente (suspensões dianteira e traseira)

 

Motor: Toyota RVX-07, 2.4 litros, V8, aspirado naturalmente e montado logitudinalmente

 

Transmissão: Toyota/Williams F1, 7 velocidades, e uma marcha reversa (marcha ré), sequencial, semi automática

 

Combustível: Esso

 

Pneus: Bridgstone
——————

 

Pilotos:

 

11 Ralf Schumacher

 

12 Jarno Trulli
——————-
Pontos: 13

 

Corridas: 17

 

Vitórias: 0

 

Poles: 0

 

Voltas mais rápidas: 0

 

Posição no Mundial de Construtores: 6°

 

Talvez a temporada de 2008 de F1 foi a mais emocionante da história.Sem assunto eu vou fazer uma série falando sobre a temporada inteirinha.Hoje vamos ver as equipes de 2008.

SCUDERIA FERRARI MARLBORO

A equipe italiana vinha de um ano de 2007 muito bom.A equipe tinha em mãos um Ferrari F2008,Kimi Raikkonen e Felipe Massa.O carro era bom e bonito,todo vermelho e com uns códigos de barra.Raikkonen ficou com o título de 2007 e Massa ficou apenas em quarto em 2007.

BMW SAUBER F1 TEAM

A BMW Sauber foi uma das surpresas de 2007 com pilotos ótimos como Kubica e Heidfeld.O carro era em si ótimo.O BMW Sauber F1.08 era uma obra de arte.Rápido,elegante e bonito.Pilotos eram os melhores.Com uma dupla Kubica-Heidfeld,o sucesso seria alcançado facilmente.

ING RENAULT F1 TEAM

A Renault contava com a volta de Fernando Alonso e o filho do tricampeão Nelson Piquet.O carro era em si bonitas.A dupla Alonso-Piquet até que era razoável,mas aquela ordem de equipe no Cingapuragate botou má fama na equipe,mas isso já é história para outro dia.

AT&T WILLIAMS

A equipe de Frank Williams vinha de um ano razoável em 2007.Com a saída de Alexander Wurz da equipe,Kazuki Nakajima,pupilo da Toyota,entra no lugar do astríaco.Rosberg continuava na equipe.O carro,FW30,era patrocinado pela Petrobrás e tinha clássica pintura azul e branca.

RED BULL RACING

A equipe das latinhas continuava com as mesmas coisas de 2007.Mesmo estilo de pintura,mesmos pilotos,mesmos motores,etc.David Coulthard se preparava para sua aposentadoria dos F1 no final do ano e Mark Webber continuava como piloto da equipe.O carro trazia uma nova mudança que era a barbatana de tubarão que ajudava na velocidade.

PANASONIC TOYOTA RACING

A marca japonesa que gastava milhões anualmente vinha de um decepcionante temporada de 2007.Os pilotos seriam Ralf Schumacher e Jarno Trulli.O carro mantinha o esquema de pintura tradicional da equipe.A foto acima foi de um evento onde um Toyota TF108 aposta uma corrida com um batmóvel do filme Cavaleiro das trevas.

SCUDERIA TORO ROSSO

A equipe B da marca das latinhas trazia duas revelações:Sebastian Vettel e o multi-campeão da CART,Sebastien Bourdais.O carro era em si bonito,assim como os capacetes dos pilotos.Vettel dava show em chuva como no GP da Itália daquele ano,mas deixa esse assunto pra outro dia.

HONDA RACING F1 TEAM

A Honda tentava apagar a péssima temporada de 2007.A equipe seguia com os pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello.O Honda RA108 mantinha algumas partes do carro com a pintura do globo terrestre.Eu não sei vocês,mas eu achei esse carro muito bonito.Rubinho era outro que queria apagar a temporada de 2007.Barrichello não marcou sequer um ponto.

SUPER AGURI F1

A equipe B da Honda vinha de um bom ano de 2007,mas a equipe passava por graves problemas finaceiros e nem a própria Honda queria ajudar a equipe.Takuma Sato era o xodó da equipe e Anthony Davidson era apenas um coadjuvante da equipe.O SA08 não era lá essas coisas,mas ficava na frente dos Force India facinho.

FORCE INDIA FORMULA ONE TEAM

A equipe indiana estreava na F1 depois de comprar a holandesa Spyker.O carro era o mesmo Spyker F8-VII do ano passado.Os pilotos seriam o pianista nas horas vagas Adrian Sutil e o experiente italiano Giancarlo Fisichella.Outro carro bonito,mas os capacetes dos pilotos eram uma “coisa” .

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

A equipe tentava apagar o escandalo de espionagem que desclassificou a equipe em 2007.Alonso estava de saída,então chamaram Heikki Kovalainen para o lugar do asturiano.Hamilton continuava na equipe.O carro tinha o arco e os chifres de touro na parte dianteira e uma espécie de lâmina na parte lateral do carro.

No próximo capítulo do Review 2008 teremos o GP da Austrália de 2008.

O bólido da temporada de 2006 da Toyota não alcançou todo o sucesso esperado pelo time nipônico. Isto porque no ano anterior, na temporada de 2005, o time fizera uma de suas melhores campanhas,e a expectativa para 2006 era grande. Porém tal desempenho não se repetiu, e a Toyota realmente era vista como uma decepção.

O TF106, foi construído inteiramente em cima do novo regulamento, que previa a mudança dos motores, e isto de fato afetava todo o design e construção do bólido. Dentre as mudanças, a frente do carro continuou parecida com a de seu antecessor, enquanto a traseira, como na maioria dos carros, passou por severas mudanças. Outros destaques aerodinâmicos eram as entradas de ar, visivelmente menores em relação ao passado, mais uma vez por causa dos novos motores V8, que necessitavam de menos refrigeração, e assim sendo, os radiadores também eram menores.

Com o novo motor sendo 10 centímetros mais curto que o V10, a Toyota chegou a decisão de não modificar a estrutura na qual ele ficava, assim como o tanque de combustível. O novo motor mostrava um nível maior de vibração, e a maior diferença em relação aos V10, além da potência, era a curva de torque gerada pelo propulsor. Já na caixa de marchas era basicamente a mesma do ano anterior, porém com melhorias o time conseguiu diminuir o peso geral do componente. O monocoque fora aumentado, e os canos de descarga forma modificados também.

Vale lembrar que a Toyota acabara um longo acordo com a francesa Michelin,e agora corria com os pneus da Bridgstone, e isto de fato muda todo o comportamento do carro, e a forma como se ajusta o setup, uma vez que a Toyota estava “acostumada” com as configurações e reações dos pneus Michelin. Os nipônicos tiveram de aprender a lidar com os novos pneus, e como isso influencia o desempenho geral do carro. Porém  o time contou com diversos dados fornecidos pela Bridgestone, e conseguiram fazer um bom trabalho em termos de pneus.

TF106B

Após as seis primeiras corridas do campeonato, e sem conseguir resultados expressivos com o novo TF106, a Toyota preparou updates para o modelo, com a intenção de recuperar pontos, e sua reputação. As mudanças incluíam o tanque de combustível, e um novo pacote aerodinâmico, além de uma suspensão dianteira revisada, mas o TF106B continha diversas características de seu antecessor. A nova suspensão dianteira possuía uma nova geometria, e um ângulo diferente do sistema push rod, o que na teoria melhorava o desempenho do modelo.

Entretanto, a Toyota encontrou o caminho dos pontos novamente, ainda que com um carro bem mais fraco em desempenho que seu antecessor. O TF106 estava frequentemente nos pontos, mas a equipe não conseguiu uma grande regularidade com o modelo. O carro batalhava constantemente com o BMW Sauber e outros carros das chamadas “equipes medianas”, e terminou a temporada como um fracasso se comparado ao ano de 2005, com magros 35, conseguindo somente a 6° posição nos Construtores.

 

Dados:

Equipe: Toyota

Designers: Mike Gascoyne
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Dados técnicos:

Chassis: Monocoque moldado em fibra de carbono

Suspensão: Independente, sistemas push rod e trackrod, barra de torção, amortecedores, feita de fibra de carbono e outros componentes (suspensões dianteira e traseira)

Motor: Toyota RVX-06, V8, 2.4 litros, montado longitudinalmente, aspirado naturalmente, 90° de inclinação, aproximadamente 740 hp, e com 19.000 RPM de máxima aproximadamente

Transmissão: Toyota/Xtrac de 7 velocidades e uma marcha reversa (marcha ré), sequencial, semi automática

Combustível: Esso, lubrificantes Esso

Pneus: Bridgestone, com rodas BBS forjadas em magnésio

Distância entre-eixos: 3.090 mm

Comprimento total: 4.530 mm

Altura total: 950 mm

Largura total: 1.800 mm

Peso total: 600 kg, incluindo piloto e fluídos
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Pilotos:
7 Ralf Schumacher

8 Jarno Trulli
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Pontos: 36

Corridas: 18

Vitórias: 0

Poles: 0

Voltas mais rápidas: 0

Posição no Mundial de Construtores: 6° lugar

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